前叉的制作方法

专利名称：前叉的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种前叉。
背景技术：
在自动二轮车等倒立式前叉中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入并固定在车轴支架的凹部中图17表示日本实公平8-8361 (专利文献1)所述的前叉，使设置于车轴侧管1的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架2的凹部2的内周上的阴螺纹部螺接。使车轴侧管1的下端部的顶端面与车轴支架2的凹部的底面(或者底面上的弹簧片3)冲接，于是，紧固连接车轴侧管1的阳螺纹部和车轴支架2的阴螺纹部，在两个螺纹面的接触部发生表面压力，从而固定车轴侧管1和车轴支架2。图18表示日本特许4198579 (专利文献2)记载的前叉，在沿着轴方向与车轴侧管 1的下端部连结的底座4中，螺接从外部卡入车轴支架2中的螺栓5，将车轴侧管1向车轴支架2牵拉。并且，使车轴侧管1的下端部的顶端面与车轴支架2的凹部的底面冲接，将车轴侧管1和车轴支架2固定。一般情况下，在前叉中，因车轴侧管1或车轴支架2的损伤，更换这些车轴侧管1 或者车轴支架2，或者更换车轴侧管1的内部的悬架弹簧6时，必须将车轴侧管1和车轴支架2分解，再进行组装。但是，在专利文献1记载的前叉中，以两个螺纹面的较宽的接触部将车轴侧管1的阳螺纹部和车轴支架2的阴螺纹部紧固连接，能够提高车轴侧管1和车轴支架2的组装刚性。但是，由于是螺纹紧固连接车轴侧管1和车轴支架2，因此，为了将车轴侧管1和车轴支架2分解并再进行组装，就需要分别把持车轴侧管1和车轴支架2的大型专用工具。特别是对于与设置在车体侧管的开口部的油封滑动接触的车轴侧管1的外表面，不允许出现损伤，需要在不对其造成损伤地把把持车轴侧管1的专用工具，因而成本较高。在专利文献1所述的前叉中，将安装于车体侧管的上端部的活塞杆从设置于车轴侧管1的上端部的隔壁部件以滑动自如的方式插入车轴侧管1的内部，在该活塞杆的顶端部的活塞中配备有衰减力发生装置。另外，在车轴侧管1的内部，在活塞的下端面与设置于车轴侧管1的下端部的底座的上端面之间装有悬架弹簧6。此时，当更换维修悬架弹簧6和衰减力发生装置等的车轴侧管1的内置部件时，不能容易地拆下以高刚性被螺纹紧固连接在车轴侧管1的下端部的车轴支架2，因此，无法从车轴侧更换维修这些内置部件。因此，必须以能够拆下的方式以螺纹紧固连接设置于车轴侧管1的上端部的隔壁部件，从车体侧更换维修这些内置部件，成本较高。另一方面，在专利文献2记载的前叉中，使用一般工具在底座4中安装拆卸螺栓4， 由此就能容易地将车轴侧管1和车轴支架2分解、并再进行组装。但是，车轴侧管1和车轴支架2仅通过 车轴侧管1的下端部的顶端面与车轴支架2的凹部的底面冲接的狭小的接触面被紧固连接，车轴侧管1和车轴支架2的组装刚性较低。

发明内容
本发明的课题在于，在前叉中简便地且以高刚性组装车轴侧管和车轴支架。技术方案1所述的发明，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，在这样构成的前叉中，通过从外部插入车轴支架中的紧固机构，形成在设置于车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部的两个螺纹面的接触部上发生表面压力的组装状态。技术方案2所述的发明，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，在这样构成的前叉中，使设置于车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺接，由此形成使车轴侧管的下端部的顶端面从车轴支架的凹部的底面离开，不会在车轴侧管的所述阳螺纹部和所述车轴支架的所述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部上发生表面压力的暂时固定状态，在沿着轴方向与处于暂时固定状态下的车轴侧管的下端部连结的底座中紧固从外部卡入车轴支架中的螺栓，将车轴侧管向车轴支架牵拉，由此，在使车轴侧管的下端部的顶端面不与车轴支架的凹部的底面冲接的状态下，形成在车轴侧管的所述阳螺纹部和车轴支架的所述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部发生表面压力的组装状态。技术方案3所述的发明，在技术方案2所述的发明中，还设置有在所述暂时固定状态下被夹在车轴侧管的下端部的顶端面和车轴支架的凹部的底面之间的弹性体。技术方案4所述的发明，在技术方案2或3所述的发明中，所述底座还具有与设置在车轴支架上的旋转止动部卡合的制动部。技术方案5所述的发明，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，在这样构成的前叉中，在车轴侧管的下端部具有围绕该车轴侧管的中心轴而形成一体的护圈，利用从外部插入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转，使设置于与护圈一体旋转的车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺合，使车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面侧冲接，由此，车轴侧管的下端部就被紧固在车轴支架的凹部中。技术方案6所述的发明，在技术方案5所述的发明中，所述护圈还具有被夹在车轴侧管的下端部和车轴支架的凹部的底面之间，围绕该车轴内胎的中心轴与设置于车轴侧管的下端部的被卡合部啮合的卡合部，护圈与车轴侧管借助这些卡合部和被卡合部的啮合而一体地旋转。技术方案7所述的发明，在技术方案6所述的发明中，在所述车轴侧管的下端部的顶端面设有缺口槽状的被卡合部，在所述护圈的外周设有突起状的卡合部。技术方案8所述的发明，在技术方案6或7所述的发明中，当所述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，弹性体被夹入护圈与车轴支架的凹部的底面之间。 技术方案9所述的发明，在技术方案5所述的发明中，护圈与车轴侧管的下端部的内周螺纹结合而形成一体。技术方案10所述的发明，在技术方案9所述的发明中，螺纹结合所述护圈和车轴侧管的螺纹牙的旋向与螺纹结合车轴侧管和车轴支架的螺纹牙的旋向为相反方向。技术方案11所述的发明，在技术方案9或10所述的发明中，所述护圈具有与车轴侧管的下端部的端面抵接，且落座在车轴支架的凹部的底面上的凸缘。技术方案12所述的发明，在技术方案5 11中的任一项所述的发明中，所述紧固机构从在车轴支架上开设的操作孔插入，借助与设置于护圈上的卡合孔的卡合使该护圈旋转。