机动车辆的结构部件和包括该部件的前下部部段的制作方法

本发明特别地涉及机动车辆的前下部区域部段的部件。

车辆的前部在碰撞情况下、特别是在正面碰撞期间起重要作用。特别地，车辆的前部必须能够参与减震、即有助于吸收并消散由碰撞引起的力。

车辆的前部在碰撞期间的行为受到限制，这些限制中的一些限制以标准化方式描述。这些限制特别地涉及管理前部在低速碰撞、也被称为可修复性碰撞期间以及在高速碰撞期间的行为的标准。

为了改善前部的行为、特别是在高速碰撞的情况下的行为，有利的是，将该前部构造成将碰撞期间产生的力分布在若干载荷路径上，特别地将这些力分布在车辆的前部的上部区域、中部区域与下部区域之间。

中部区域通常包括沿车辆的纵向方向延伸的两个纵梁，中部区域的这两个纵梁还由横梁连接。

下部区域通常包括用于支撑车辆的前悬架的托架或前托架。下部区域还包括定位在车辆的各侧的两个延伸部，每个延伸部均包括从前托架朝向车辆的后部沿大致纵向方向延伸的第一长形部件。在文献FR 2,887,211A1中特别地描述了这种下部区域结构。

该延伸部直接或间接地连接至前托架，并且该延伸部构造成吸收由碰撞、特别是正面碰撞引起的力并且使这些力中的至少一些力朝向前托架传递。

在高速正面碰撞期间，车辆以超过50km/h的速度与障碍物发生碰撞。

在低速正面碰撞期间，车辆以约16km/h的速度与障碍物发生碰撞。当发生这种碰撞时，车辆的底盘、特别是车辆的纵梁、下部区域的延伸部和前托架不得发生塑性变形。

近来，在重量和高速正面碰撞期间的行为方面的要求导致使日益显著的力传递通过车辆的前下部区域。

然而，由前下部区域在高速正面碰撞期间吸收日益显著的力导致前下部区域在低速正面碰撞期间受到增加的力，从而改变了下部区域在该低速碰撞期间的行为，特别地使托架在由延伸部传递的力的作用下发生塑性变形。

为了改善前下部区域、特别是托架在低速碰撞期间的行为，一种解决方案包括例如通过增大托架的厚度或者为托架增添加强件来加强前托架。这种解决方案并不完全令人满意。

因此，本发明的一个目的是提供使得能够避免托架在低速碰撞期间发生变形的前下部区域、特别是延伸部。

为此，本发明涉及一种前述类型的结构部件，该结构部件的特征在于其包括止挡元件，该止挡元件从所述延伸部的纵向壁沿横向方向突出，所述止挡元件包括第一接触表面，该第一接触表面构造成在所述部件连接至所述结构元件时面向所述结构元件的第一区带，所述止挡元件进一步构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述止挡元件的所述第一接触表面与所述结构元件的所述第一区带接触并将由所述冲击产生的力中的第一部分传递至所述结构元件的所述第一区带。

根据特定实施方式，该部件包括单独考虑或根据任何技术上可能的组合考虑的以下特征中的一个或更多个特征：

-所述止挡元件构造成使得：无论由所述冲击产生的力如何，所述力中的由所述止挡元件的所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的所述第一部分保持低于第一预定力阈值；

-所述第一预定力阈值大于等于与在以第一预定速度发生碰撞、特别是低速碰撞期间由所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的力相对应的第二力阈值；

-所述第一预定力阈值小于与在以第二预定速度发生碰撞、特别是高速碰撞期间将由所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的力相对应的第三力阈值；

-所述止挡元件通过易破坏的紧固装置紧固至所述延伸部的所述纵向壁；

-所述易破坏的紧固装置构造成在所述力中的所述第一部分变为等于所述第一预定力阈值时破裂；

-所述部件包括弯曲开始区，所述部件构造成在所述力中的所述第一部分变为等于所述第一预定力阈值时于所述弯曲开始区处弯曲，使得所述力中的由所述止挡元件的所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的所述第一部分保持低于所述第一预定力阈值；

