专利名称：混合式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有作为动力源的引擎和马达的混合式车辆。
背景技术：
过去，已知一种混合式车辆，其以低燃耗化和尾气的低公害化为目的，可以根据车辆的行驶状态等，对仅以马达进行的驱动和仅以引擎进行的驱动进行切换(例如，专利文献1)。
在专利文献1中公开的混合式车辆中，来自引擎的动力经由V型带式动力传动装置、离心式离合器传递给驱动轮，同时，经由切换机构将马达连接到该驱动轮上，所述切换机构执行与V型带式动力传递装置的动力切换。
专利文献1特开平8-175473号公报发明的内容在上述专利文献1的结构中，由于在驱动轮和V型带式动力传递装置的从动侧之间设置离心式离合器，所以在人推车步行的时候，V型带式动力传递装置不再旋转。
但是，当将动力源从引擎切换为马达时，为此而进行的切换操作是必要的。
并且，若利用马达进行制动器再生，则有必要进行前述切换操作，由于直到引擎转速达到规定值以下为止、离心式离合器均处于连接状态，所以来自驱动轮的动力有一部分在V型带式动力传递装置的旋转中消耗掉了，再生时的充电效率下降。
进而，如上述专利文献1所述的结构那样，当行驶(发动)用马达从容纳有V型带式动力传递装置的传动箱沿车辆宽度方向突出时，存在驱动轮周大型化的可能性，因此，在希望将马达配置在传动箱内、以实现小型化的时候，若马达和离心式离合器两者均为大型部件，则即使将其装入到传动箱内，也难以实现小型化。
本发明是鉴于上述情况提出的，其目的是不必进行动力源的切换操作，提高马达再生充电的效率，以及提高传动箱内的配置效率。
为了解决上述课题，根据权利要求1的发明，其特征在于，配有引擎(例如，在后面的实施例中所述的引擎20)，将来自前述引擎的动力传递至驱动轮(例如，后面所述的实施例中的后轮WR)侧的动力传递机构(例如，后面所述的实施例中的无级变速器23)，与前述动力传递机构的从动侧连接、且与前述驱动轮连接的驱动轴(例如，后面所述的实施例中的、经由减速机构69连接到后轮WR上的从动轴60)，与前述驱动轴连接的马达(例如，后面所述的实施例中的驱动马达21b)，单方向动力传递机构(例如，后面所述的实施例中的单向超越离合器44)，该单方向动力传递机构设置在前述动力传递机构和前述驱动轴之间，可以沿一个方向从前述动力传递机构对前述驱动轴传递动力。
采用这种结构，由于从驱动轴侧向引擎侧的动力传递常常处于切断状态，所以当转移到从驱动轮向马达的再生操作时，不需要前述切断操作，同时，在再生操作时，从驱动轮传递给马达的动力不会被动力传递机构的驱动所消耗。
另外，当将驱动源从仅使用引擎的状态切换至仅使用马达的状态时，也不需要动力源切换操作，并且从马达传递给驱动轮的动力不会被动力传递机构的驱动所消耗。
另外，若使用单向超越离合器作为单方向动力传递机构，与使用离心式离合器的情况相比，可以使动力单元整体小型化。
根据权利要求2的发明，在权利要求1所述的混合式车辆中，其特征在于，前述马达以内转子的形式构成，
前述单方向动力传递机构配置在前述内转子(例如，后面所述的实施例中的内转子80)的内部。
采用这样的结构，即使在由于规格上的要求等而使内转子不可避免地大型化的情况下，也可以有效地利用常常在其内部产生的死区。
根据权利要求3所述的发明，在权利要求1或权利要求2所述的混合式车辆中，其特征在于，前述动力传递机构由带式转换器(例如，后面所述的实施例中的无级变速器23)构成，所述带式转换器利用环形带(例如，后面所述的实施例中的V型带63)向前述驱动轴传递来自前述引擎的动力，并且，该带式转换器具有沿车辆宽度方向对从动侧可动带轮(例如，后面所述的实施例中的从动侧可动带轮半体62b)加载的弹性机构(例如，后面所述的实施例中的弹簧64)，前述单方向动力传递机构与前述弹性机构相邻接地配置。