技术方案13所述的发明，在技术方案5 12中的任一项所述的发明中，当所述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，在车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面之间装有垫片。根据本发明，具有以下的作用效果。(技术方案1、2)(a)在车轴侧管和车轴支架的组装状态下，将螺栓紧固在底座中而将车轴侧管向车轴支架牵拉，由此，车轴侧管的阳螺纹部与车轴支架的阴螺纹部的两个螺纹面接触。此时，车轴侧管的下端部的顶端面不与车轴支架的凹部的底面冲接，因此，车轴侧管的阳螺纹部的螺纹面受到螺栓的大致全部牵拉力的作用，紧贴在车轴支架的阴螺纹部的螺纹面上。 在这两个螺纹面的圆周方向和轴方向延伸的较宽较长的接触部上发生较大的表面压力，能够以高刚性组装车轴侧管和车轴支架。另外，在车轴侧管的阳螺纹部和车轴支架的阴螺纹部的暂时固定状态下，使车轴侧管的下端部的顶端面不与车轴支架的凹部的底面冲接地离开。相对于此，在暂时固定状态下，在车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面触碰并冲接的情况下，车轴侧管的阳螺纹部在车轴支架的阴螺纹部上施加向上负荷。在该状态下，将螺栓紧固在底座上，使车轴侧管和车轴支架处于组装状态时，通过底座向车轴支架牵拉的车轴侧管的阳螺纹部被向下牵拉。在此情况下，在车轴侧管和车轴支架的组装状态下，车轴侧管的阳螺纹部在事先的暂时固定状态下而预先在车轴支架的阴螺纹部上施加的上述向上的负荷就会减少，两个螺纹部的螺纹面的表面压力减小，车轴侧管和车轴支架的组装刚性将会下降。(b)如果使用一般工具将螺栓从底座上拆下，则变成车轴侧管的阳螺纹部和车轴支架的阴螺纹部的两个螺纹面的接触部的表面压力消失的暂时固定状态，通过手动旋转等方式能够容易地旋转并分解车轴侧管和车轴支架。另外，在通过手动紧固等方式将车轴侧管和车轴支架变成暂时固定状态后，使用一般工具将螺栓紧固在底座上，从而能够容易地将车轴侧管重新组装在车轴支架上。(技术方案3)(c)设置有在上述(b)的暂时固定状态下被夹在车轴侧管的下端部的顶端面和车轴支架的凹部的底面之间的弹性体。因此，在手动紧固车轴侧管和车轴支架的过程中，能够将车轴侧管的下端部的顶端面触碰弹性体的位置认作车轴侧管和车轴支架被设定成上述 (b)的暂时固定状态的位置。不需要对将车轴侧管与车轴支架冲接而设定成暂时固定状态的尺寸进行管理，能够提高车轴侧管和车轴支架的组装性。(技术方案4)(d)底座配备有与设置在车轴支架上的止动部卡合的制动部。因此，在上述(b) 中，当将螺栓紧固在底座中时，底座相对于车轴支架被阻止旋转。底座不会与螺栓的旋转联动转动，能够提高车轴侧管和车轴支架的组装性。

(技术方案5)(e)在车轴侧管的下端部具有围绕该车轴侧管的中心轴而形成一体的护圈。在组装车轴侧管和车轴支架时，利用从外部插入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转，使设置于与护圈一体地旋转的车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺合，使车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面侧(底面或者底面上的垫片)冲接，由此，车轴侧管的下端部就被紧固在车轴支架的凹部中。在车轴侧管的阳螺纹部和车轴支架的阴螺纹部的两个螺纹面的较宽接触部上发生表面压力，能够以高刚性固定车轴侧管和车轴支架。(f)如果利用紧固机构使护圈反转，则变成车轴侧管的阳螺纹部与车轴支架的阴螺纹部的两个螺纹面的接触部的表面压力消失的暂时固定状态，通过手动旋转等方式能够容易地转动并分解车轴侧管和车轴支架。另外，通过手动紧固等方法将车轴侧管和车轴支架处于暂时固定状态后，如果利用紧固机构使护圈旋转，则能够容易地将车轴侧管重新组装在车轴支架上。(g)为了将车轴侧管固定在车轴支架上，不必把持车轴侧管的至少被插入车体侧管的预定部的外表面，因此，不会对与设置于车体侧管的开口部的油封的滑动接触车轴侧管的外表面造成损伤，能够保证品质。因此，能够在将车体侧管以能够滑动的方式插入车轴侧管中的正立式前叉的生产线上共用。(h)由于能够容易地从车轴侧管的下端部分解并拆下车轴支架，因此，能够从车轴侧更换维修悬架弹簧和衰减力发生装置等车轴侧管的内置部件。这样，不仅能够将设置于车轴侧管的上端部且插入有活塞杆的隔壁部件铆接固定在车轴侧管的上端部，并且能够降低成本。(技术方案6)(i)护圈被夹在车轴侧管的下端部和车轴支架的凹部的底面之间，配备有围绕该车轴侧管的中心轴与设置于车轴侧管的下端部的被卡合部啮合的卡合部。因此，当利用从外部卡入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转时，护圈和车轴侧管借助这些卡合部和被卡合部的啮合而一体地旋转。(技术方案7)(j)在上述车轴侧管的下端部的顶端面上设有缺口槽状的被卡合部，在上述(i) 的护圈的外周设有突起状的卡合部。能够简便地构成被卡合部和卡合部。(技术方案8)(k)当前述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，弹性体被夹在上述 (i)的护圈和车轴支架的凹部的底面之间。在使用护圈组装车轴侧管和车轴支架后，能够防止护圈的晃动。(技术方案9)
(1)护圈与车轴侧管的下端部的内周螺纹结合(J)而形成一体。因此，当利用从外部插入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转时，护圈通过上述的螺纹结合J而一体地旋转。(技术方案10)(m)螺纹结合(J)上述⑴的护圈和车轴侧管的螺纹牙的旋向与螺纹结合⑷车轴侧管和车轴支架的螺纹牙的旋向为相反方向。因此，当利用从外部插入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转时，护圈通过上述螺纹结合J而一体地旋转，与该护圈一体地旋转的车轴侧管的外周的阳螺纹部通过上述螺纹结合K而可靠地与车轴支架的内周的阴螺纹部螺
I=I O(技术方案11)(η)上述(1)的护圈配备有与车轴侧管的下端部的端面抵接，且落座在车轴支架的凹部的底面上的凸缘。由此，车轴侧管的下端部的顶端面借助与其形成一体的护圈的凸缘，与车轴支架的凹部的底面冲接，车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中。(技术方案12)(ο)上述紧固机构从开设在车轴支架上的操作孔插入，借助与设置于护圈上的卡合孔的卡合使该护圈旋转。能够简便地构成利用紧固机构来旋转护圈的旋转操作构造。(技术方案13)(ρ)当上述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，在车轴侧管的下端部的顶端面和车轴支架的凹部的底面之间装有垫片。在车轴侧管采用铁等硬质材料构成， 车轴支架采用铝合金等软质材料构成时，能够保护车轴支架。