-所述后端部包括至少一个第二接触表面，所述至少一个第二接触表面设置成当所述部件连接至所述结构元件时面向所述结构元件的至少一个第二区带，所述部件构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述第二接触表面与所述结构元件的所述第二区带接触并将由所述冲击产生的力中的第二部分传递至所述结构元件的所述第二区带；

-第一接触表面和第二接触表面分别在第一平面和第二平面中延伸，其中，所述第一平面和第二平面是分离的；

-所述后端部包括一个第二接触表面和第三接触表面，所述第三接触表面在与第一平面和第二平面分离的第三平面中延伸，所述延伸部构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述第二接触表面与所述结构元件的所述第二区带接触并将由所述冲击产生的力中的第二部分传递至所述结构元件的所述第二区带，并且所述第三接触表面与所述结构元件的第三区带接触并将由所述冲击产生的力中的第三部分传递至所述结构元件的所述第三区带；

-所述延伸部包括沿所述纵向方向延伸的长形部件和固定至所述长形部件的一个端部的中间部件，所述中间部件包括所述第二接触表面；

-所述中间部件还包括所述第三接触表面；

-所述止挡元件由拉伸强度大于等于570MPa的钢制成。

本发明还涉及一种机动车辆的前下部区域部段，该前下部区域部段包括根据本发明的部件和包括第一区带的托架类型的结构元件，所述部件连接至所述结构元件，所述止挡元件面向所述结构元件的第一区带，所述止挡元件构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述止挡元件的所述第一接触表面与所述结构元件的所述第一区带接触并将由所述冲击产生的力中的第一部分传递至所述结构元件的所述第一区带。

根据特定实施方式，前下部区域部段包括单独考虑或根据任何技术上可能的组合考虑的以下特征中的一个或更多个特征：

-所述后端部包括面向所述结构元件的至少一个第二区带的至少一个第二接触表面，所述部件构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述第二接触表面与所述结构元件的所述第二区带接触并将由所述冲击产生的力中的第二部分传递至所述结构元件的所述第二区带；

-所述第一接触表面与所述第一区带之间的第一距离基本上等于所述第二接触表面与所述第二区带之间的第二距离，所述第一距离与所述第二距离之间的差的绝对值小于等于1.0mm；

-第一接触表面和第二接触表面分别在第一平面和第二平面中延伸，所述第一平面和第二平面是分离的，

-所述后端部包括一个第二接触表面和第三接触表面，所述第三接触表面在与第一平面和第二平面分离的第三平面中延伸，所述延伸部构造成使得：当所述延伸部受到产生沿所述纵向方向从所述前端部朝向所述后端部的力的冲击时，所述第二接触表面与所述结构元件的所述第二区带接触并将由所述冲击产生的力中的第二部分传递至所述结构元件的所述第二区带，并且所述第三接触表面与所述结构元件的第三区带接触并将由所述冲击产生的力中的第三部分传递至所述结构元件的所述第三区带；

-所述第二接触表面与所述第二区带之间的第二距离基本上等于所述第三接触表面与所述第三区带之间的第三距离，所述第二距离与所述第三距离之间的差的绝对值小于等于1.0mm；

-所述止挡元件构造成使得：无论由所述冲击产生的力如何，所述力的由所述止挡元件的所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的所述第一部分保持低于第一预定力阈值；

-所述第一预定力阈值大于等于与在以第一预定速度发生碰撞、特别是低速碰撞期间由所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的力相对应的第二力阈值；

-所述第一预定力阈值小于与在以第二预定速度发生碰撞、特别是高速碰撞期间将由所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的力相对应的第三力阈值；

-所述止挡元件通过易破坏的紧固装置紧固至所述延伸部的所述纵向壁；

-所述易破坏的紧固装置构造成在所述力中的所述第一部分变为等于所述第一预定力阈值时破裂；

-所述部件包括弯曲开始区，所述部件构造成在所述力中的所述第一部分变为等于所述第一预定力阈值时于所述弯曲开始区处弯曲，使得所述力中的由所述止挡元件的所述第一接触表面传递至所述结构元件的所述第一区带的所述第一部分保持低于所述第一预定力阈值；