采用这种结构，可以有效地利用通常在弹性机构附近产生的死区。
根据权利要求4所述的发明，在权利要求1所述的混合式车辆中，其特征在于，包含动力源(例如，后面所述的实施例中的引擎20、驱动马达21b)的动力单元(例如，后面所述的实施例中的动力单元11)被能够以枢装部分为中心进行摆动地支持，前述马达与动力传递机构的从动侧带轮(例如，后面所述的实施例中的从动侧传动带轮62)相邻接地配置。
采用这种结构，由于马达和动力传递机构之间的距离可以达到最短，所以可以将其间的动力消耗抑止在最低的限度。
根据权利要求5所述的发明，在如权利要求1～4任何一项所述的混合式车辆中，其特征在于，作为对象的车辆为单元摆动式两轮摩托车。
根据权利要求6所述的发明，在权利要求1～5任何一项所述的混合式车辆中，其特征在于，在传动箱内配有前述动力传递机构和前述马达，利用导入到前述传动箱内的冷却空气对前述马达进行冷却。
采用这种结构，不仅可以利用导入到传动箱内的冷却空气对动力传动机构进行冷却，还可以利用其对马达进行强制冷却。
采用根据权利要求1的发明，由于从驱动轴侧向引擎侧的动力传递常常处于切断状态，所以当转移到从驱动轮向马达的再生操作时，不需要前述切断操作，同时，在再生操作时，从驱动轮传递给马达的动力不会被动力传递机构的驱动所消耗，因此，提高了再生时的充电效率。
另外，如可以以低输出行驶的情况等那样，即使在将动力源从仅使用引擎的状态切换至仅使用马达的状态时，由于不需要进行动力源切换操作，并且，从马达传递给驱动轮的动力不会被动力传递机构的驱动消耗，所以可以提高能量传递效率。
采用根据权利要求2的发明，即使在由于规格上的要求等而使内转子不可避免地大型化的情况下，也可以有效地利用常常在其内部产生的死区，因此，可以提高配置效率。
采用根据权利要求3的发明，可以有效地利用通常在弹性机构附近产生的死区，因此，可以进一步提高配置效率。
采用根据权利要求4的发明，马达和动力传递机构之间的距离可以达到最短，可以将其间的动力消耗抑止在最低的限度，因此，可以提高能量传递效率。
采用根据权利要求5的发明，可以在单元摆动式两轮摩托车中获得以上效果。
采用根据权利要求6的发明，可以利用导入到传动箱内的冷却空气有效地冷却发热量大的马达。并且，即使在没有行驶风的无信号等待等的怠速旋转中，也可以对马达进行强制冷却。
图1是表示根据本发明的混合式车辆的一个实施例的两轮摩托车的侧视图。
图2是表示图1所示两轮摩托车的系统结构的框图。
图3是表示图1所示两轮摩托车的动力单元的剖视图。
图4是图1所示动力单元的放大图。
图5是图3的主要部分的放大图。
具体实施例方式
下面，参照图1至图5说明根据本发明的混合式车辆的一个实施例。
另外，在以下的说明中，前侧是指车辆的前进方向，进而，右侧及左侧是指面向车辆前进方向时的右侧及左侧。
如图1所示，该实施例中的混合式车辆为单元摆动式两轮摩托车，在车体前方具有轴支撑前轮WF的前叉1。该前叉1枢支在头管2上，可以借助车把3的操作掌握方向。从头管2向后方及下方安装下管4，从该下管4的下端大致水平地延伸设置中间架5。进而，从中间架5的后端向后方及上方形成后架6。在这样构成的车体架10上枢装包含动力源的动力单元11的一端。
该动力单元11，在其后方的另一端侧上可旋转地安装作为驱动轮的后轮WR，同时，由安装在后架6上的后缓冲器悬挂，因而，形成可以将上述枢装部分作为中心进行摆动的单元摆动式。
进而，车体架10的外周被车体罩13覆盖，在车体罩13后方的上面，固定着乘坐者乘坐的座椅14。在座椅14的前方形成乘坐者放置脚部的踏板15。在座椅14的下方设置容纳箱100，该容纳箱用于容纳例如头盔或物品等，具有作为可利用空间的作用。
