车身构造的制作方法

专利名称：车身构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及如下的车身构造:在车身的两侧部上方，一对车顶侧轨沿车身前后方向延伸，一对车顶侧轨的前部被车顶轨道连结。
背景技术：
通常的车辆，一般在车顶的前端设置前部车顶轨道，在前部车顶轨道上安装有室内后视镜、遮光板以及地图灯等的各部件。另一方面，车辆中有在与车顶的前端相比欲在车身后方侧设置各部件(室内后视镜、遮光板以及地图灯等)的车辆。在与车顶的前端相比的车身后方侧设置各部件的情况下，各部件配置在从前部车顶轨道离开的位置上。在该车辆的情况下，在车顶前端的前部车顶轨道上难以安装各部件。因此，为了在与车顶的前端相比的车身后方侧设置各部件(室内后视镜、遮光板以及地图灯等)，需要对车身构造进行安装各部件的改进。这里，在车身构造中，已知为了确保车顶的刚性(强度)而在车顶的后部具备两根车顶轨道的构造。两根车顶轨道在车身前后方向上邻接，将邻接的两根车顶轨道以相互独立的状态平行地配置(例如，参照专利文献I。)。通过将两根车顶轨道设置于车顶的前端，能够在两根车顶轨道中的车身后方侧的车顶轨道上设置各部件(室内后视镜、遮光板以及地图灯等)。现有技术文献专利文献1:日本特开平01-056280(特开昭64-056280)号公报

发明内容
近年，为了确保车辆的车室空间，或者为了确保振动抑制(防振)及噪声抑制(防音)，谋求前部车顶轨道(即，车身构造)的刚性的进一步提高。但是，仅将专利文献I的车顶轨道用于车身前部的话，由于以使两根车顶轨道(前部车顶轨道)在相互独立的状态下配置，因此难以充分提高车身构造的刚性。另外，将独立的两根前部车顶轨道安装在一对车顶侧轨上时，通过单独的临时固定用的夹具将两根前部车顶轨道分别临时固定，并将临时固定后的两根前部车顶轨道焊接在一对车顶侧轨上。因此，需要通过两个临时固定用的夹具将两根前部车顶轨道临时固定在一对车顶侧轨上，两根车顶轨道的焊接作业很费工时。本发明的课题在于提供一种能够提高车身构造的刚性并且能够提高组装两根前部车顶轨道时的组装作业性的车身构造。本发明的技术方案I为一种车身构造，具备:一对车顶侧轨，其设置于车身的两侧部上方，并沿车身前后方向延伸；第一车顶轨道，其以能够连结该一对车顶侧轨的前部的方式沿车宽方向延伸；第二车顶轨道，其与该第一车顶轨道相比配置于车身后方，并沿车宽方向延伸，由此能够连结所述一对车顶侧轨的前部，其特征在于，具备将所述第一车顶轨道以及所述第二车顶轨道连结的连结部，所述连结部具备:连结于所述第一车顶轨道的长度方向的中途的一端部；连结于所述第二车顶轨道的长度方向的中途的另一端部。技术方案2的车身构造，其特征在于，具备设置于所述一对车顶侧轨的前部的一对角部窗框，所述角部窗框具备:前柱，其以上端能够与所述车顶侧轨的前部结合的方式沿上下方向延伸，并构成所述角部窗框的前缘部；副柱，其设置于该前柱的车身后方，以上端能够与所述车顶侧轨的前部结合的方式沿上下方向延伸，并构成所述角部窗框的后缘部，所述一对角部窗框所具备的各前柱的上端经由所述车顶侧轨的前部被所述第一车顶轨道连结，所述一对角部窗框上所具备的各副柱的上端经由所述车顶侧轨的前部被所述第二车顶轨道连结。技术方案3的车身构造，其特征在于，所述连结部在所述第一车顶轨道以及所述第二车顶轨道之间以车宽方向中心为轴设置于两侧部侧。技术方案4的车身构造，其特征在于，所述连结部在与所述第一车顶轨道连结的所述一端部具有与其他的连结部相比容易变形的易变形部。技术方案5的车身构造，其特征在于，所述第一车顶轨道具备:大致水平地设置的第一底壁；从该第一底壁的后端立起的第一后壁，所述第二车顶轨道具备:大致水平地设置的第二底壁；从该第二底壁的前端立起的第二前壁，所述连结部具备:跨越所述第一底壁以及第二底壁地设置的连结底壁；从该连结底壁中的车宽方向的一对侧部立起并跨越所述第一后壁以及所述第二前壁地设置的一对连结侧壁，所述连结底壁以及所述一对连结侧壁形成为截面大致〕字状，由此构成〕字状截面部。技术方案6的车身构造，其特征在于，所述易变形部在所述一端部中，连结有所述第一底壁以及所述连结底壁，并且在所述一对连结侧壁间的底壁部位具有朝车宽方向延伸的开口部。技术方案7的车身构造，其特征在于，所述易变形部具备连结所述第一后壁以及所述一对连结侧壁之间的角部，该角部具备:后壁倾斜部，其将所述第一后壁中的与所述一对连结侧壁对应的部位朝向车身后方侧；侧壁倾斜部，其以能够与该后壁倾斜部连结的方式使所述一对连结侧壁的前端朝向车身前方并朝向从所述-字状截面部的截面中心远离的一侧倾斜。这里，一对连结侧壁沿车身前后方向延伸。由此，在使一对连结侧壁与第一车顶轨道的第一后壁直接连通的情况下，一对连结侧壁与第一车顶轨道的连结角部(角部)成为凸角部，成为相对于来自车身前方的负载(冲击负载)难以变形的部位。因此，技术方案7中，将角部作为易变形部使用。具体而言，在角部上具备后壁倾斜部以及侧壁倾斜部。并且，使后壁倾斜部朝向车身后方侧以接近-字状截面部的截面中心的方式倾斜。另外，使侧壁倾斜部朝向车身前方并向从-字状截面部的截面中心远离的一侧倾斜。技术方案8的车身构造，其特征在于，所述易变形部配置在所述角部以及所述开口部在车宽方向上重叠的位置。技术方案9的车身构造，其特征在于，所述连结部具备加强筋，其在所述连结底壁中的所述一端部以及所述另一端部之间沿车身前后方向延伸，并且从所述连结底壁突出，该加强筋的前端与所述易变形部相比配置于车身后方。发明的效果在本发明的技术方案I中，通过第一车顶轨道连结一对车顶侧轨的前部。另外，通过与第一车顶轨道相比配置于车身后方的第二车顶轨道连结一对车顶侧轨。并且，通过连结部一体地连结第一车顶轨道以及第二车顶轨道。由此，能够使输入至第一车顶轨道以及第二车顶轨道中的、一方的车顶轨道的负载(冲击负载)经由连结部分散至另一方的车顶轨道。即，能够利用另一方的车顶轨道对第一车顶轨道以及第二车顶轨道中的一方的车顶轨道进行支承。