一种分体式护轮减速顶的制作方法

本实用新型具体涉及一种分体式护轮减速顶。

背景技术：

减速顶最早由英国人发明，用于在铁路编组站驼峰调速系统中。国内最早生产减速顶的是哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心，该中心是根据铁道部的命令于上世纪70年代成立的。经过几十年的发展，该中心的产品已经开发出可控顶、停车顶、加速顶等十几个系列数十种产品。为我国编组站调速系统解决了很多难题。形成了自己独创的驼峰调速理论。减速顶的种类很多，包括可控顶、加速顶和护轮顶，护轮减速顶就是通过设置翼片来配合火车车轮的限位工作。其已经被广泛应用在各种大、中、小型驼峰调车场和专用线。特别适合用于经常进行高速牵出作业和反牵作业的减速顶和可控顶的大顶群区段，它既可以用于直线段，也可以用于曲线段。TDJK-103C、203C、104C、204C、108C、208C型可控减速顶已在韶关、大新、威舍等站场被广泛应用。

现有护轮减速顶为一体式结构，因护翼与火车车轮直接接触而使其承重大且易损坏，因护翼损坏而直接导致整个减速顶报废，不但浪费严重，还增加成本，同时存在护轮减速顶整体重量大而直接导致搬运、安装和维修工作进行困难，耗费人力大。

技术实现要素：

本实用新型为解决现有护轮减速顶为一体式结构，因护翼承重大而易损坏，导致整个减速顶报废，浪费现象严重，同时存在护轮减速顶整体重量大而不易搬运、安装和维修的问题，进而提出一种分体式护轮减速顶。

本实用新型为解决上述问题采用的技术方案是：

一种分体式护轮减速顶，它包括减速顶用外壳体、滑动油缸组合件和护翼，所述滑动油缸组合件设置在减速顶用外壳体的内部，所述护翼可拆卸连接在减速顶用外壳体远离火车导轨的一侧；

所述减速顶用外壳体包括圆筒形壳本体、连接平台、电控阀用分筒体和导轨连接块，所述圆筒形壳本体竖直设置，所述滑动油缸组合件设置在圆筒形壳本体内，所述连接平台套装在圆筒形壳本体的外壁上且其与圆筒形壳本体固定连接制为一体，所述护翼可拆卸连接在连接平台上，所述电控阀用分筒体连通在圆筒形壳本体远离火车导轨的一侧，所述导轨连接块连通在圆筒形壳本体靠近火车导轨的一侧。

所述护翼包括定位底座和两个翼片，所述定位底座与两个翼片固定连接制为一体，所述两个翼片设置在定位底座的上端面上，每个翼片朝向火车导轨的一端面的形状与火车车轮相配合。

护翼为轻质材料制成的护翼。

本实用新型与现有技术相比具有以下有益效果：

1、本实用新型的结构设计简单且合理，通过减速顶用外壳体和护翼之间分体式设计有效解决了因护翼损坏而使减速顶整体报废的浪费问题，实现护翼更换方便的效果，同时未损坏的减速顶用外壳体还能够继续使用，有效实现了节省耗材成本且装配灵活的效果。

2、减速顶用外壳体的结构设计简单，通过圆筒形壳本体、连接平台、电控阀用分筒体和导轨连接块之间相互配合实现多种效果，其中圆筒形壳本体实现支撑和装载滑动油缸组合件的效果。连接平台为护翼提供支撑平台，其与护翼之间可拆卸连接，使用且更换方便，便于维修。电控阀用分筒体为减速顶用的电控阀组件提供合理的安装位置。导轨连接块为圆筒形壳本体与火车导轨之间可拆卸连接提供合理的安装位置。

3、护翼的结构设计简单且质轻，当其损坏时，在现场即可更换，省时且快捷。同时自身重量轻还有利于降低本实用新型整体重量，便于搬运、安装和维修工作的顺利进行。

附图说明

图1是本实用新型的立体结构示意图，图中未显示第一连接孔3-3和第二连接孔1-5；

图2是护翼3的主视结构示意图；

图3是护翼3的侧视结构半剖示意图；

图4是护翼3的俯视结构示意图；

图5是减速顶用外壳体1的俯视结构示意图；

图6是减速顶用外壳体1的主视结构示意图；

图7是减速顶用外壳体1的侧视结构剖面示意图；

图8是圆筒形壳本体1-1 和导轨连接块 1-4之间连接关系的半剖示意图。

具体实施方式

具体实施方式一：结合图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7和图8说明本实施方式，本实施方式包括减速顶用外壳体1、滑动油缸组合件2和护翼3，所述滑动油缸组合件2设置在减速顶用外壳体1的内部，所述护翼3可拆卸连接在减速顶用外壳体1远离火车导轨4的一侧；