-所述延伸部包括沿所述纵向方向延伸的长形部件和固定至所述长形部件的一个端部的中间部件，所述中间部件包括所述第二接触表面；

-所述中间部件还包括所述第三接触表面；

-所述止挡元件由抗拉强度大于等于570MPa的钢制成。

本发明还涉及一种机动车辆的结构，该机动车辆的结构包括根据本发明的前下部区域部段。

本发明的其他特征及优点将在阅读以下描述以及附图时变得明显，在附图中：

-图1示意性地示出了从侧面观察的机动车辆的包括根据本发明的一个实施方式的前低部区域部段的前部，

-图2是图1的前低部区域部段的详细视图，

-图3是图示了在各种强度的碰撞期间传递的力的曲线图，

-图4是根据一个替代方案的、图1的前低部区域部段的详细视图，

-图5是根据另一替代方案的前低部区域部段的详细视图。

在本文的其余部分中，所选择的取向仅供参考并且应当相对于机动车辆来进行理解。特别地，术语“顶”、“底”、“前”和“后”是参照元件、部件或部分的在这些元件、部件或部分组装在机动车辆结构上时的典型取向来使用的。

此外，术语“横向”和“纵向”必须相对于机动车辆的纵向轴线来进行理解，该纵向轴线是机动车辆的纵长和移动的轴线。

图1示出了根据本发明第一实施方式的车辆的前部1。

前部包括长形结构元件2，长形结构元件2在下文中被称为纵梁或前纵梁。纵梁2包括：前部部分4，该前部部分4沿车辆的大致纵向的第一方向延伸；后部部分5，该后部部分5沿在第一方向下方的与第一方向大致平行的第二方向延伸；以及过渡部分6，该过渡部分6在前部部分4与后部部分5之间向下且向后延伸并且连接前部部分4与后部部分5。

纵梁2位于车辆的结构元件7的顶部，结构元件7形成前托架，其在下文中被称为托架。该托架7通常包括平台，该平台设置有紧固件(未示出)且用于支撑车辆的前悬架。

托架7例如由至少3mm厚的金属片材形成，并且优选地由弹性极限大于500MPa的钢形成。

纵梁2的前部部分4和托架7通常沿彼此平行的平面延伸，而纵梁2的后部部分5在与托架7的高度相邻的高度处延伸。例如，托架7通过例如焊接、铆接或螺栓连接或者使用过滤振动的挠性系统而刚性地紧固至纵梁2的后部部分5。

前部1还包括在托架7前方面向托架7的结构部件9。

结构部件9沿车辆的大致纵向方向在前端部9a与后端部9b之间延伸。部件9的后端部9b面向托架7。部件9从与纵梁2的前部部分4大致平行的后端部9b延伸至部件9的以大致悬伸出纵梁2的前部部分4的前端部4a的方式定位的前端部9a。

长形部件13、也被称为管形吊杆将纵梁2的前部部分4竖向地连接至部件9、特别地将前部部分4的前端部4a竖向地连接至部件9的前端部9a。管形吊杆13例如制成为梁元件的形式。

此外，在部件9的前端部9a与管形吊杆13之间安装有连接装置15。连接装置15构造成允许部件9相对于管形吊杆13运动。该运动是大致纵向的。

优选地，连接装置15包括设置有可移除止动构件的导引型连结件。这里的措辞“导引”指的是在具有永久接触或没有永久接触的不一定是直线的比如像凸轮那样的对运动的任何引导。可移除止动构件根据其组装构造成弯曲或在预定断裂力下断裂至任何允许范围内。因而，部件9相对于管形吊杆13的运动仅可以在所施加的力(特别是从前部向后部的纵向力)大于等于可移除止动构件的预定断裂力的情况下进行。对于更小的力而言，这种运动是被阻止的。