由此，能够通过连结部充分确保第一车顶轨道以及第二车顶轨道的刚性从而提高车身构造的刚性(强度)。因此，能够确保车室的空间，并且确保振动抑制(防振)、噪声抑制(防音)。另外，通过连结部一体地连结第一车顶轨道以及第二车顶轨道，由此，在将第一、第二车顶轨道组装于一对车顶侧轨时，能够通过一个临时固定夹具将第一、第二车顶轨道临时固定于一对车顶侧轨。由此，能够将临时固定夹具的个数从两个减少为一个。通过减少临时固定夹具的个数，将第一、第二车顶轨道组装于一对车顶侧轨时能够提高组装作业性。在本发明的技术方案2中，在一对车顶侧轨的前部分别具备角部窗框。通过前柱构成一对角部窗框的前缘部，将各前柱的上端经由车顶侧轨的前部通过第一车顶轨道进行连结。由此，能够通过一对前柱、一对车顶侧轨的前部以及第一车顶轨道形成大致口字状的第一骨架部。并且，通过副柱构成一对角部窗框的后缘部，将各副柱的上端经由车顶侧轨的前部并通过第二车顶轨道进行连结。由此，能够通过一对副柱、一对车顶侧轨的前部以及第二车顶轨道形成大致口字状的第二骨架部。这样，通过形成大致口字状的第一骨架部并且形成大致口字状的第二骨架部，能够提高车身构造的前上部以及前上侧部的刚性。并且，通过连结部连结第一骨架部以及第二骨架部，由此，能够使输入至第一骨架部以及第二骨架部中的、一方的骨架部的负载(冲击负载)经由连结部分散至另一方的骨架部。即，对于第一骨架部以及第二骨架部的一方的骨架部能够通过另一方的骨架部进行支承。由此，能够充分确保第一骨架部以及第二骨架部的刚性，从而能够提高车身构造的刚性、特别是车身前方上部的刚性(强度)。在本发明的技术方案3中，在车身构造的两侧部侧设置连结部。由此，能够通过第一车顶轨道、第二车顶轨道以及一对连结部形成大致井型的车顶轨道单元。由此，能够提高车顶轨道单元的刚性(形状稳定性)。由此，能够进一步提高将车顶轨道单元组装于一对车顶侧轨时的组装作业性。在本发明的技术方案4中，将连结部的一端部连结于第一车顶轨道，在连结部的一端部具备易变形部。
由此，当对象物从车身前方与车辆的前部窗玻璃、第一车顶轨道等发生碰撞时，能够通过基于碰撞的冲击负载使第一车顶轨道以及连结部等以易变形部作为起点良好地变形从而吸收冲击力。由此，能够抑制给予对象物的冲击力从而使对象物(例如，步行者)的保护性能提闻。并且，在连结部的一端部具备易变形部，由此，能够仅使第一车顶轨道以及连结部中的易变形部附近的变形允许部良好地变形，而抑制第一车顶轨道的刚性部、连结部的其他的连结部发生变形。由此，能够通过第一车顶轨道的刚性部、连结部的其他的连结部抑制车室内的空间发生变形，能够良好地保护车室内的乘员。在本发明的技术方案5中，通过连结底壁以及一对连结侧壁将连结部形成为截面大致〕字状而成为〕字状截面部。由此，能够进一步提高连结部的刚性(强度)。由此，能够使输入至第一车顶轨道以及第二车顶轨道中的、一方的车顶轨道的负载(冲击负载)经由连结部更良 好地分散至另一方的车顶轨道。即，能够对第一车顶轨道以及第二车顶轨道中的、一方的车顶轨道通过另一方的车顶轨道更良好地进行支承。因此，能够通过连结部充分确保第一车顶轨道以及第二车顶轨道的刚性从而进一步提高车身构造的刚性(强度)。在本发明的技术方案6中，在易变形部具备开口部，使开口部朝车宽方向延伸。由此，只需形成朝车宽方向延伸的开口部，就能够简单地形成易变形部。由此，能够以简单的结构得到对象物(例如，步行者)的保护性能。并且，能够通过变更朝车宽方向延伸的开口部的长度来简单地改变易变形部的刚性。通过改变易变形部的刚性，能够调整易变形部的变形状态(变形模式)。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃、第一车顶轨道等发生碰撞时，能够通过基于碰撞的冲击负载使第一车顶轨道以及连结部等以易变形部作为起点可靠地变形。在本发明的技术方案7中，为了将角部制成易变形部，在角部具备后壁倾斜部以及侧壁倾斜部。另外，使后壁倾斜部朝向车身后方侧、并且使侧壁倾斜部朝向车身前方且朝向从^字状截面部的截面中心远离的一侧倾斜。由此，能够将作为易变形部的角部形成为相对于来自车身前方、车身前上方的冲击负载容易变形的形状。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃、第一车顶轨道等发生碰撞时，能够使角部(易变形部)良好地变形。因此，当对象物从车身前方发生碰撞时,能够通过基于碰撞的冲击负载使第一车顶轨道以及连结部等以易变形部作为起点更可靠地变形，能够使对象物(例如，步行者)的保护性能进一步提闻。在本发明的技术方案8中，使角部以及开口部即易变形部配置于在车宽方向上重叠的位置。由此，当从车身前方、车身前上方输入冲击负载时，能够通过输入的冲击负载使角部以及开口部同时变形。由此，能够通过输入的冲击负载使第一车顶轨道以及连结部等以易变形部作为起点良好(可靠地)变形，能够使对象物(例如，步行者)的保护性能进一步提高。在本发明的技术方案9中，在连结部的连结底壁中的一端部以及另一端部之间具备加强筋，由此，能够通过加强筋进一步提高连结部的刚性(强度)。由此，能够通过连结部充分确保第一车顶轨道以及第二车顶轨道的刚性，从而进一步提高车身构造的刚性(强度)。由此，能够通过车身构造抑制车室内的空间发生变形，因此能够良好地保护车室内的乘员。另外，在连结部的连结底壁中的一端部以及另一端部之间具备加强筋，由此能够将加强筋设置于与易变形部相比的车身后方侧。即，能够将易变形部设置于与加强筋相比的车身前方侧。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃、第一车顶轨道等发生碰撞时，能够使冲击负载良好地输入至易变形部。并且，在连结部的连结底壁中的一端部以及另一端部之间具备加强筋，由此能够使加强筋的前端与易变形部(即，开口部以及角部)相邻地配置。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃、第一车顶轨道等发生碰撞时能够使应力集中于易变形部。这样，使冲击负载良好地输入至易变形部，并且使应力集中于易变形部，由此能够以易变形部作为起点使第一车顶轨道以及连结部等良好(可靠地)地变形，能够进一步提高对象物(例如，步行者)的保护性能。