图1是表示实施例1的前叉的整体的截面图。图2是图1的下部截面图。图3是图1的中间部截面图。图4是图1的上部截面图。图5是表示衰减力发生装置的截面图。图6是沿着图2的VI-VI线的截面图。图7表示底座，(A)是主视图，⑶是截面图，(C)是仰视图。图8是表示实施例2的前叉的整体的截面图。图9是图8的下部截面图。图10是图8的中间部截面图。图11是图8的上部截面图。图12是表示衰减力发生装置的截面图。图13是图9的主要部分的分解立体图。图14是表示实施例3的前叉的截面图。图15是图14的主要部分的放大截面图。图16是分解表示前叉的立体图。
图17是表示现有例的截面图。图18是表示现有例的截面图。
具体实施例方式(实施例1)(图1 图7)如图1 图4所示，前叉(油压缓冲器10借助固定于车体侧管11的下端开口部的内周上的套管11A、以及固定于车轴侧管12的上端开口部的外周上的套管12A、密封环12B， 以滑动自如的方式将车轴侧管12插入车体侧管11的内部。在车体侧管11的下端开口部中的套管IlA的下部收纳有油封11B、防尘圈11C。叉螺栓13在密封状态下与车体侧管11 的上端开口部螺接。如后所述，车轴侧管12的下端部插入并固定在车轴支架14的环状的长形凹部15中。前叉10划分出车体侧管11的内周、车轴侧管12的外周、以及由前述两个套管 11A、12A所 围成的环状油室20。将筒状体31插入前叉10在车轴侧管12的上端侧的内周，利用车轴侧管12的上端铆接部12C来铆接固定该筒状体31。在筒状体31的下端内周依次插入带上环状板轴套 32 (配备上环状板33)和下环状板34，利用筒状体31的下端铆接部31A来铆接保持它们。 筒状体31、带上环状板轴套32及下环状板34构成设置于车轴侧管12的内周的隔壁部件 30，在隔壁部件30的下部划分出油室21，且在上部划分出储油室22。在储油室22中，其下侧区域是油室22A，上侧区域是空气室22B。在前叉10中，使活塞杆40的上端面接触设置于车体侧管11的上端部的叉螺栓13 的中心轴上的内侧面，从外侧插入叉螺栓13的贯通孔中的螺栓40A与活塞杆40的中空螺纹部螺接，以牵拉活塞杆40，将活塞杆40安装在叉螺栓13上。在前叉10中，将安装在车体侧管11的叉螺栓13上的活塞杆40从隔壁部件30以滑动自如的方式插入车轴侧管12的内部。在被插入车轴侧管12中的活塞杆40的顶端部配备与车轴侧管12的内周滑动接触的活塞41。与活塞杆40的顶端面螺接的螺栓42被插入活塞41的中心孔部，将活塞41固定在活塞杆40的顶端部。在活塞41的外周设置活塞环41A。活塞杆40的活塞41将车轴侧管12的内部油室21划分成收纳活塞杆40的活塞杆侧油室21A、不收纳活塞杆40的活塞侧油室21B。前叉10通过设置于车轴侧管12中的油孔20A，将前述环状油室20与活塞杆侧油室21A连通。在前叉10中，在车轴侧管12的内部，在活塞41的面对活塞侧油室21B的下端面和如后所述设置于车轴侧管12的下端部的底座80的面对活塞侧油室21B的上端面之间装入悬架弹簧43。前叉10利用悬架弹簧43的伸缩更好地吸收车辆行驶时从路面所承受的冲击力。前叉10在活塞41中配备有衰减力发生装置50。衰减力发生装置50如图5所示， 在活塞41中具有能够连通活塞杆侧油室21A和活塞侧油室21B的伸长压缩共用通道51。 在活塞41中，在面对活塞杆侧油室21A的端面(阀座面)增设用来开闭伸长压缩共用通道 51的带孔的圆板阀52 (孔52A)，利用阀弹簧53、阀制动器54支撑该圆板阀52。S卩，当利用螺栓42将活塞41固定在活塞杆40的顶端面上时，在活塞杆40的顶端面与活塞41的上端面之间夹持有圆板阀52、阀弹簧53和阀制动器54。 衰减力发生装置50在伸长行程中，活塞杆侧油室21A的高压油通过圆板阀52的孔52A和伸长压缩共用通道51被送往活塞侧油室21B，产生因孔52A的通道阻力而引起的伸长衰减力。在压缩行程中，活塞侧油室21B的高压油从伸长压缩共用通道51作用在圆板阀52上，从活塞41的上端面抬起圆板阀52然后被压送入活塞杆侧油室21A，产生因在圆板阀52与活塞41的上端面之间形成的缝隙的通道阻力所引起的压缩衰减力。在前叉10中，围绕活塞杆40的上端外周配置与叉螺栓13的下表面抵接的制动器橡胶44，使由卡止在活塞杆40的上端外周的止挡圈45支撑的垫片46压接在制动器橡胶 44的下表面。在前叉10的最大压缩时，车轴侧管12的上端铆接部12C借助垫片46与制动器橡胶44冲击结合，由此限制最大压缩行程。在前叉10中，在阀制动器54的上表面载持围绕活塞杆40的下端外周而配置的反弹弹簧47。前叉10的最大伸长时，隔壁部件30与反弹弹簧47冲击结合，由此限制最大伸长行程。但是，在前叉10中，如图3所示，由车体侧管11和车轴侧管12的环状缝隙所构成的上述环状油室20的截面积Sl形成为大于等于活塞杆40的截面积(外径所围绕的面积) S20隔壁部件30设有隔壁检验阀60。对于隔壁检验阀60，(A)在伸长行程中，在活塞杆40周围形成微小缝隙通道，用于将因环状油室20的截面积Sl与活塞杆40的截面积S2 之差AS而剩余的油室21内的油从活塞杆侧油室21A向储油室22排出；(B)在压缩行程中，形成补充通道，用于将因环状油室20的截面积Sl和活塞杆40的截面积S2之差Δ S而不足的油从储油室22向油室21补充。如图3所示，隔壁检验阀60收纳在隔壁部件30的上环状板33和下环状板34之间，比上环状板33与下环状板34之间的间隔短，形成比轴套32的内径小的外径，形成为借助与活塞杆40的外周之间微小的缝隙进行上下位移的圆筒状，在下端面形成横槽61。隔壁检验阀60与下环状板34之间装有由压缩螺旋弹簧构成的阀弹簧62，向上环状板33—侧施加弹力。在压缩行程中，与进入车轴侧管12的活塞杆40联动向下方移动，与下环状板34 压结合，并且在其与上环状板33之间形成缝隙，能够经由其外周从横槽61向活塞杆侧油室 21Α补充储油室22的油。前叉10按照以下的方式动作。(压缩行程)车体侧管11进入车轴侧管12，通过与车体侧管11 一同移动的活塞41而被收缩的活塞侧油室21Β的油变成高压，如前所述，将圆板阀52打开，并被压送入活塞杆侧油室21Α， 结果，如上所述，产生压缩衰减力。在该压缩行程中，由于环状油室20的截面积Sl和活塞杆40的截面积S2之差Δ S， 应该补充给环状油室20的补充量的油从储油室22经由隔壁检验阀60被补充给活塞杆侧油室21Α。