如图2所示，动力单元11配有可以使可燃性混合气体燃烧并输出的作为内燃机的引擎20，作为起动机及发电机的ACG起动马达21a，与曲柄轴22连接并将来自引擎20的动力传递给作为驱动轮的后轮WR的无级变速器(动力传递机构)23，切断或接通曲柄轴22和无级变速器23驱动侧之间的动力传递的起步离合器40，作为发动机或发电机的驱动马达(马达)21b，从引擎20及驱动马达21b向后轮WR侧传递动力、但不从后轮WR向引擎20侧传递动力的单向离合器(单方向动力传递机构)44，使来自无级变速器23的输出减速并传递给后轮WR的减速机构69。
来自引擎20的动力从曲柄轴22经由起步离合器40、无级变速器23、单向超越离合器44、从动轴(驱动轴)60、以及减速机构69传递给后轮WR。
另一方面，来自驱动马达21b的动力，经由从动轴60及减速机构69传递给后轮WR。即，经由减速机构69构成后轮WR的驱动轴的无级变速器23的从动轴60，也成为驱动马达21b的马达输出轴。
蓄电池74连接到ACG起动马达21a及驱动马达21b上。当驱动马达21b作为发动机时、及ACG起动马达21a作为起动机时，该蓄电池74向这些马达21a、21b提供电力，当ACG起动马达21a及驱动马达21b作为发电机时，则被充电、获得再生电力。
引擎20、ACG起动马达21a以及驱动马达21b的控制是借助作为控制机构的控制单元7来进行的。
引擎20具有从吸气管16吸入由空气和燃料构成的混合气体并使其燃烧的结构，在吸气管16内可自由旋转地设置控制空气量的节流阀17。该节流阀17对应于乘坐者操作的节流手柄(图中未示出)的操作量进行旋转。
在节流阀17和引擎20之间配置喷射燃料的喷射器18、和检测吸气管内的负压的负压传感器19。当大幅度操作节流手柄时，节流阀17大幅度地打开，大量空气流过，负压传感器19检测出的吸气管负压减小。伴随于此，吸入引擎20的空气量及燃料量增多。
与此相对，当小幅度操作节流手柄时，节流阀17小幅度地打开，少量空气流过，负压传感器19检测出的吸气管负压增大。伴随于此，引擎20吸入的空气量和燃料量减小。
其次，参照图3对含有引擎20及驱动马达21b的动力单元11的一个实施例进行说明。
引擎20配有经由连杆24连接到曲柄轴22上的活塞25。活塞25可以在设置于汽缸组26中的汽缸27内滑动，汽缸组26以汽缸27的轴线成大致水平的方式配置。进而，在汽缸组26的前面固定汽缸盖28，利用汽缸盖28及汽缸27与活塞25一起形成使混合气体燃烧的燃烧室20a。
汽缸盖28中配置有用于控制向燃烧室20a进行混合气体的吸气或排气的阀(图中未示出)、和火花塞29。利用轴支撑在汽缸盖28上的凸轮轴30的旋转来控制阀的开闭。凸轮轴30在一端侧配有从动链轮31，在从动链轮31和设置在曲柄轴22一端上的驱动链轮32之间设置环形凸轮链条33。因此，凸轮轴30可以与曲柄轴22的旋转连动地进行旋转。并且，在凸轮轴30的一端设置用于冷却引擎20的水泵34。
水泵34以其旋转轴35与凸轮轴30成一体地旋转的方式安装。因此，凸轮轴30旋转时，可以使水泵34工作。
在轴支撑曲柄轴22的曲柄箱48的车辆宽度方向右侧连接有定子壳体49，在其内部容纳ACG起动马达21a。该ACG起动马达21a是所谓的外转子形式的马达，该马达由线圈51构成，所述线圈51将导线卷绕在固定于定子壳体49上的齿(テイ-ス)50上。另一方面，外转子52固定在曲柄轴22上，具有覆盖定子外周的大致圆筒形状。并且，在外转子52的内周面上配置磁铁53。