图1是表示对具备本发明的车身构造的车辆从车室侧观察到的状态进行表示的立体图。图2是表示本发明的车身构造的立体图。图3是图2的3部放大图。图4是表示将本发明的车顶轨道单元从一对车顶侧轨分解的状态的分解立体图。图5是图4的5-5线剖视图。图6是图4的6-6线剖视图。图7是图4的7部放大图。图8是表示图7的左连结部的俯视图。图9是图8的9-9线剖视图。图10是图7的10-10线剖视图。图11是对图8的左连结部更详细地进行说明的俯视图。图12是图8的12部放大图。图13是对冲击负载从车身上方输入至本发明的车身构造的前上部的例子、冲击负载从车身侧方输入至车身构造的前上侧部的例子进行说明的图。图14是对冲击负载从本发明的车身构造的前方或前上方输入至车顶轨道单元的例子进行说明的图。图15是对使本发明的易变形部变形从而吸收冲击负载的例子进行说明的图。
附图标记的说明10...车辆，12...车身构造，22...左右的角部窗框(一对角部窗框)，25c...前柱上部(前柱)，25d...副柱，25f...前柱上部的上端，25g...副柱的上端，28...左右的车顶侧轨(一对车顶侧轨)，28a...左右的车顶侧轨的前部，32...第一车顶轨道，33...第二车顶轨道，34...左右的连结部(一对连结部)，34a...连结底壁，34b、34c...内外的连结侧壁(一对连结侧壁)，34d、34e...内外的侧部(一对侧部)，36...前端部(一端部)，
37...后端部(另一端部)，38...刚性部(其他的连结部)，51...第一底壁，51b...第一底壁的后端，54...第一后壁,61...第二底壁，61a...第二底壁的前端,62...第二前壁，67...车宽方向中心，77a...底壁部位，83...加强筋，85...易变形部，86...开口部，
87...角部，91、92...内外的后壁 倾斜部(后壁倾斜部)，93...前内侧壁倾斜部(侧壁倾斜部)，95...前外侧壁倾斜部(侧壁倾斜部)。
具体实施例方式以下，根据

用于实施本发明的优选的实施方式。其中，“前(Fr)”、“后(Rr) ”、“左(L) ”、“右(R) ”依照驾驶员看到的方向。实施例对实施例的车身构造12进行说明。如图1所示，车辆10具备:形成车室13的空间的车身构造12 (也参照图2);设于车身构造12的前部的前部窗玻璃15以及左右的角部窗玻璃16 ;设于车身构造12的前上部的室内后视镜17 ;左右的遮光板18以及地图灯19。前部窗玻璃15设于车身构造12的前部窗框21上。另外，左右的角部窗玻璃16分别设于车身构造12的左右的角部窗框(一对角部窗框)22。并且，室内后视镜17、左右的遮光板18以及地图灯19设于前部车顶轨道单元(以下，简称为车顶轨道单元)31的第二车顶轨道33。室内后视镜17、左右的遮光板18以及地图灯19配置于车辆10的车室13上方。如图2所示，车身构造12具备:形成地板部的底板面板23 ;设于底板面板23的外侧部的左右的下纵梁24 ;从左右的下纵梁24立设的前柱25、中柱26以及后柱27 ;设于左侧的各柱25 27上的左车顶侧轨28 ;设于右侧的各柱25 27上的右车顶侧轨28。S卩，左车顶侧轨28设于车身构造12的两侧部上方的一方。另外，右车顶侧轨28设于车身构造12的两侧部上方的另一方。左车顶侧轨28表示一对车顶侧轨28的一方的车顶轨道。另外，右车顶侧轨28表示一对车顶侧轨28的另一方的车顶轨道。另外，车身构造12具备:跨越左右的车顶侧轨28的前部28a而设置的车顶轨道单元31 ;载置于左右的车顶侧轨28以及车顶轨道单元31上的车顶面板39。左右的下纵梁24、左右的前柱25、左右的中柱26、左右的后柱27、左右的车顶侧轨28分别是左右对称的部件，对左右的部件标注共用的附图标记并省略对右侧部件的详细说明。前部窗框21通过下述部件而形成为大致矩形框状:车顶轨道单元31的第一车顶轨道32 ;左前柱25的前柱上部(前柱)25c ;右前柱25的前柱上部25c ;跨越左右的前柱25间的前围箱29 (由虚拟线表示)。在该前部窗框21上支承有前部窗玻璃15 (参照图1)。车顶轨道单元31支承在左右的车顶侧轨28的前部28a。另外，在左右的车顶侧轨28的前部28a设有左右的角部窗框22。如图3所示，左角部窗框22，在左前柱25的上半部25a，由前柱上部25c、副柱25d、左车顶侧轨28的前部28a以及前柱下部25e形成为框状。在该左角部窗框22上支承有角部窗玻璃16 (参照图1)。前柱上部25c是构成左前柱25的上半部25a中的前缘部的部位。前柱上部25c以上端25f能够结合于左车顶侧轨28的前部28a的方式沿上下方向延伸。副柱25d是构成左右的前柱25的上半部25a中的角部窗框22的后缘部的部位。副柱25d设于前柱上部25c的车身后方，以上端25g能够结合于左车顶侧轨28的方式沿上下方向延伸。图2所示的右角部窗框22是与左角部窗框22左右对称的框部，因此省略对右角部窗框22的详细说明。如图2、图4所示，车顶轨道单元31具备:连结左右的车顶侧轨28的第一车顶轨道32 ;与第一车顶轨道32相比配置于车身后方并连结左右的车顶侧轨28的第二车顶轨道33 ;连结第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33的左右的连结部(一对连结部)34。通过以左右的连结部34将第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33 —体地连结，由此，通过第一车顶轨道32、第二车顶轨道33以及左右的连结部34，车顶轨道单元31形成为大致井型状。通过将车顶轨道单元31形成为大致井型状，能够确保车顶轨道单元31的刚性(强度)。