(伸长行程)车体侧管11从车轴侧管12中退出，通过与车体侧管11 一同移动的活塞41而被收缩的活塞杆侧油室21Α的油变成高压，经过圆板阀52的孔52Α被压送入活塞侧油室21Β，结果，如前所述，产生拉伸衰减力。在该伸长行程中，由于环状油室20的截面积Sl与活塞杆40的截面积S2之差Δ S， 应该从环状油室20排出的排出量的油从活塞杆侧油室21Α经由隔壁检验阀60向储油室22 排出。 但是，在前叉10中，为了能够简便地且以高刚性组装车体侧管11和车轴侧管12， 按照下述(1)、(2)所述的方法，将车轴侧管12的下端部插入固定在车轴支架14的凹部15中。此处，车轴侧管12在下端部的外周设有阳螺纹部71。另外，底座80通过0形环 81以密封状态被装入车轴侧管12的下端部的内径中。在底座80中，设于下端侧外周的小径阶梯部从上方与卡止在车轴侧管12的下端部的内径的环状槽的止挡圈82卡合，由此，在轴方向与车轴侧管12的下端部连结。底座80的上端面为悬架弹簧43的弹簧座面。车轴支架14具有能够插入车轴侧管12的下端部的相当长度范围的相当深度的长形凹部15，在该凹部15的内周设有阴螺纹部72。车轴支架14在设置于凹部15的中心轴上的螺栓孔14Α中从外部贯穿至其底面，能够将从外部卡入该螺栓孔14Α的螺栓90与开设在底座80的下端面的螺纹孔螺接。螺栓90的头部从轴方向的外方卡止在螺栓孔14Α的大径阶梯面上。如图6所示，车轴支架14具有与凹部15的内周的一部分交叉的横孔14Β，被插入该横孔14Β中的制动器螺栓16的外周的一部分与设置在车轴侧管12的外周上的环状槽 12D的一部分卡合，阻止车轴侧管12从车轴支架14中脱离。车轴侧管12的阳螺纹部71与环状槽12D相比设置于其顶端面A附近，车轴支架14的阴螺纹部72与横孔14Β相比设置于底面B附近。(1)通过手动紧固等方式将设置于车轴侧管12的下端部的外周上的阳螺纹部71 与设置于车轴支架14的凹部15的内周上的阴螺纹部72螺接，并暂时固定。此时，实现如下的暂时固定的状态，S卩，使车轴侧管12的下端部的顶端面A借助缝隙从车轴侧支架14的凹部15的底面B离开，不会在车轴侧管12的阳螺纹部71和车轴支架14的阴螺纹部72的两个螺纹面的接触部发生表面压力。使车轴侧管12的顶端面A从车轴支架14的底面B离开的上述暂时固定状态，根据手动紧固等紧固情况来进行管理。(2)在沿着轴方向与处于上述(1)的暂时固定状态下的车轴侧管12的下端部连结的底座80的螺纹孔中，紧固从外部卡入车轴支架14中的螺栓90，向车轴支架14牵拉车轴侧管12并最终固定。根据该最终固定，在使车轴侧管12的下端部的顶端面A不与车轴支架14的凹部 15的底面B冲接的状态下，得到一种在车轴侧管12的阳螺纹部71和车轴支架14的阴螺纹部72的两个螺纹面的接触部上发生表面压力的组装状态。为了不需要管理基于上述(1)的手动紧固等紧固情况的暂时固定状态，可以在车轴支架14的凹部15的底面B上设置弹性体83 (例如橡胶、树脂等)(图2 (B))。在车轴侧管12的阳螺纹部71与车轴支架14的阴螺纹部72螺接的上述(1)的暂时固定的状态下， 弹性体83与车轴侧管12的下端部的顶端面A和车轴支架14的凹部15的底面B的双方接触并被夹在它们之间。在上述(2)中，在将螺栓90紧固在底座80的螺纹孔中时，为了可靠地防止底座80与螺栓90联动转动，可以沿着螺栓90的旋转方向将底座80的顶端面A和车轴支架14的凹部15的底面B凹凸卡合。S卩，如图6、图7所示，在底座80的顶端面A中，在夹着螺纹孔的两侧设置凸条制动部K，在车轴支架14的凹部15的底面B中，在夹着螺栓孔14A的两侧设置凹状旋转止动部L。当将车轴侧管12的下端部插入车轴支架14的凹部15中时，填装入车轴侧管12的下端部的内径的底座80的制动部K与车轴支架14的凹部15的旋转止动部L卡合，防止底座80的上述联动转动。根据本实施例，具有以下的作用效果。(a)在车轴侧管12和车轴支架14的组装状态下，将螺栓90紧固在底座80上，将车轴侧管12向车轴支架14牵拉，由此，车轴侧管12的阳螺纹部71和车轴支架14的阴螺纹部72的两个螺纹面相互接触螺止。此时，车轴侧管12的下端部的顶端面A不与车轴支架14的凹部15的底面B冲接，因此，车轴侧管12的阳螺纹部71的螺纹面受到螺栓90的大致全部牵拉力的作用而紧贴在车轴支架14的阴螺纹部72的螺纹面上。在这两个螺纹面的圆周方向和轴方向延伸的较宽较长的接触部上产生较大的表面压力，能够以高刚性组装车轴侧管12和车轴支架14。另外，在车轴侧管12的阳螺纹部71和车轴支架14的阴螺纹部72的暂时固定的状态下，车轴侧管12的下端部的顶端面A不与车轴支架14的凹部15的底面B冲接，而是离开。与此相反，在暂时固定状态下，车轴侧管12的下端部的顶端面A与车轴支架14的凹部15的底面B触碰并冲接的情况下，车轴侧管12的阳螺纹部71在车轴支架14的阴螺纹部72上施加向上负荷。如果在该状态下，将螺栓90紧固在底座80上，使车轴侧管12和车轴支架14变成组装状态，则通过底座80被向车轴支架14牵拉的车轴侧管12的阳螺纹部 71被向下牵拉。在此情况下，在车轴侧管12和车轴支架14的组装状态下，车轴侧管12的阳螺纹部71在事先的暂时固定状态下而预先在车轴支架14的阴螺纹部72上施加的上述向上的负荷被减少，两个螺纹部71、72的螺纹面的表面压力降低，车轴侧管12和车轴支架 14的组装刚性会下降。(b)如果使用一般工具将螺栓90从底座80上拆下，则变成车轴侧管12的阳螺纹部71和车轴支架14的阴螺纹部72的两个螺纹面的接触部的表面压力消失的暂时固定状态，通过手动旋转等方式能够容易地螺动并分解车轴侧管12和车轴支架14。另外，在通过手动紧固等方法将车轴侧管12和车轴支架14变成暂时固定的状态后，使用一般工具将螺栓90紧固在底座80上，从而能够容易地将车轴侧管12重新组装在车轴支架14上。(c)设置在上述(b)的暂时固定状态下被夹在车轴侧管12的下端部的顶端面A和车轴支架14的凹部15的底面B之间的弹性体83。因此，在手动紧固车轴侧管12和车轴支架14的过程中，能够将车轴侧管12的下端部的顶端面A触碰弹性体83的位置认作车轴侧管12和车轴支架14被设定成上述(b)的暂时固定状态的位置。不需要对用于将车轴侧管 12与车轴支架14螺接并设定成暂时固定状态的尺寸进行管理，能够提高车轴侧管12和车轴支架14的组装性。(d)底座80具有与设置在车轴支架14上的旋转止动部L卡合的制动部K。因此， 在上述(b)中，在将螺栓90紧固在底座80中时，底座80相对于车轴支架14的旋转被阻止。 底座80不会与螺栓90的旋转联动转动，能够提高车轴侧管12和车轴支架14的组装性。