纵梁2的前部部分4在前部部分4的前端部4a处接纳冲击吸收构件或减振器17。部件9在部件9的前端部9a处接纳减振器19。减振器17和19设置成在正面碰撞期间通常是沿着减振器17和19的长度变形，从而耗散预定量的能量。

纵梁2的前部部分4经由减振器17支承中间保险杠横档21的一个侧部。部件9经由减振器19部分地支承下保险杠横档23。

上面描述的车辆的前部还对称地包括第二纵梁2的第二前部部分4、第二部件9、第二管形吊杆13、第二连接装置15和第二减振器17和19。因而，横档21由两个纵梁2的前部部分4支撑并且横档23由两个部件9支撑。

包括部件9、横档23、可选地减振器19以及托架7的组件通常被称为前下部区域。包括纵梁2、横档21和减振器17的组件通常被称为前中部区域，应当指出的是在上方较高处可以存在有前上部区域。

此外，在说明书和权利要求书中，术语“前部区域部段”将指的是前部区域的位于车辆一侧的一半。在目前的情况下，前下部区域部段是前下部区域的位于车辆一侧的一半，并且部件由车辆的两个半部均分，即前下部区域部段包括部件9、减振器19、托架7和横档23。

在图2中更详细地图示了部件9、托架7以及部件9和托架7的布置。

在图2中，示出了托架7的仅前端部。

该前端部包括横向壁30、上纵向壁32和下纵向壁34。

横向壁30在上边缘30a与下边缘30b之间沿着车辆的大致横向的平面延伸。

在图示的示例中，横向壁30设置有通孔35。

上纵向壁32在大致水平的平面中从上边缘30a以与横向壁30大致正交的方式向后延伸。

下纵向壁34是双壁。下纵向壁34实际上包括上区段36和下区段38。上区段36在大致水平的平面中从下边缘30b以与横向壁30大致正交的方式向前延伸直至上区段36的前边缘36a。下区段38在前边缘38a与后边缘38b之间以与上区段36大致平行的方式从上区段36的前边缘36a向后延伸。因而，下区段38在大致水平的平面中以与横向壁30大致正交的方式延伸。

上区段36的前边缘36a和下区段38的前边缘38a限定了托架7的第一区带40。

第一区带40包括在大致横向的平面中延伸的第一接触表面42。

横向壁30形成托架7的第二区带44。横向壁30包括朝向车辆的前部定向并且在大致横向的平面中延伸的第二接触表面46。

托架7的第三区带48由构件50形成，构件50例如是用于将托架7紧固至车辆结构的构件。

托架的第一区带40是相对于托架的第二区带44且优选地还相对于托架7的第三区带48具有增强刚度的区带。

部件9包括延伸部50和止挡元件52，延伸部50也被称为延伸件、延伸部或附加部。

延伸部50沿纵向方向在前端部50a与后端部50b之间延伸，前端部50a和后端部50b对应于部件9的前端部9a和后端部9b(图1)。延伸部50包括在前端部50a与后端部50b之间延伸的大致纵向的侧壁50c。延伸部50例如呈具有圆形横截面或多边形横截面的管状。

因而，延伸部50的前端部50a经由管形吊杆13和连接装置15连接至纵梁2的前部部分4。

延伸部50的后端部50b面向托架7、特别地面向托架7的第二区带44。在图示的示例中，延伸部50的后端部50b还面向托架7的第三区带48。

在该实施方式中，部件9、特别是延伸部50不直接地紧固至托架7，而是经由管形吊杆13、连接装置15和纵梁2连接至托架7。

在空置状态下，即当没有力施加在延伸部50上时或者当低于上面提及的连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力的力施加在延伸部50上时，部件9与托架7分离。因而，连接装置15使得可以避免部件9与托架之间的能够产生振动和磨损的任何不适当的接触，同时允许部件9在发生碰撞时移动，这使得可以使由碰撞产生的力的一部分通过下部区域。

止挡元件52从延伸部50的侧壁50c沿大致横向方向向下突出。止挡元件52固定至延伸部50。止挡元件52用于将在撞击延伸部50期间产生的力的一部分传递至托架的第一区带40。止挡元件52由弹性极限优选地大于等于500MPa且拉伸强度优选地大于等于550MPa的钢制成。