这里，作为一个例子，对于车顶轨道单元31而言，第一车顶轨道32、第二车顶轨道33以及左右的连结部34由一张板材通过冲压成形等而一体地成形。由此，与第一车顶轨道32、第二车顶轨道33以及左右的连结部34由单独部件形成的情况相比较，能够减少车顶轨道单元31的部件个数。并且，由一张板材通过冲压成形等而一体地成形车顶轨道单元31，由此，能够取消将各部件32、33、34、34组装于车顶轨道单元31上的工序，因而能够谋求组装作业性的容易化。第一车顶轨道32以能够连结左车顶侧轨28的前部28a以及右车顶侧轨28的前部28a的方式沿车宽方向延伸。详细地说，第一车顶轨道32以车宽方向的中央部向车身前方稍稍鼓出的方式形成为弯曲状。另外，在左右的车顶侧轨28的前部28a分别连结有左右的前柱上部25c的上端25f。因此，左侧的前柱上部25c的上端25f经由左车顶侧轨28的前部28a而与第一车顶轨道32的左端32a连结。另外，右侧的前柱上部25c的上端25f经由右车顶侧轨28的前部28a而与第一车顶轨道32的右端32b连结。由此，由左右的前柱上部25c、左右的车顶侧轨28的前部28a以及第一车顶轨道32形成大致“ 口 ”字型的第一骨架部42。并且，左前柱25的下半部25b与左下纵梁24的前端24a连结。另外，右前柱25的下半部25b与右下纵梁24的前端24a连结。左右的下纵梁24通过底板面板23而连结。因此，由第一骨架部42、左前柱25的下半部25b、右前柱25的下半部25b以及底板面板23形成大致口字状的第一环状骨架部41。如图5所示,第一车顶轨道32具备:大致水平地设置的第一底壁51 ;从第一底壁51的前端51a向车身前方倾斜状地立起的第一前壁52 ;从第一前壁52的上端52a向车身前方伸出的第一前凸缘53 ;从第一底壁51的后端51b向车身后方倾斜状地立起的第一后壁54 ;从第一后壁54的上 端54a向车身后方伸出的第一后凸缘55。第一车顶轨道32通过第一底壁51、第一前壁52以及第一后壁54而形成为截面大致2字状。并且，第一车顶轨道32通过第一底壁51、第一前壁52、第一后壁54、第一前凸缘53以及第一后凸缘55形成为截面大致帽状。如图2、图4所示，第二车顶轨道33与第一车顶轨道32相比配置于车身后方。该第二车顶轨道33沿车宽方向延伸从而与左右的车顶侧轨28连结。另外，在左车顶侧轨28的前部28a连结有左侧的副柱25d的上端25g。并且，在右车顶侧轨28的前部28a连结有右侧的副柱25d的上端25g。因此，左侧的副柱25d的上端25g经由左车顶侧轨28的前部28a而与第二车顶轨道33的左端33a连结。另外，右侧的副柱25d的上端25g经由右车顶侧轨28的前部28a而与第二车顶轨道33的右端33b连结。由此，由左右的副柱25d、左右的车顶侧轨28的前部28a以及第二车顶轨道33形成大致“ - ”字型的第二骨架部45。并且，如前述那样，左前柱25的下半部25b与左下纵梁24的前端24a连结，右前柱25的下半部25b与右下纵梁24的前端24a连结。左右的下纵梁24通过底板面板23而连结。因此，由第二骨架部45、左前柱25的下半部25b、右前柱25的下半部25b以及底板面板23形成大致口字状的第二环状骨架部44。如图6所示，第二车顶轨道33具备:大致水平地设置的第二底壁61 ;从第二底壁61的前端61a向车身前方倾斜状地立起的第二前壁62 ;从第二前壁62的上端62a向车身前方伸出的第二前凸缘63 ;从第二底壁61的后端61b向车身后方倾斜状地立起的第二后壁64 ;从第二后壁64的上端64a向车身后方伸出的第二后凸缘65。第二车顶轨道33由第二底壁61、第二前壁62以及第二后壁64形成为截面大致“ ^ ”字型。并且，第二车顶轨道33通过第二底壁61、第二前壁62、第二后壁64、第二前凸缘63以及第二后凸缘65形成为截面大致帽状。如图2所示，在车身构造12中形成大致“ 口 ”字型的第一骨架部42，并且，形成大致“Zr”字型的第二骨架部45。因此，能够提高车身构造12的前上部(B卩，轨道单元)31以及前上侧部(即，左右的车顶侧轨28的前部)28a的刚性。并且，在车身构造12中形成大致口字状的第一环状骨架部41，并且，形成大致口字状的第二环状骨架部44。因此，能够进一步提高车身构造12的前上部(B卩，轨道单元)31以及前上侧部(即，左右的车顶侧轨28的前部)28a的刚性。如图4所示，左右的连结部34在第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33之间沿车身前后方向配置。并且，左右的连结部34以车宽方向中心67为轴在车身构造12的左右侧(两侧部侧)隔开规定间隔地设置。S卩，左连结部34与第一车顶轨道32的长度方向的左端32a附近的部位(长度方向的中途)32c、以及第二车顶轨道33的长度方向的左端33a附近的部位(长度方向的中途)33c连结。另外，右连结部34与第一车顶轨道32的长度方向的右端32b附近的部位(长度方向的中途)32d以及第二车顶轨道33的右端33b附近的部位(长度方向的中途)33d连结。如图7、图8所示，左连结部34具备:配置于第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33之间的连结部主体35 ;设置于连结部主体35的前端35a的前端部(一端部)36 ;设置于连结部主体35的后端35b的后端部(另一端部)37。以下，将连结部主体35以及后端部37概括地称作左连结部34的刚性部(其他的连结部)38。前端部36与第一车顶轨道32的长度方向的左端32a附近的部位32c连结。后端部37与第二车顶轨道33的长度方向的左端33a附近的部位33c连结。因此，左连结部34以向车身前后方向延伸的状态与第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33连结。详细地说，左连结部34以从后端部37向前端部36缓缓地向车宽方向外侧扩展的方式相对于车身前后方向以倾斜角Θ倾斜。