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以上，根据附图详细地阐述了本发明的实施例，本发明的具体结构并非局限于该实施例，不脱离本发明的宗旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。(实施例2)(图8 图13)如图8 图11所示，前叉(油压缓冲器)110是通过固定于车体侧管111的下端开口部的内周上的套管IllA和固定于车轴侧管112的上端开口部的外周上的套管112A，以滑动自如的方式将车轴侧管112插入在车体侧管111的内部的倒立式。在车体侧管111的下端开口部的套管IllA的下部收纳有油封111B、防尘圈111C。叉螺栓113以密封状态与车体侧管111的上端开口部螺接。如后所述，车轴侧管112的下端部被插入固定在车轴支架114的环状的长形凹部115中。前叉110划分成车体侧管111的内周、车轴侧管112的外周、以及由前述两个套管 111A、112A所围成的环状油室120。在前叉110中，通过在车轴侧管112的上端侧的内周插入筒状体131，利用车轴侧管112的上端铆接部112C来铆接固定该筒状体131。在筒状体131的下端内周依次插入带上环状板轴套132 (具有上环状板133)、下环状板134，利用筒状体131的下端铆接部131A 来铆接保持它们。筒状体131、带上环状板轴套132和下环状板134构成设置于车轴侧管 112的内周的隔壁部件130，在隔壁部件130的下部划分出油室121，且在上部划分出储油室 122。在储油室122中，其下侧区域是油室122A，上侧区域是空气室122B。在前叉110中，使活塞杆140的上端面与设置于车体侧管111的上端部的叉螺栓 113的中心轴上的内侧面抵接，从外侧插入叉螺栓113的贯通孔中的螺栓140A与活塞杆 140的中空阴螺纹部螺接以牵拉活塞杆140，从而将活塞杆140安装在叉螺栓113上。在前叉110中，将安装在车体侧管111的叉螺栓113上的活塞杆140从隔壁部件 130以滑动自如的方式插入车轴侧管112的内部。在被插入车轴侧管112中的活塞杆140 的顶端部具有与车轴侧管112的内周滑动接触的活塞141。与活塞杆140的顶端面螺接的螺栓142被插入活塞141的中心孔部，将活塞141固定在活塞杆140的顶端部。在活塞141 的外周设置活塞环141A。活塞杆140的活塞141将车轴侧管112的内部油室121划分成 收纳活塞杆140的活塞杆侧油室121A、和不收纳活塞杆140的活塞侧油室121B。前叉110通过设置于车轴侧管112中的油孔120A，将前述环状油室120与活塞杆侧油室121A连通。在前叉110中，在车轴侧管112的内部，在活塞141的面对活塞侧油室121B的下端面与设置于车轴侧管112的下端部的底座144的面对活塞侧油室121B的上端面之间装有悬架弹簧143。前叉110利用悬架弹簧143的伸缩来吸收车辆行驶时从路面所承受的冲击力。底座144通过0形环145以密封状态被填装入车轴侧管112的下端部的内径中。 在底座144中，设于下端侧外周的小径阶梯部从上方与卡止在车轴侧管112的下端部的内径的环状槽中的止挡圈146卡合，由此，在轴方向与车轴侧管112的下端部连结。底座144 的上端面为悬架弹簧143的弹簧座面。前叉110在活塞141中配备衰减力发生装置150。如图12所示，衰减力发生装置 150在活塞141中配备有能够连通活塞杆侧油室121A和活塞侧油室121B的伸长压缩共用通道151。在活塞141中，在面对活塞杆侧油室121A的端面(阀座面)上，增设用于开闭伸长压缩共用通道151的带孔圆板阀152 (孔152A)，利用阀弹簧153、阀制动器154来支撑该圆板阀152。S卩，在利用螺栓142将活塞141固定在活塞杆140的顶端面上时，在活塞杆 140的顶端面和活塞141的上端面之间夹持圆板阀152、阀弹簧153和阀制动器154。衰减力发生装置150在伸长行程中，活塞杆侧油室121A的高压油通过圆板阀152 的孔152A、伸长压缩共用通道151被压送入活塞侧油室121B，产生因孔152A的通道阻力而引起的伸长衰减力。在压缩行程中，活塞侧油室121B的高压油从伸长压缩共用通道151作用在圆板阀152上，从活塞141的上端面抬起圆板阀152，而被压送入活塞杆侧油室121A， 产生因在圆板阀152与活塞141的上端面之间形成的缝隙的通道阻力而引起的压缩衰减力。在前叉110中，围绕活塞杆140的上端外周配置与叉螺栓113的下表面抵接的制动器橡胶147，通过被卡入活塞杆140的上端外周的止挡圈148A支撑的制动板148压接在制动器橡胶147的下表面。在前叉110的最大压缩时，车轴侧管112的上端铆接部112C通过制动板148与制动器橡胶147中击结合，由此限制最大压缩行程。前叉110在阀制动器154的上表面载持围绕活塞杆140的下端外周而配置的反弹弹簧147。在前叉110的最大伸长时，隔壁部件130与反弹弹簧147冲击结合，由此限制最大伸长行程。但是，在前叉110中，如图10所示，由车体侧管111与车轴侧管112之间的环状缝隙所构成的上述环状油室120的截面积Sl形成为大于等于活塞杆140的截面积(外径所围成的面积)S2。隔壁部件130设置有隔壁检验阀160。对于隔壁检验阀160，(A)在伸长行程中，围绕活塞杆140形成微小缝隙通道，用于将因环状油室120的截面积Sl和活塞杆140的截面积S2之差Δ S而剩余的油室121内的油从活塞杆侧油室121Α向储油室122排出，(B)在压缩行程中，形成补充通道，用于将因环状油室120的截面积Sl和活塞杆140的截面积S2 之差Δ S而不足的油从储油室122补充给油室121。如图10所示，隔壁检验阀160被收纳在隔壁部件130的上环状板133和下环状板 134之间，形成为比上环状板133和下环状板134的间隔短，并形成比轴套132的内径小的外径，形成为借助与活塞杆140的外周之间的微小缝隙通道而上下进行位移的圆筒状，在下端面形成横槽161。隔壁检验阀160在与下环状板134之间装有由压缩螺旋弹簧构成的阀弹簧162，由此向上环状板134 —侧施加弹力。在压缩行程中，与进入车轴侧管112的活塞杆140联动移动而向下方移动，与下环状板134冲击结合，并且在它和上环状板133之间形成缝隙，能够经由其外周从横槽161向活塞杆侧油室121Α补充储油室122的油。前叉110按照以下的方式动作。(压缩行程)车体侧管111进入车轴侧管112，通过与车体侧管111 一同移动的活塞141而被收缩的活塞侧油室121Β的油变成高压，如上所述，打开圆板阀152，将油压送入活塞杆侧油室 121Α，结果，如上所述，产生压缩衰减力。在该压缩行程中，由于环状油室120的截面积Sl与活塞杆140的截面积S2之差 AS，应该补充给环状油室120的补充量的油从储油室122经由隔壁检验阀160被补充给活塞杆侧油室121Α。