所述减速顶用外壳体1包括圆筒形壳本体1-1、连接平台1-2、电控阀用分筒体1-3和导轨连接块1-4，所述圆筒形壳本体1-1竖直设置，所述滑动油缸组合件2设置在圆筒形壳本体1-1内，所述连接平台1-2套装在圆筒形壳本体1-1的外壁上且其与圆筒形壳本体1-1固定连接制为一体，所述护翼3可拆卸连接在连接平台1-2上，所述电控阀用分筒体1-3连通在圆筒形壳本体1-1远离火车导轨4的一侧，所述导轨连接块1-4连通在圆筒形壳本体1-1靠近火车导轨4的一侧。

本实用新型中滑动油缸组合件2设置在减速顶用外壳体1内，减速顶用外壳体1内其他未提及的构件与现有护轮减速顶的内部构件相同。

具体实施方式二：结合图1、图2、图3和图4说明本实施方式，本实施方式中所述护翼3包括定位底座3-1和两个翼片3-2，所述定位底座3-1与两个翼片3-2固定连接制为一体，所述两个翼片3-2设置在定位底座3-1的上端面上，每个翼片3-2朝向火车导轨4的一端面的形状与火车车轮相配合。本实施方式中护翼3的结构设置简单且合理，翼片3-2的形状和位置是为了配合火车车轮，对火车车轮起到有效的防护效果。本实施方式中未提及的结构及连接关系与具体实施方式一相同。

具体实施方式三：结合图3、图4和图5说明本实施方式，本实施方式中定位底座3-1上加工有至少一个第一连接孔3-3，连接平台1-2上加工有与第一连接孔3-3一一对应设置的第二连接孔1-5，定位底座3-1通过第一连接孔3-3与连接平台1-2上的第二连接孔1-5可拆卸连接。如此设计易于加工且能够实现有效连接，每个第一连接孔3-3与其对应的第二连接孔1-5之间通过一个螺栓相连接。本实施方式中未提及的结构及连接关系与具体实施方式一或二相同。

具体实施方式四：结合图3说明本实施方式，本实施方式中第一连接孔3-3为阶梯孔。本实施方式中未提及的结构及连接关系与具体实施方式三相同。

具体实施方式五：本实施方式是对具体实施方式一或四作出的进一步限定，本实施方式连接平台1-2上设置有管路用底座1-7，定位底座3-1上加工有与管路用底座1-7相配合的卡槽3-5，所述连接平台1-2的两侧分别加工有凹槽1-6，定位底座3-1的底部分别加工有与凹槽1-6一一对应的凸起3-4，每个凸起3-4设置在其对应的凹槽1-6内。

具体实施方式六：结合图5说明本实施方式，本实施方式中减速顶用外壳体1上加工有两个减重槽1-8，所述圆筒形壳本体1-1和导轨连接块1-4之间的交汇处形成有减重槽1-8。

具体实施方式七：结合图1、图5和图8说明本实施方式，本实施方式中导轨连接块1-4包括两个并列设置的分块体1-4-1，每个分块体1-4-1上加工有与火车导轨4可拆卸连接的第三连接孔1-4-2。本实施方式中未提及的结构及连接关系与具体实施方式六相同。

具体实施方式八：本实施方式是对具体实施方式一、二、四、六或七作出的进一步限定，本实施方式中护翼3为轻质材料制成的护翼。本实施方式中护翼3为尼龙制成的护翼。其他硬质且重量轻便的材料均可。

具体实施方式九：本实施方式是对具体实施方式二作出的进一步限定，本实施方式中每个翼片3-2靠近火车导轨4的一侧至火车导轨4的水平距离为9～11mm。在该水平距离范围内能够确保翼片3-2有效且稳定地配合火车导轨4。

具体实施方式十：本实施方式是对具体实施方式二作出的进一步限定，本实施方式中每个翼片3-2的沿圆筒形壳本体1-1的轴向方向的竖直高度为H，H的取值为95mm；每个翼片3-2沿圆筒形壳本体1-1的径向方向的水平宽度为W，W的取值为220mm。本实施方式中竖直高度H和水平宽度W均为多次样品试验测出的最佳数值。

工作过程：

首先，检查可拆卸连接在减速顶用外壳体1上的护翼3的完整性，确定可以使用后将装配有滑动油缸组合件2和电控阀组件6的减速顶用外壳体1通过导轨连接块1-4与火车导轨4之间进行连接，连接完毕后投入使用，当护翼3配合火车车轮的减速工作后发生损坏时，将损坏的护翼3从减速顶用外壳体1的连接平台1-2上拆卸下来，更换完整的护翼3即可再次投入使用。