如图9、图10所示，连结部主体35具备:配置于第一底壁51以及第二底壁61之间的连结主体底壁71 ;从连结主体底壁71的车宽方向的内外的侧部71a、71b立起的内外的连结主体侧壁72、74 ;从内连结主体侧壁72的上端72a向内侧伸出的内连结凸缘73 ;从外连结主体侧壁74的上端74a向外侧伸出的外连结凸缘75。对于连结主体底壁71而言，底壁前侧部71c经由前端部36的前连结底壁77而与第一底壁51共面地连结。并且，对于连结主体底壁71而言，底壁后侧部71d经由后端部37的后连结底壁78而与第二前壁62连结。底壁后侧部71d经由后连结底壁78而与第二前壁62连结，由此，底壁后侧部71d经由台阶部81而与第二底壁61连结。由连结主体底壁71、前连结底壁77以及后连结底壁78形成左连结部34的连结底壁 34a。该连结底壁34a跨越第一底壁51以及第二底壁61地设置。这里，对于第二车顶轨道33而言，在第二前壁62以及第二底壁61的交叉部形成有棱线(凸角部)66。
因此，将底壁后侧部71d经由台阶部81而连结于第二底壁61，由此，能够在第二车顶轨道33中的、连结有左连结部34的部位(即，左端33a附近的部位)33c残留(具备)棱线66。由此，能够具备在第二车顶轨道33的整个区域的范围内连续的棱线66，因此，能够充分确保第二车顶轨道33的刚性(强度)。另外，对于连结主体底壁71而言，在连结主体底壁71中的底壁前侧部71c以及底壁后侧部71d之间具备加强筋83。加强筋83沿车身前后方向延伸，并且，是从连结主体底壁71向上方突出(鼓出)的加强用的部位。在连结主体底壁71中的底壁前侧部71c以及底壁后侧部71d之间具备加强筋83，由此能够通过加强筋83提高左连结部34的刚性(强度)。并且，加强筋83，其前端83a与易变形部85 ( S卩，开口部86以及角部87)相比配置于车身后方。由此，加强筋83的前端83a与易变形部85邻接地配置。易变形部85 (开口部86以及角部87)在下文中详细进行说明。如图11所示，内外的连结主体侧壁72、74沿车身前后方向延伸，设置于第一后壁54以及第二前壁62之间。内连结主体侧壁72，其前端经由前端部36的前内侧壁倾斜部93与第一后壁54(具体而言，内后壁倾斜部91)连结。 并且，内连结主体侧壁72，其后端经由后端部37的后内侧壁倾斜部94与第二前壁62连结。由内连结主体侧壁72、前内侧壁倾斜部93以及后内侧壁倾斜部94形成左连结部34的内连结侧壁(一对连结侧壁的一方)34b。内连结侧壁34b跨越第一后壁54以及第二前壁62地设置。该内连结侧壁34b，从连结底壁34a的车宽方向的内外的侧部(一对侧部)34d、34e中的内侧部(一方)34d立起。外连结主体侧壁74，其前端经由前端部36的前外侧壁倾斜部95与第一后壁54(具体而言，外后壁倾斜部92)连结。并且，外连结主体侧壁74，其后端经由后端部37的后外侧壁倾斜部96与第二前壁62连结。由外连结主体侧壁74、前外侧壁倾斜部95以及后外侧壁倾斜部96形成左连结部34的外连结侧壁(一对连结侧壁的另一方)34c。外连结侧壁34c跨越第一后壁54以及第二前壁62地设置。该外连结侧壁34c从连结底壁34a的车宽方向的内外的侧部(一对侧部)34d、34e中的外侧部34e (另一方)立起。如图8、图9所示，对于连结部主体35而言，连结主体底壁71以及内外的连结主体侧壁72、74形成为截面大致-字状。另外，对于前端部36而言，前连结底壁77、前内侧壁倾斜部93以及前外侧壁倾斜部95形成为截面大致口字状。并且，对于后端部37而言，后连结底壁78、后内侧壁倾斜部94以及后外侧壁倾斜部96形成为截面大致-字状。
这样，连结部主体35、前端部36以及后端部37分别形成为截面大致” 字状。由此，对于左连结部34而言，通过图11所示的连结底壁34a、内连结侧壁34b以及外连结侧壁34c形成为-字状截面部。通过将左连结部34构成为-字状截面部，能够进一步提高左连结部34的刚性(强度)。右连结部34是与左连结部34左右对称的部件，以下省略详细说明。如以上说明的那样，通过左右的连结部34(右连结部34参照图4)将第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33 —体(大致井型)地连结，并且，将左右的连结部34制成-字状截面部从而提高左右的连结部34的刚性(强度)。由此，能够使输入至第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33中的、一方的车顶轨道的负载(冲击负载)经由左右的连结部34良好地分散至另一方的车顶轨道。S卩，能够利用第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33中的、另一方的车顶轨道来支承一方的车顶轨道。具体而言，能够使输入至第一车顶轨道32的负载经由左右的连结部34良好地分散至第二车顶轨道33。另外，能够使输入至第二车顶轨道33的负载经由左右的连结部34良好地分散至第一车顶轨道32。S卩，能够利用第二车顶轨道33并经由左右的连结部34对第一车顶轨道32进行支承。另外，能够利用第一车顶轨道32并经由左右的连结部34对第二车顶轨道33进行支承。由此，能够通过左右的连结部34充分确保第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33的刚性从而提高车顶轨道单元31(8卩，车身构造12)的刚性(强度)。因此，能够确保图2所示的车室13的空间，并且确保振动抑制(防振)、噪声抑制(防音)。并且，如图2所示，第一骨架部42以及第二骨架部45通过左右的连结部34而连结。由此，能够使输入至第一骨架部42以及第二骨架部45中的、一方的骨架部的负载经由左右的连结部34分散至另一方的骨架部。即，能够利用另一方的骨架部对第一骨架部42以及第二骨架部45的一方的骨架部进行支承。由此，能够充分确保第一骨架部42以及第二骨架部45的刚性从而提高车身构造12的刚性、特别是车身前方上部的刚性(强度)。