(伸长行程)车体侧管111从车轴侧管112中退出，通过与车体侧管111 一同移动的活塞141 而被收缩的活塞杆侧油室121A的油变成高压，通过圆板阀152的孔152A被送往活塞侧油室121B，结果，如上所述，产生拉伸衰减力。在该伸长行程中，由于环状油室120的截面积Sl和活塞杆140的截面积S2之差 AS，应该从环状油室120排出的分量的油从活塞杆侧油室121A经由隔壁检验阀160向储油室122排出。但是，在前叉110中，为了能够简便地且以高刚性组装车体侧管111和车轴侧管 112，按照下述(1)、(2)所述的方法，将车轴侧管112的下端部插入并固定在车轴支架114 的凹部115中(图9、图13)。此处，车轴侧管112在下端部的外周设有阳螺纹部171。另外，车轴支架114具有能够将车轴侧管112的下端部的相当长度范围插入的相当深度的长形凹部115，在该凹部 115的内周设有阴螺纹部172。车轴支架114从外部贯穿至其底面开设有在凹部115的中心轴上设置的紧固工具(未图示)用的操作孔114A。操作孔114A被帽114B封住。如图9所示，车轴支架114具有与凹部115的内周的一部分交叉的横孔114C，被插入该横孔114C中的制动器螺栓116的外周的一部分与设置在车轴侧管112的外周上的环状槽112D的一部分卡合，阻止车轴侧管112从车轴支架114中脱离。车轴侧管112的阳螺纹部171与环状槽112D相比设置于其顶端面A附近，车轴支架114的阴螺纹部172与横孔 114C相比设置于底面B附近。在车轴侧管112的下端部设置被卡合部181。还设有夹在车轴侧管112的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B之间的圆板状护圈190，在该护圈190上设有卡合部191，该卡合部191围绕车轴侧管112的中心轴与该车轴侧管112的被卡合部181 啮合。在本实施例中，在车轴侧管112的下端部的顶端面A的圆周方向多处(例如四处) 设置四角缺口槽状的被卡合部181。在护圈190的外周的圆周方向的多个(例如四处)设置四角突起状的卡合部191。护圈190在其中心部配备有从车轴支架114的操作孔114A插入的紧固工具例如六角扳手能够卡合的卡合孔192。(1)通过手动紧固等方式将设置于车轴侧管112的下端部的外周上的阳螺纹部 171与设置于车轴支架114的凹部115的内周上的阴螺纹部172螺接，暂时固定。此时，在车轴支架114的凹部115内，在凹部115的底面B上放上蝶形弹簧垫片 200，在蝶形弹簧垫片200上放上护圈190，使护圈190的卡合部191卡入车轴侧管112的被卡合部181中。对于填装入车轴侧管112的下端部的内径中并从上方沿着该车轴侧管112 的轴方向与止挡圈146卡合的底座144的下表面，与卡入车轴侧管112的被卡合部181中在该车轴侧管112的轴方向触碰被卡合部181的护圈190的上表面之间借助缝隙，不会与护圈190相互干扰。护圈190和蝶形弹簧垫片200形成有比车轴支架114的凹部115的内径略小的外径，能够活动地插入凹部115的内周。(2)在利用把持件把持车轴支架114的外表面使其处于旋转止动的状态下，利用从外部插入车轴支架114中的六角扳手(紧固工具)使护圈190旋转(六角扳手从设置于车轴支架114上的操作孔114A插入其凹部115内，借助与设置于护圈190上的卡合孔192 的卡合，使该护圈190旋转)，借助护圈190的卡合部191和车轴侧管112的被卡合部181的啮合，使该车轴侧管112旋转，使设置于车轴侧管112的下端部的外周上的阳螺纹部171 与设置于车轴支架114的凹部115的内周上的阴螺纹部172啮合。使车轴侧管112的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B —侧(底面B上的蝶形弹簧垫片200) 冲接，由此，车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中。在车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中时，在车轴侧管112 的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B之间装有垫片，在本实施例中是蝶形弹簧垫片100的外周附近部分。另外，在车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中时，护圈190 的下表面和车轴支架114的凹部115的底面B之间夹压有弹性体，在本实施例中是蝶形弹簧垫片200的内周附近部分。根据本实施例，具有以下的作用效果。(a)在车轴侧管112和车轴支架114的组装状态下，利用从外部插入车轴支架114 中的紧固工具使护圈190旋转，通过护圈190的卡合部191与车轴侧管112的被卡合部181 的啮合，使设置于车轴侧管112的下端部的外周上的阳螺纹部171与设置于车轴支架114 的凹部115的内周上的阴螺纹部172螺合，使车轴侧管112的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B (或者底面B上的垫片(蝶形弹簧垫片200))冲接，由此，车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中。在车轴侧管112的阳螺纹部171 和车轴支架114的阴螺纹部172的两个螺纹面的较宽接触部产生表面压力，能够以高刚性固定车轴侧管112和车轴支架114。(b)如果使用紧固工具使护圈190反转，则变成车轴侧管112的阳螺纹部171和车轴支架114的阴螺纹部172的两个螺纹面的接触部的表面压力消失的暂时固定状态，通过手动旋转等方式能够容易地转动并分解车轴侧管112和车轴支架114。另外，用手动紧固等方法将车轴侧管112和车轴支架114变成暂时固定状态后，如果利用紧固工具使护圈190旋转，则能够容易地将车轴侧管112重新组装在车轴支架114 上。(c)为了将车轴侧管112固定在车轴支架114上，不必把持车轴侧管112的外面， 因此，不会对与设置于车体侧管的开口部的油封IllB滑动接触的车轴侧管112的外面造成损伤，能够保证品质。因此，能够在将车体侧管以能够滑动的方式插入车轴侧管112中的正立式前叉的生产线上共用。(d)能够容易地从车轴侧管112的下端部分解并拆下车轴支架114，因此，能够从车轴侧更换维修悬架弹簧143和衰减力发生装置150等的车轴侧管112的内置部件。这样， 不仅能够将设置于车轴侧管112的上端部且插入有活塞杆140的隔壁部件130铆接固定在车轴侧管112的上端部，并且能够降低成本。在本实施例中，在从车轴侧管112的下端部拆下车轴支架114的状态下，不仅能够从车轴侧管112的下端开口部在与外部之间拆装底座144、悬架弹簧143，并且能够从车轴侧管112的下端开口部在与外部之间拆装从叉螺栓113的螺栓140A分离的活塞杆140及活塞141 (衰减力发生装置150)。