在外转子52上，安装有用于冷却ACG起动马达21a的风扇54a，当该风扇54a与曲柄轴22同步旋转时，从形成于定子壳体49的盖55的侧面55a上的冷却风吸入口吸入冷却用的空气。
在曲柄箱48的车宽度方向左侧连接有传动壳体59，在其内部容纳有固定在曲柄轴22左端部上的风扇54b、经由起步离合器40将驱动侧连接到曲柄轴22上的无级变速器23、和连接到无级变速器23的从动侧上的驱动马达21b。
风扇54b是对容纳在传动壳体59内的无级变速器23和驱动马达21b进行冷却的装置，相对于无级变速器23配置在与驱动马达21b相同的一侧，即，在本实施例中均配置在车宽度方向的左侧。
在传动壳体59的车体前侧且在左侧，形成冷却风吸入口59a，当与曲柄轴22同步地旋转风扇54b时，外部气体从位于该风扇54b附近的冷却风吸入口59a吸入到传动壳体59内，对驱动马达21b及无级变速器23进行强制冷却。
无级变速器23是在驱动侧传动带轮58和从动侧传动带轮62之间卷挂环状V形带(环形带)63而形成的带式转换器，所述驱动侧传动带轮58经由起步离合器40安装到从曲柄箱48向车宽度方向突出的曲柄轴22的左端部上，所述从动侧传动带轮62经由单向超越离合器44安装到从动轴60上，所述从动轴60具有与曲柄轴22平行的轴线并轴支撑在传动箱59上。
如图5的主要部分放大图所示，驱动侧传动带轮58经由套筒58d、可相对于曲柄轴22在周向上自由旋转地安装，配有固定在套筒58d上的驱动侧固定带轮半体58a、和驱动侧可动带轮半体58c，所述驱动侧可动带轮半体58c相对于套筒58d可以在其轴向上滑动、但是不能在周向上旋转地安装。
另一方面，从动侧传动带轮62配有从动侧固定带轮半体62a和从动侧可动带轮半体(从动侧可动带轮)62b，所述从动侧固定带轮半体62a相对于从动轴60其轴向的滑动受到限制、但在周向上可自由旋转地安装，所述从动侧可动带轮半体62b可在其轴向上滑动地安装在该从动侧固定带轮半体62a的凸台部62c上。
而且，在这些驱动侧固定带轮半体58a和驱动侧可动带轮半体58c之间、以及从动侧固定带轮半体62a和从动侧可动带轮半体62b之间分别形成截面大致为V字形的带槽，在该带槽中卷挂环状V型带63。
在从动侧可动带轮半体62b的背面侧(车宽度方向左侧)配置弹簧(弹性部件)64，该弹性部件64始终向着从动侧固定带轮半体62a侧对该从动侧可动带轮半体62b加载。
在这种结构中，当曲柄轴22的转速上升时，在驱动侧传动带轮58中，离心力作用于配重辊58b，驱动侧可动带轮半体58c滑动至驱动侧固定带轮半体58a侧。驱动侧可动带轮半体58c以与该滑动相当的程度接近驱动侧固定带轮半体58a，驱动侧传动带轮58的槽宽减小，因而，驱动侧传动带轮58和V形带63的接触位置向驱动侧传动带轮58的半径方向外侧偏离，V形带63的卷挂直径增大。伴随于此，在从动侧传动带轮62中，由从动侧固定带轮半体62a和从动侧可动带轮半体62b形成的槽宽增加。即，对应于曲柄轴22的转速，V形带63的卷挂直径(传递间距直径)连续地变化，变速比自动且无级地变化。
起步离合器40设置在比无级变速器23更靠车体外侧(在本实施例中为车宽度方向左侧)、即驱动侧固定带轮半体58a和风扇54b之间，且位于形成于传动壳体59上的冷却风吸入口59a附近。
该起动离合器40配有固定安装在上述套筒58d上的杯状外壳40a，固定安装在曲柄轴22左端部上的外板40b，经由配重40c向着半径方向外侧安装到该外板40b的外边缘部上的制动片40d，向半径方向内侧对该制动片40d加载的弹簧40e。
在这种结构中，在引擎转速、即曲柄轴22的转速在规定值(例如，3000rpm)以下的情况下，切断曲柄轴22和无级变速器23之间的动力传递。