另外，如图4所示，通过左右的连结部34 —体地连结第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33，由此，由第一车顶轨道32、第二车顶轨道33以及左右的连结部34形成大致井型的车顶轨道单元31。由此，通过利用临时固定夹具将车顶轨道单元31临时固定于左右的车顶侧轨28，能够将第一、第二车顶轨道32、33通过一个临时固定夹具临时固定于左右的车顶侧轨28。S卩，不必分别使用单独的临时固定夹具来将第一轨道32以及第二轨道33临时固定于左右的车顶侧轨28。由此，能够将当将第一、第二车顶轨道32、33组装于左右的车顶侧轨28时所使用的临时固定夹具的个数从两个减少为一个。通过减少临时固定夹具的个数，将第一、第二车顶轨道32、33组装于左右的车顶侧轨28时能够提高组装作业性。而且，通过将车顶轨道单元31 —体地形成为大致井型，能够进一步提高车顶轨道单元31的刚性(形状稳定性)。由此，将车顶轨道单元31组装于左右的车顶侧轨28时的操作性(处理性)更容易，能够进一步提闻组装作业性。如图10、图12所示，在左连结部34上，在前端部36具备前述的易变形部85。易变形部85具备开口部86和角部87，角部87以及开口部86配置于在车宽方向(箭头A方向)上重叠的位置。这样，由于在左连结部34的前端部36具备易变形部85，易变形部85附近的变形允许部101 (参照图10)与左连结部34的刚性部38相比以容易变形的方式形成。变形允许部101是第一车顶轨道32以及左连结部34等中的易变形部85附近的部位。开口部86是在前连结底壁77中的底壁部位77a上以朝车宽方向(箭头A方向)延伸的方式形成的长孔。对于底壁部位77a而言，是供前连结底壁77中的、第一底壁51以及前连结底壁77连结，并且位于前内外的侧壁倾斜部93、95间的部位。该开口部86，详细地说，以从内端86a向外端86b并向车身前方缓缓地倾斜的方式相对于车宽方向(箭头A方向)以倾斜角Θ倾斜。这样，仅通过将开口部86以朝车宽方向延伸的方式形成，便能够简单地形成易变形部85。并且，通过变更朝车宽方向延伸的开口部86的长度尺寸L就能够简单地改变易变形部85的刚性。通过改变易变形部85的刚性，能够调整易变形部85的变形状态(变形模式)。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃15、第一车顶轨道32等发生碰撞时，能够使易变形部85附近的变形允许部101 (参照图10)以易变形部85作为起点可靠地变形。这里，内外的连结侧壁34b、34c沿车身前后方向延伸。由此，在使内外的连结侧壁34b、34c与第一车顶轨道32的第一后壁54直接连通的情况下，内外的连结侧壁34b、34c与第一车顶轨道32的连结角部(角部)，为凸角部，成为相对于来自车身前方的负载(冲击负载)Fl不易发生变形的部位。因此，使第一后壁54以及内外的连结主体侧壁72、74间夹设有角部87，将角部87作为易变形部85的一部分使用。角部87以连结第一后壁54以及内外的连结主体侧壁72、74之间的方式形成。具体而言，角部87具有:第一后壁54所具备的内外的后壁倾斜部(后壁倾斜部)91、92 ;内连结主体侧壁72所具备的前内侧壁倾斜部(侧壁倾斜部)93 ;外连结主体侧壁74所具备的前外侧壁倾斜部(侧壁倾斜部)95。内外的后壁倾斜部91、92是使与第一后壁54中的内外的连结侧壁34b、34c (参照图11)对应的部位向车身后方侧以接近-字状截面部(连结部)34的截面中心98的方式弯曲状地倾斜的部位。前内侧壁倾斜部93是以能够与内后壁倾斜部91连结的方式，从内连结主体侧壁72的前端72b向车身前方并向从截面中心98远离的一侧弯曲状地倾斜的部位。前外侧壁倾斜部95是以能够与外后壁倾斜部92连结的方式，从外连结主体侧壁74的前端74b向车身前方并向从截面中心98远离的一侧弯曲状地倾斜的部位。由此，对于角部87而言，以从前端72b以及前端74b向车身前方的第一后壁54缓缓地扩展的方式弯曲状地倾斜。由此，角部87形成为相对于来自车身前方、车身前上方的冲击负载Fl容易变形的形状。这样，在左连结部34的前端部36作为易变形部85具备开口部86以及角部87。由此，当对象物从车身前方与车辆10的前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞时，能够使易变形部85附近的变形允许部101以易变形部85作为起点良好地变形从而吸收冲击力F I。由此，能够抑制给予对象物的冲击力Fl从而提高对象物(例如，步行者)的保护性能。特别是，角部87向车身前方以缓缓地扩展的方式倾斜，由此，形成为相对于来自车身前方、车身前上方的冲击负载F I容易变形的形状。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞时，能够使角部87良好地变形，从而进一步提高对象物(例如，步行者)的保护性能。并且，角部87以及开口部86配置于在车宽方向(箭头A方向)上重叠的位置。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞从而从车身前方、车身前上方输入冲击负载Fl时,能够利用输入的冲击负载F I使角部87以及开口部86同时变形。由此，能够利用输入的冲击负载Fl使易变形部85附近的变形允许部101以易变形部85为起点良好(可靠地)地变形。这样，使变形允许部101以易变形部85为起点良好地变形，由此能够进一步提高对象物(例如，步行者)的保护性能。另外，在左连结部34的连结主体底壁71中的前端部36以及后端部37之间具备加强筋83，由此，加强筋83与易变形部85相比设置于车身后方侧。S卩，能够将易变形部85与加强筋83相比设置于车身前方侧。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞时，能够使冲击负载F I良好地输入至易变形部85。