(e)在前述车轴侧管112的下端部的顶端面A上设有缺口槽状的被卡合部181，在前述护圈190的外周上设有突起状的卡合部191。能够简便地构成被卡合部181和卡合部191。(f)前述紧固工具从在车轴支架114上开设的操作孔114A插入，借助与设置于护圈190上的卡合孔192的卡合，使该护圈190旋转。能够简便地构成利用紧固工具来旋转护圈190的旋转操作构造。(g)当上述车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中时，在车轴侧管112的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B之间装有垫片(蝶形弹簧垫片200)。在车轴侧管112采用铁等硬质材料构成，车轴支架114采用铝合金等软质材料构成时，能够保护车轴支架114。(h)当上述车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中时，在护圈 190与车轴支架114的凹部115的底面B之间夹入弹性体(蝶形弹簧垫片200)。在使用护圈190组装车轴侧管112与车轴支架114后，能够防止护圈190的晃动。以上，根据附图详细地阐述了本发明的实施例，本发明的具体结构并非局限于该实施例，不脱离本发明的宗旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。例如，当车轴侧管 112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中时，在车轴侧管112的下端部的顶端面A 与车轴支架114的凹部115的底面B之间装入的垫片、和被夹在护圈190的下面和车轴支架114的凹部115的底面B之间的弹性体也可以采用其他部件构成。(实施例3)(图 14、图 15)图14、图15所示的实施例3的前叉110与实施例2中的不同点在于，使用护圈300 来代替底座144和护圈190。护圈300与车轴侧管112的下端部的内周螺纹结合(J)而形成一体，在本实施例中，在下端部配备有凸缘301，该凸缘301与车轴侧管112的下端部(未设有实施例2的被卡合部181)的平坦的端面A抵接，并且落座在车轴支架114的凹部115的底面B上。护圈300在凸缘301的上部的外周设有阳螺纹部311，车轴侧管112在下端部的内周设有阴螺纹部312。与实施例2中同样，在车轴侧管112在下端部的外周设有阳螺纹部 171，在车轴支架114的凹部115的内周设有阴螺纹部172。此时，螺纹结合(J)护圈300和车轴侧管112的阳螺纹部311和阴螺纹部312的螺纹牙的旋向、与螺纹结合(K)车轴侧管112和车轴支架114的阳螺纹部171和阴螺纹部 172的螺纹牙的旋向为相反方向。即，阳螺纹部311和阴螺纹部312的螺纹结合J为右螺旋，阳螺纹部171和阴螺纹部172的螺纹结合K为左螺旋。护圈300兼用实施例2的底座144，所以在凸缘301和阳螺纹部311之间，在与车轴侧管112的内周嵌合的外周上填装0形环302。护圈300的上端面是悬架弹簧143的弹
簧座面。因此，在前叉110中，为了能够简便地且以高刚性组装车体侧管111和车轴侧管 112，如下述(1) (3)所述，将车轴侧管112的下端部插入固定在车轴支架114的凹部115中。(1)在车轴侧管112的外周，利用把持工具把持被插入车轴支架114的凹部115中的预定的外表面(被插入车体侧管111中的预定部以外的外周)使其旋转止动，将护圈300 的阳螺纹部311牢固地螺纹结合(J)在该车轴侧管112的下端部的内周的阴螺纹部212上。 由此，护圈300的凸缘301触碰并落座在车轴侧管112的下端部的端面A上。
(2)根据上述(1)，将结合有护圈300的车轴侧管112的下端部插入车轴支架114 的凹部115中，通过手动紧固等方式将车轴侧管112的阳螺纹部171与车轴支架114的阴螺纹部172螺接，暂时固定。此时，护圈300的凸缘301轻轻地落座在车轴支架114的凹部 115的底面B上。(3)在利用把持工具把持车轴支架114的外表面阻止其旋转的状态下，利用从外部插入车轴支架114中的六角扳手(紧固工具)使护圈300旋转(六角扳手从设置于车轴支架114上的操作孔114A插入其凹部115内，借助与设置于护圈300上的卡合孔303的卡合使该护圈300旋转)，使设置于与护圈300 —体地旋转的车轴侧管112的下端部的内周上的阳螺纹部171与设置于车轴支架114的凹部115的内周上的阴螺纹部172啮合。车轴侧管112的下端部的顶端面A借助护圈300的凸缘301，与车轴支架114的凹部115的底面B 冲接，车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中。根据本实施例，具有以下的作用效果。(a)在车轴侧管112的下端部，具有围绕该车轴侧管112的中心轴而形成一体的护圈200。在组装车轴侧管112和车轴支架114时，利用从外部插入车轴支架114中的紧固工具使护圈300旋转，使设置于与护圈300 —体地旋转的车轴侧管112的下端部的外周上的阳螺纹部171与设置于车轴支架114的凹部115的内周上的阴螺纹部172螺合，使车轴侧管112的下端部的顶端面A与车轴支架114的凹部115的底面B —侧(底面B或者底面B 上的垫片)冲接，由此，车轴侧管112的下端部就被紧固在车轴支架114的凹部115中。在车轴侧管112的阳螺纹部171和车轴支架114的阴螺纹部172的两个螺纹面的较宽接触部上发生表面压力，能够以高刚性来固定车轴侧管112和车轴支架114。(b)护圈300与车轴侧管112的下端部的内周螺纹结合(J)而形成一体。因此，当利用从外部插入车轴支架114中的紧固工具使护圈300旋转时，护圈300借助上述的螺纹结合J而一体地旋转。(c)螺纹结合(J)上述(b)的护圈300和车轴侧管112的螺纹牙的旋向与螺纹结合(K)车轴侧管112和车轴支架114的螺纹牙的旋向为相反方向。因此，当利用从外部插入车轴支架114中的紧固工具使护圈300旋转时，护圈300借助上述螺纹结合J而一体地旋转，并且，一体地旋转该护圈300的车轴侧管112的外周的阳螺纹部171借助上述螺纹结合K而可靠地与车轴支架113的内周的阴螺纹部172螺合。(d)上述(b)的护圈300配备有凸缘301，该凸缘301与车轴侧管112的下端部的端面A抵接，且落座在车轴支架114的凹部115的底面B上。由此，车轴侧管112的下端部的顶端面A借助与其形成一体的护圈300的凸缘301，与车轴支架114的凹部115的底面B 冲接，车轴侧管112的下端部被紧固在车轴支架114的凹部115中。(e)上述紧固工具从开设在车轴支架114上的操作孔114A插入，借助与设置于护圈300上的卡合孔303的卡合使该护圈300旋转。能够简便地构成利用紧固工具来旋转护圈300的旋转操作构造。护圈也可以是在车轴侧管112的下端部的内周沿着直径方向架设而形成一体的销 401 (图 16)。以上，根据附图详细地阐述了本发明的实施例，本发明的具体结构并非局限于该实施例，不脱离本发明的宗旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。