当引擎的转速上升，曲柄轴22的转速超过上述规定值时，作用到配重40c上的离心力反抗由弹簧40e向半径方向内侧作用的加载力，通过配重40c向半径方向外侧移动，制动片40d以规定值以上的力推压外壳40a的内周面。借此，曲柄轴22的旋转经由外壳40a传递给套筒58d，固定在该套筒58d上的驱动侧传动带轮58被驱动。
单向超越离合器44配有杯状的外离合器44a，同轴地内插到该外离合器44a中的内离合器44b，可以从该内离合器44b相对于外离合器44a仅单方向地传递动力的辊44c。外离合器44a兼作驱动马达21b的内转子主体，由与内转子主体相同的材料构成。进而，内离合器44b的内周、和从动侧固定带轮半体62a中的凸台部62c的左端部，相互花键结合。
这样，单向超越离合器44被配置在以内转子形式构成的驱动马达21b的内转子80之内，同时，与设置在从动侧可动带轮半体62b背面侧(车宽度方向左侧)的弹簧64的车宽度方向相邻接地配置。
在这种结构中，传递给无级变速器23的从动侧传动带轮62的来自引擎20侧的动力，经由从动侧固定带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a(即内转子主体)、从动轴60、以及减速机构69，传递给后轮WR，与此相对，在推车步行时及再生操作时等情况下来自后轮WR侧的动力，经减速机构69、从动轴60、至内转子主体(即外离合器44a)进行传递，而外离合器44a相对于内离合器44b空转，因而，不会传递给无级变速器23及引擎20。
在传动箱59的车体后方侧设置将从动轴60作为马达输出轴的内转子形式的驱动马达21b。即，根据本实施例的驱动马达21b，经由从动轴60安装到减速机构69上，该马达输出轴、即从动轴60以指向车宽度方向的方式配置。
内转子80配有同时作为无级变速器23的输出轴的从动轴60，呈杯状且由形成于其中央部的凸台部80b与从动轴60花键结合的内转子主体、即上述内离合器44b，配置在该内离合器44b的开口侧外周面上的磁铁80c。在内离合器44b的底部侧外周面上，安装多个由安装在传动箱59内壁59A上的转子传感器81进行检测的被检测体82。
另一方面，利用将导线卷绕在固定于传动箱59内的定子壳体83a上的齿(テイ-ス)83b上的线圈83c，构成定子83。
驱动马达21b通过具备上述结构，除了具有在协助引擎20输出时作为发动机的功能之外，还具有作为将从动轴60的旋转转换为电能、对图2中未示出的蓄电池74进行再生充电的发电机的功能。
另外，控制驱动马达21b的PWM(脉冲宽度调制)信号及再生时的电力是从端子(图中省略)输入、输出的。
另外，驱动马达21b经由定子壳体83a直接安装到金属制成的传动箱59的内壁59A上，如图4所示，在对应于直接安装部位的传动箱59的外壁59B上，相互留有间隔地设置多个向车体前后方向延伸的冷却用叶片59b。即，在平面布局上，驱动马达21b配置在比无级变速器23更靠车宽度方向外侧(左侧)的位置上，换而言之，夹着无级变速器23配置在与减速机构69相反的一侧。
进而，在图1所示的车体侧视图中，驱动马达21b配置在连接曲柄轴22和后轮WR的车轴68的连线L的上方，并且比车轴68更靠车体前方。即，作为驱动马达21b输出轴的从动轴60位于上述线L的上方。
减速机构69设置在与传动箱59的后端部右侧相连的传递室70内，配有被与从动轴60及后轮WR的车轴68平行地轴支撑的中间轴73，并且配有分别形成于从动轴60右端部和中间轴73中央部的第一减速齿轮对71、71，分别形成于中间轴73右端部及车轴68左端部的第二减速齿轮对72、72。
利用这些结构，从动轴60的旋转以规定的减速比减速，传递给被与之平行地轴支撑的后轮WR的车轴68。