并且，在左连结部34的连结主体底壁71中的前端部36以及后端部37之间具备加强筋83，由此，使加强筋83的前端83a与易变形部85 ( S卩，开口部86以及角部87)相邻地配置。由此，当对象物从车身前方与前部窗玻璃15、第一车顶轨道32等发生碰撞时，能够使应力集中于易变形部85。这样，使冲击负载Fl良好地输入至易变形部85，并且使应力集中于易变形部85，由此，能够使变形允许部101以易变形部85为起点良好(可靠地)变形，能够进一步提高对象物(例如，步行者)的保护性能。而且，如图8、图10所示，在左连结部34的前端部36具备易变形部85，由此能够仅使易变形部85附近的变形允许部101良好地变形。另一方面，能够抑制第一车顶轨道32的刚性部102、左连结部34的刚性部38发生变形。对于刚性部102而言，与刚性部38相同地，以与易变形部85附近的变形允许部101相比难以变形的方式形成。由此，能够通过第一车顶轨道32的刚性部102、左连结部34的刚性部38抑制车室13(参照图1)内的空间发生变形。这样，通过抑制车室13内发生变形，能够良好地保护车室13内的乘员。另外，在连结主体底壁71中的前端部36以及后端部37之间具备加强筋83，由此能够通过加强筋83进一步提高左连结部34的刚性(强度)。由此，能够通过左右的连结部34充分确保第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33的刚性从而充分提高车身构造12的刚性(强度)。由此，通过车身构造12抑制车室13(参照图1)内的空间发生变形，因此能够进一步良好地保护车室13内的乘员。并且，通过充分提高车身构造12的刚性，能够进一步确保振动抑制(防振)、噪声抑制(防首)。下面，对于冲击负载从车身上方输入至车身构造12的前上部(S卩，轨道单元)31的例子、冲击负载从车身侧方输入至车身构造12的前上侧部(即，左右的车顶侧轨28的前部)28a的例子，根据图13进行说明。如图13所示，考虑如下情况:冲击负载F2从上方如箭头所示地作用于车身构造12的前上部(轨道单元)31。另外，考虑如下情况:冲击负载F3从侧方如箭头所示地作用于车身构造12的前上侧部(左右的车顶侧轨28的前部)28a。因此，通过左右的前柱上部25c、左右的车顶侧轨28的前部28a以及第一车顶轨道32形成大致-字状的第一骨架部42。并且，通过第一骨架部42、左前柱25的下半部25b、右前柱25的下半部25b以及底板面板23形成大致口字状的第一环状骨架部41。另外，通过左右的副柱25d、左右的车顶侧轨28的前部28a以及第二车顶轨道33形成大致〕字状的第二骨架部45。并且，通过第二骨架部45、左前柱25的下半部25b、右前柱25的下半部25b以及底板面板23形成大致口字状的第二环状骨架部44。由此，车身构造12的车顶轨道单元31的刚性(强度)得到提高。而且，通过左右的连结部34对第一骨架部42以及第二骨架部45进行连结，在左右的连结部34具备加强用的加强筋83。由此，在冲击负载F2如箭头所示地从上方输入至车顶轨道单元31的情况下，能够使输入至第一骨架部42以及第二骨架部45中的、一方的骨架部的冲击负载F2经由左右的连结部34分散至另一方的骨架部。另外，在冲击负载F3如箭头所示地从侧方输入至左右的车顶侧轨28的前部28a的情况下，能够使输入至第一骨架部42以及第二骨架部45中的、一方的骨架部的负载经由左右的连结部34分散至另一方的骨架部。S卩，在输入有冲击负载F2、冲击负载F3的情况下，能够通过另一方的骨架部对第一骨架部42以及第二骨架部45中的一方的骨架部进行支承。由此，能够进一步提高车身构造12的车顶轨道单元31的刚性(强度)。这样，通过提高车身构造12的车顶轨道单元31的刚性(强度)，在冲击负载F2输入至车顶轨道单元31的情况下、冲击负载F3输入至左右的车顶侧轨28的前部28a的情况下，能够防止车顶轨道单元31向车室13侧变形。由此，能够通过车身构造12抑制车室13内的空间发生变形，因此能够进一步良好地保护车室13内的乘员。下面，对于冲击负载从车身构造12的前方、前上方输入至车顶轨道单元31的例子，根据图14、图15进行说明。如图14(a)所示，考虑如下情况:对象物从车身构造12的前方、前上方与前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞。对象物发生碰撞，由此冲击负载F4输入至第一车顶轨道32。因此，如图14(b)所示，在左连结部34的前端部36，作为易变形部85将开口部86以及角部87配置于在车宽方向(箭头A方向)上重叠的位置。另外，使加强筋83的前端83a与易变形部85的车身后方侧相邻，从而使应力集中于易变形部85。并且，使角部87以向车身前方缓缓地扩展的方式弯曲状地倾斜，由此，将角部87形成为相对于来自车身前方、车身前上方的冲击负载F4容易变形的形状。如图15(a)所示，对象物从车身构造12的前方、前上方与前部窗玻璃15 (参照图1)、第一车顶轨道32等发生碰撞，由此，冲击负载F4从车身前方、车身前上方输入至第一车顶轨道32。如图15(b)所示，冲击负载F4从车身前方、车身前上方输入至第一车顶轨道32，由此，能够仅使易变形部85附近的变形允许部101良好地变形。由此，通过易变形部85附近的变形允许部101吸收冲击负载F4从而能够进一步提高对象物(例如，步行者)的保护性能。另一方面，当冲击负载F4输入时，能够抑制第一车顶轨道32的刚性部102 (参照图14(b))、左连结部34的刚性部38发生变形。由此，能够通过第一车顶轨道32的刚性部102、左连结部34的刚性部38抑制车室13(参照图1)内的空间发生变形。这样，通过抑制车室13内发生变形，能够良好地保护车室13内的乘员。此外，本发明的车身构造并不限于前述的实施例而是能够适当地变更、改进等。例如，上述实施例中，作为易变形部85说明了具备开口部86以及角部87的例子，但并不限于此，作为易变形部85还可以只具备开口部86、角部87的某一方。即使是在易变形部85上只具备开口部86的情况下，也能够使易变形部85附近的变形允许部101从易变形部85良好地变形而吸收冲击力从而提高对象物(例如，步行者)的保护性能。另外，即使是在易变形部85上只具备角部87的情况下，也能够使易变形部85附近的变形允许部101从易变形部85良好地变形而吸收冲击力从而提高对象物(例如，步行者)的保护性能。