在本发明中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，在这样构成的前叉中，使设置于车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺接，由此，形成暂时固定状态，使车轴侧管的下端部的顶端面从车轴支架的凹部的底面离开，在车轴侧管的上述阳螺纹部与上述车轴支架的上述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部上不会产生表面压力，在沿着轴方向与处于暂时固定状态下的车轴侧管的下端部连结的底座中紧固从外部卡入车轴支架中的螺栓，将车轴侧管向车轴支架牵拉，由此，在车轴侧管的下端部的顶端面不与车轴支架的凹部的底面冲接的状态下，形成在车轴侧管的上述阳螺纹部和车轴支架的上述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部产生表面压力的组装状态。这样，在前叉中，能够简便地且以高刚性组装车轴侧管和车轴支架。在本发明中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，在这样构成的前叉中，在车轴侧管的下端部具有围绕该车轴侧管的中心轴而形成一体的护圈，利用从外部插入车轴支架中的紧固工具使护圈旋转，使设置于与护圈一体地旋转的车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺合，使车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面一侧冲接，由此，车轴侧管的下端部就被紧固在车轴支架的凹部中。这样，在前叉中，能够简便地且以高刚性组装车轴侧管和车轴支架。
权利要求
1.一种前叉，其中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，该前叉的特征在于利用从外部插入车轴支架中的紧固机构，形成在设置于车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部的两个螺纹面的接触部上产生表面压力的组装状态。
2.一种前叉，其中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，该前叉的特征在于通过将设置于车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺接，形成使车轴侧管的下端部的顶端面从车轴支架的凹部的底面离开， 在车轴侧管的所述阳螺纹部和所述车轴支架的所述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部上不产生表面压力的暂时固定状态，在沿着轴方向与处于暂时固定状态下的车轴侧管的下端部连结的底座上紧固连接从外部卡入车轴支架中的螺栓，将车轴侧管向车轴支架牵拉，由此，在车轴侧管的下端部的顶端面不与车轴支架的凹部的底面冲接的状态下，形成在车轴侧管的所述阳螺纹部和车轴支架的所述阴螺纹部的两个螺纹面的接触部产生表面压力的组装状态。
3.如权利要求2所述的前叉，其特征在于设有在所述暂时固定状态下夹持在车轴侧管的下端部的顶端面和车轴支架的凹部的底面之间的弹性体。
4.如权利要求2或3所述的前叉，其特征在于所述底座具有与设置在车轴支架上的旋转止动部卡合的制动部。
5.一种前叉，其中，车轴侧管以能够滑动的方式插入车体侧管中，在车体侧管和车轴侧管之间装有悬架弹簧，车轴侧管的下端部被插入固定在车轴支架的凹部中，该前叉的特征在于在车轴侧管的下端部具有围绕该车轴侧管的中心轴形成一体的护圈，利用从外部插入车轴支架中的紧固机构使护圈旋转，使设置于与护圈一体旋转的车轴侧管的下端部的外周上的阳螺纹部与设置于车轴支架的凹部的内周上的阴螺纹部螺合，使车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面一侧冲接，将车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中。
6.如权利要求5所述的前叉，其特征在于所述护圈被夹入车轴侧管的下端部和车轴支架的凹部的底面之间，并具有以围绕该车轴侧管的中心轴的方式与设置于车轴侧管的下端部的被卡合部啮合的卡合部，护圈与车轴侧管通过这些卡合部与被卡合部的啮合而一体地旋转。
7.如权利要求6所述的前叉，其特征在于在所述车轴侧管的下端部的顶端面上设有缺口槽状的被卡合部，在所述护圈的外周设有突起状的卡合部。
8.如权利要求6或7所述的前叉，其特征在于当所述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，弹性体被夹压在护圈与车轴支架的凹部的底面之间。
9.如权利要求5所述的前叉，其特征在于所述护圈与车轴侧管的下端部的内周螺纹结合而形成一体。
10.如权利要求9所述的前叉，其特征在于将所述护圈与车轴侧管螺纹结合的螺纹牙的旋向与螺纹结合车轴侧管与车轴支架的螺纹牙的旋向为相反方向。
11.如权利要求9或10所述的前叉，其特征在于所述护圈具有与车轴侧管的下端部的端面抵接，且落座在车轴支架的凹部的底面上的凸缘。
12.如权利要求5 11中的任一项所述的前叉，其特征在于所述紧固机构从开设于车轴支架上的操作孔插入，并通过与设置于护圈上的卡合孔的卡合使该护圈旋转。
13.如权利要求5 12中的任一项所述的前叉，其特征在于当所述车轴侧管的下端部被紧固在车轴支架的凹部中时，在车轴侧管的下端部的顶端面与车轴支架的凹部的底面之间装配有垫片。
全文摘要
在前叉(10)中，在沿着轴方向与处于暂时固定状态下的车轴侧管(12)的下端部连结的底座(80)中紧固从外部卡入车轴支架(14)中的螺栓(90)，将车轴侧管(12)向车轴支架(14)牵拉，由此，在车轴侧管(12)的下端部的顶端面(A)不与车轴支架(14)的凹部(15)的底面(B)冲接的状态下，形成在车轴侧管(12)的阳螺纹部(71)和车轴支架(14)的阴螺纹部(72)的两个螺纹面的接触部发生表面压力的组装状态。
文档编号B62K25/08GK102381419SQ20111018462
公开日2012年3月21日 申请日期2011年6月28日 优先权日2010年8月30日
发明者三轮和宏, 永井修 申请人:株式会社昭和