统一控制引擎20、ACG起动马达21a以及驱动马达21b的控制单元7，是具有CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)及RAM(随机存储器)等的控制装置。
该控制单元7接收来自检测节流阀17的开度的节流开度传感器、及负压传感器19、转子传感器57、81等的信息，向ACG起动马达21a及驱动马达21b的各驱动器90、91、以及使引擎20的火花塞29操作的点火装置输出规定的控制信号。
在由上述结构构成的混合式车辆中，引擎起动时，利用曲柄轴22上的ACG起动马达21a使曲柄轴22旋转。这时，起步离合器40不连接，从曲柄轴22向无级变速器23的动力传递被切断。而且，与曲柄轴22的旋转同步，利用火花塞使吸入到汽缸27内的燃料混合气体燃烧，使活塞25往复运动。
而且，对应于节流阀的操作量，当曲柄轴22的转速超过规定值(例如3000rpm)时，曲柄轴22的旋转动力经由起步离合器40传递给无级变速器23、单向超越离合器44以及减速机构69，驱动后轮WR。
当起步时，利用来自蓄电池74的供电使驱动马达21b工作，可以协助由引擎动力进行的从动轴60的旋转。
并且，代替利用引擎20进行的起步，也可以仅由驱动马达21b来起步。在这种情况下，由驱动马达21b进行的从动轴60的旋转不被单向超越离合器44传递给从动侧传动带轮62，因而，不会驱动无级变速器23。因此，在仅由驱动马达21b驱动后轮WR行驶的情况下，能量传递效率提高。
在仅借助引擎20行驶的情况下，当加速时和高速时等负载大的时候，可以由驱动马达21b辅助引擎行驶。这时，由活塞25的往复运动产生的曲柄轴22的旋转动力，经由起步离合器40、无级变速器23以及单向超越离合器44传递给从动轴60，同时，来自驱动马达21b的动力也经由单向超越离合器44传递给从动轴60，它们所合成的动力经由减速机构69驱动后轮WR。
与此相反，在仅利用驱动马达21b行驶的情况下，可以利用引擎20辅助马达行驶。
在以恒定速度行驶(巡航行驶)时，在仅将驱动马达21b作为动力源行驶的情况下，若即使驱动引擎20但仍在起步离合器的连接转速(上述规定值)以下，则不驱动无级变速器23，可以利用ACG起动马达21a发电。
在当恒定速度行驶时仅将驱动马达21b作为动力源行驶的情况下，从驱动马达21b向后轮WR的动力传递不对无级变速器23进行驱动，因而，能量传递效率良好。
在减速时，单向超越离合器44不将从动轴60的旋转传递给无级变速器23的从动侧传动带轮62，因而，可以不驱动无级变速器23，经由减速机构69使车轴68的旋转直接向驱动马达21b进行再生。
即，当从后轮WR向驱动马达21b进行再生操作时，由于从后轮WR传递给驱动马达21b的动力不会被无级变速器23的驱动消耗，所以提高了再生时的充电效率。
如上面所述，在根据本发明的混合式车辆中，通过在无级变速器23和从动轴60之间设置可以从无级变速器23向从动轴60进行单方向动力传递的单向超越离合器44，由从动轴60侧向引擎20侧的动力传递常常处于切断状态。因而，当转移到从后轮WR向驱动马达21b的再生操作时，不再需要上述切断操，同时，再生操作时，从后轮WR向驱动马达21b传递的动力不会被无级减速器23的驱动消耗，因而，可以提高再生充电效率。
另外，当将动力源从仅使用引擎20的状态切换至仅使用驱动马达21b的状态时，不再需要动力源切换操作，同时，当仅利用驱动马达21b行驶时，从驱动马达21b传递至后轮WR的动力不会被无级变速器23的驱动消耗，因而，可以提高能量传递效率。
进而，由于使用单向超越离合器44作为单方向动力传递机构，所以与使用离心式离合器的情况相比，可以实现动力单元11的小型化。