另外，上述实施例中，对从一张板材通过冲压成形等而一体地成形车顶轨道单元31的例子进行了说明，但并不限于此。例如，还可以通过单独的部件形成第一车顶轨道32、第二车顶轨道33以及左右的连结部34，再将各部件32、33、34、34 —体地连结。并且，上述实施例中，对将第一车顶轨道32以及第二车顶轨道33通过左右的连结部34 —体地连结的例子进行了说明，但并不限于此。例如，还可以将第一车顶轨道以及第二车顶轨道33通过一个连结部34或两个以上的多个连结部一体地连结。另外，上述实施例中，以使连结部34的加强筋83从连结主体底壁71向上方突出(鼓出)为例进行了说明，但并不限于此，还可以使加强筋83从连结主体底壁71向下方突出。并且，上述实施例中，以将开口部86形成为长孔为例进行了说明，但并不限于此，还可以将开口部86形成为长方形等的其他的形状。另外，上述实施例中，以在左右的车顶侧轨28的前部28a设置车顶轨道单元31为例进行了说明，但并不限于此，还可以在左右的车顶侧轨28的后部设置车顶轨道单元31。并且，在上述实施例中，对使内外的后壁倾斜部91、92向车身后方侧以接近-字状截面部34的截面中心98的方式倾斜的例子进行了说明，但并不限于此，还可以使内外的后壁倾斜部91、92不倾斜地朝向车身后方侧。另外，上述实施例中说明的车辆10、车身构造12、左右的角部窗框22、左右的车顶侧轨28、第一车顶轨道32、第二车顶轨道33、左右的连结部34、加强筋83、易变形部85、开口部86以及角部87等的形状、构成不限于例示的结构而是能够适当地变更。工业实用性本发明适合应用于具备下述车身构造的汽车:在车身两侧部设有一对车顶侧轨，一对车顶侧轨的前部通过车顶轨道被连结。
权利要求
1.一种车身构造，具备:一对车顶侧轨，其设置于车身的两侧部上方，并沿车身前后方向延伸；第一车顶轨道，其以能够连结该一对车顶侧轨的前部的方式沿车宽方向延伸；第二车顶轨道，其与该第一车顶轨道相比配置于车身后方，并沿车宽方向延伸，由此能够连结所述一对车顶侧轨的前部，其特征在于， 具备将所述第一车顶轨道以及所述第二车顶轨道连结的连结部，所述连结部具备:连结于所述第一车顶轨道的长度方向的中途的一端部；连结于所述第二车顶轨道的长度方向的中途的另一端部。
2.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，具备设置于所述一对车顶侧轨的前部的一对角部窗框，所述角部窗框具备:前柱，其以上端能够与所述车顶侧轨的前部结合的方式沿上下方向延伸，并构成所述角部窗框的前缘部；副柱，其设置于该前柱的车身后方，以上端能够与所述车顶侧轨的前部结合的方式沿上下方向延伸，并构成所述角部窗框的后缘部，所述一对角部窗框所具备的各前柱的上端经由所述车顶侧轨的前部被所述第一车顶轨道连结，所述一对角部窗框上所具备的各副柱的上端经由所述车顶侧轨的前部被所述第二车顶轨道连结。
3.如权利要求1或2所述的车身构造，其特征在于，所述连结部在所述第一车顶轨道以及所述第二车顶轨道之间以车宽方向中心为轴设置于两侧部侧。
4.如权利要求1或2所述的车身构造，其特征在于，所述连结部在与所述第一车顶轨道连结的所述一端部具有与其他的连结部相比容易变形的易变形部。
5.如权利要求1或2所述的车身构造，其特征在于，所述第一车顶轨道具备:大致水平地设置的第一底壁；从该第一底壁的后端立起的第一后壁，所述第二车顶轨道具备:大致水平地设置的第二底壁；从该第二底壁的前端立起的第二前壁，所述连结部具备:跨越所述第一底壁以及第二底壁地设置的连结底壁；从该连结底壁中的车宽方向的一对侧部立起并跨越所述第一后壁以及所述第二前壁地设置的一对连结侧壁，所述连结底壁以及所述一对连结侧壁形成为截面大致〕字状，由此构成〕字状截面部。
6.如权利要求5所述的车身构造，其特征在于，所述易变形部在所述一端部中，连结有所述第一底壁以及所述连结底壁，并且在所述一对连结侧壁间的底壁部位具有朝车宽方向延伸的开口部。
7.如权利要求5所述的车身构造，其特征在于，所述易变形部具备连结所述第一后壁以及所述一对连结侧壁之间的角部，该角部具备:后壁倾斜部，其将所述第一后壁中的与所述一对连结侧壁对应的部位朝向车身后方侧；侧壁倾斜部，其以能够与该后壁倾斜部连结的方式使所述一对连结侧壁的前端朝向车身前方并朝向从所述-字状截面部的截面中心远离的一侧倾斜。
8.如权利要求7所述的车身构造，其特征在于，所述易变形部配置在所述角部以及所述开口部在车宽方向上重叠的位置。
9.如权利要求5所述的车身构造，其特征在于，所述连结部具备加强筋，其在所述连结底壁中的所述一端部以及所述另一端部之间沿车身前后方向延伸，并且从所述连结底壁突出，该加强筋的前端与所述易变形部相比配置于车身后方。
全文摘要
本发明提供一种车身构造，能够提高车身构造的刚性，并且，能够提高组装作业性。车身构造(12)具备以能够连结左右的车顶侧轨(28)的前部(28a)的方式沿车宽方向延伸的第一车顶轨道(32)；与第一车顶轨道(32)相比配置于车身后方并连结左右的车顶侧轨(28)的第二车顶轨道(33)。车身构造(12)具备连结第一车顶轨道(32)以及第二车顶轨道(33)的左右的连结部(34)。左右的连结部(34)具备连结于第一车顶轨道(32)的长度方向的中途的前端部(36)；连结于第二车顶轨道(33)的长度方向的中途的后端部(37)。
文档编号B62D25/04GK103204184SQ20121053020
公开日2013年7月17日 申请日期2012年12月4日 优先权日2012年1月17日
发明者松浦广和, 仲岭德彦 申请人:本田技研工业株式会社