并且，由于以内转子的形式构成驱动马达21b，且单向超越离合器44配置在内转子80的内部，所以即使在由于规格上的要求等使得内转子80不可避免地大型化的情况下，也可以有效地利用在其内部常常产生的死区，可以实现动力单元11的小型化。
进而，由于与对从动侧可动带轮半体62b向车宽度方向加载的弹簧64邻接地配置无级变速器23，所以可以有效地利用常常在其内部产生的死区，可以实现动力单元11的小型化。
在上述基础上，在本实施例中，在曲柄轴22和无级变速器23之间设置起步离合器40，在曲柄轴22的转速超过上述规定值的情况下，曲柄轴22的旋转动力被传递给无级变速器23，因而可以获得以下效果。
即，在引擎的转速在上述规定值以下的情况下，曲柄轴22和无级变速器23之间的动力传递被切断，因而，代替由引擎20进行的后轮驱动，通常在低旋转区域中可以由转矩大的驱动马达21b进行后轮驱动。因此，在低旋转区域中，可以减小驱动损耗。
并且，例如，在怠速旋转时等引擎转速小的情况下，曲柄轴22的旋转动力不会被无级变速器23消耗，而是由ACG起动马达21a高效率地转换成电能，因而，ACG起动马达21a的发电效率提高。进而，当信号等待等情况下，无级变速器23不受驱动，因而，可以抑制摩擦等的发生。
在上述基础上，在本实施例中，通过将起步离合器40及驱动马达21b配置在比无级变速器23更靠车宽度方向外侧的位置上，可以通过仅打开容纳这些部件的传动箱59而使起步离合器40及驱动马达21b在外侧露出。因而，在提高维修性能的同时，可以提高安装性能。并且，在这种结构中，由于起步离合器40和驱动马达21b相对于无级变速器23配置在相同的一侧，所以与夹着无级变速器23配置在不同侧的情况相比，可以减小车宽度方向的尺寸。
进而，由于起步离合器40配置在形成于传动箱59中的冷却风吸入口59a附近，所以可以利用从冷却风吸入口59a吸入传动箱59内的外部气体有效地对起步离合器40进行强制冷却，可以提高起步离合器40的冷却性能。
并且，由于起步离合器40及驱动马达21b夹着无级变速器23配置在与ACG起动马达21a的相反侧，因而，相对于无级变速器23同时配置在同一侧的起步离合器40及驱动马达21b、和比这些起步离合器40及驱动马达21b重量大的ACG起动马达21a，夹着无级变速器23分配于车宽度方向(左右)。
在上述基础上，在本实施例中，通过将风扇54b连接到曲柄轴22上，同时，使驱动马达21b和风扇54b在传动箱59内相对于无级变速器23配置在同一侧上，当风扇54b与曲柄轴22一起旋转时，借助该旋转在传动箱59内产生涡流。因而，可以有效地冷却发热量大的驱动马达21b。并且，即使在没有行驶风的信号等待等怠速旋转中，也可以强制冷却驱动马达21b。
并且，驱动马达21b安装在传动箱59的内壁59A上，来自驱动马达21b的发热直接传递到壳体外面，提高了行驶风产生的冷却效果，同时，可以利用由风扇54b在传动箱59内产生的涡流进行冷却，因而，可以提高驱动马达21b的冷却性能。
进而，由于在传动箱59的驱动马达安装部外面(外壁59B)上设有冷却用叶片59b，所以增大了散热面积，可以进一步提高由行驶风产生的冷却性能。
在上述基础上，在本实施例中，由于驱动马达21b安装在减速机构69、即从动轴60上，所以可以利用本来就设置在无级变速器23和后轮WR之间的减速机构69，使来自驱动马达21b的动力减速并传递给后轮69。
因而，驱动马达21b直接连接于车轴68，在无级变速器23和后轮WR之间不配置减速机构，若与马达直接连接型的动力单元相比，可以获得以下效果。
即，即使在驱动马达21b产生的动力都是相同的、但最终必须要减速的情况下，也不必要在无级变速器23和后轮WR之间追加新的减速机构，可以防止部件数目增加。另一方面，在最终传递给后轮WR的动力都相同的情况下，可以使驱动马达21b进一步小型化。
在上述基础上，在本实施例中，由于驱动马达21b夹着无级变速器23配置在与减速机构69相反的一侧上，所以作为重物的驱动马达21b及减速机构69夹着无级变速器23分配在车宽度方向(左右)。
另外，在车体侧视图中，驱动马达21b配置在连接曲柄轴22和车轴68的线L的上方，因而，在往往会大型化的混合车辆中的驱动马达21b，可以位于更靠上方的位置上，作为两轮摩托车，可以确保更大的倾斜角(バンク角)进而，以马达输出轴(从动轴60)的长度方向指向车宽度方向的方式配置驱动马达21b，并且，马达输出轴配置得比车轴68更靠车体前方，因而，可以缩短车体前后方向的长度。
另外，本发明不限于上述实施例，在不脱离发明主旨的范围内可以进行各种设计上的变更。例如，适用对象不限于两轮车，也可以适用于三轮车、四轮车等其它移动体。
另外，在上述实施例中，虽然使用带式转换器(无级变速器23)作为动力传递机构，但是也可以采用其它变速器。
驱动马达21b的安装位置不限于后轮WR，也可以是前轮WF。
单方向动力传递机构只要是仅向一个方向传递动力的机构就可以，不限于上述实施例的单向超越离合器44，也可以采用棘轮机构等任意形式。并且，安装位置不限于从动轴60，也可以是车轴68或中间轴73。
权利要求
1.一种混合式车辆，其特征在于，配有引擎，将来自前述引擎的动力传递至驱动轮侧的动力传递机构，与前述动力传递机构的从动侧连接、且与前述驱动轮连接的驱动轴，与前述驱动轴连接的马达，单方向动力传递机构，该单方向动力传递机构设置在前述动力传递机构和前述驱动轴之间，可以沿一个方向从前述动力传递机构对前述驱动轴传递动力。
2.如权利要求1所述的混合式车辆，其特征在于，前述马达以内转子的形式构成，前述单方向动力传递机构配置在前述内转子的内部。
3.如权利要求1或2所述的混合式车辆，其特征在于，前述动力传递机构由带式转换器构成，所述带式转换器利用环形带向前述驱动轴传递来自前述引擎的动力，并且，该带式转换器具有沿车辆宽度方向对从动侧可动带轮加载的弹性机构，前述单方向动力传递机构与前述弹性机构相邻接地配置。
4.如权利要求1所述的混合式车辆，其特征在于，包含动力源的动力单元被能够以枢装部分为中心进行摆动地支持，前述马达与动力传递机构的从动侧带轮相邻接地配置。
5.如权利要求1～4任何一项所述的混合式车辆，其特征在于，作为对象的车辆为单元摆动式两轮摩托车。
6.如权利要求1～5任何一项所述的混合式车辆，其特征在于，在传动箱内配有前述动力传递机构和前述马达，利用导入到前述传动箱内的冷却空气对前述马达进行冷却。
全文摘要
本发明的目的在于，不需要动力源切换操作，提高马达再生充电的效率，以及提高传动箱内的设计利用率。本发明提供一种混合式车辆，该混合式车辆配有引擎(20)，向后轮(WR)侧传递来自引擎(20)的动力的无级变速器(23)，连接到无级变速器(23)的从动侧且经由减速机构(69)连接到后轮(WR)上的从动轴(60)，连接到从动轴(60)上且具有作为发动机及发电机功能的驱动驱动马达(21b)，其中，在无级变速器(23)和从动轴(60)之间设置单向超越离合器(44)。该单向超越离合器(44)仅可以对无级变速器(23)和从动轴(60)向一个方向传递动力。
文档编号B62M7/12GK1603201SQ200410079150
公开日2005年4月6日 申请日期2004年9月15日 优先权日2003年9月29日
发明者塚田善昭, 黑木正宏, 大关孝, 堤崎高司 申请人:本田技研工业株式会社