止挡元件52构造成在延伸部50受到产生沿纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时抵靠托架7、特别地抵靠托架7的第一区带40，以将由该撞击产生的力中的第一部分传递至托架的第一区带40。

“产生沿纵向方向的力的冲击”指的是产生至少沿纵向方向的力的冲击，应当理解的是可以由冲击产生沿另一方向的力、特别是沿横向方向力。当然，冲击不一定是在延伸部50自身上产生的，而是可以是在发生碰撞时由机动车辆的结构的其他部件、特别地由下保险杠横梁23传递的。

止挡元件52包括第一接触表面54，第一接触表面54面向托架7的第一区带40、特别是托架7的第一区带40的第一接触表面42。优选地，止挡元件52的第一接触表面54在大致横向的第一平面中延伸、特别地以与托架7的第一区带40的第一接触表面42大致平行的方式延伸。

止挡元件52构造成使得在延伸部50受到产生沿纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时，止挡元件52的第一接触表面54与托架7的第一区带40接触，以将由该冲击产生的力中的第一部分传递至托架7的第一区带40。

在空置状态下，即当没有力施加在延伸部50上时或者当低于上面提及的连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力的力施加在延伸部50上时，止挡元件52不与托架7的第一区带40接触。因而，止挡元件52的第一接触表面54与托架的第一区带40的第一接触表面42不接触，而是彼此相距表示为d1的距离，距离d1是预定的，如下面所述。因而，止挡元件52在延伸部50的侧壁上沿着延伸部50的纵向方向定位成使得第一接触表面54与第一接触表面42之间的距离彼此相距预定距离d1。

在延伸部50受到从前向后的纵向力——该力大于等于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力——时，延伸部50被构造成沿纵向方向移动，接着止挡元件52抵靠托架7的第一区带40并且将延伸部50受到的力中的第一部分传递至托架7的第一区带40。特别地，止挡元件52的第一接触表面54接触抵靠托架的第一区带的第一接触表面42，使得止挡元件52将延伸部受到的力中的第一部分传递至托架的第一区带40。

延伸部50包括长形部件64和中间部件66，中间部件66在下文中被称为杯状件。

长形部件64沿大致纵向方向在前端部64a与后端部64b之间延伸，其中，前端部64a形成延伸部的前端部50a并且对应于部件9的前端部9a。长形部件64包括延伸部的侧壁50c。

长形部件64由弹性极限例如为至少670MPa且拉伸强度为至少780MPa的钢制成。长形部件64优选地为“具有预设变形”的类型，即长形部件64在压缩力的作用下的变形规律是确定的。文件WO2005/003587中特别地描述了这种部件。

杯状件66固定至长形部件64的后端部64b。杯状件66插入在长形部件64与托架7之间、特别地在长形部件64与托架7的第二区带44和第三区带48之间。杯状件66例如由弹性极限优选地大于400MPa的钢制成。杯状件66的厚度例如在1.5mm与3.0mm之间。

杯状件66包括大致横向的壁68和从壁68沿大致纵向方向向后、即朝向托架7突出的柱70。优选地，如图2中图示的，柱70被接纳在托架7的横向壁30的开口35中。

壁68包括后表面72，后表面72面向托架7的第二区带44、特别是面向第二接触表面46。后表面72在大致横向的第二平面中延伸且以与托架7的第二接触表面46大致平行的方式延伸，其中，后表面72形成第二接触表面。第二平面与第一接触表面54延伸所在的第一平面是分离的。优选地，第二平面在纵向方向上布置在第一平面的后方。

部件9构造成使得在延伸部50受到产生沿纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时第二接触表面72与托架的第二区带44接触，以将由该冲击产生的力中的第二部分传递至托架7的第二区带44。

在空置状态下，即当没有力施加在延伸部50上时或者当低于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力的力施加在延伸部50上时，第二接触表面72不与托架7的第二区带44接触。因而，延伸部50的第二接触表面72与托架7的第二区带44的第二接触表面46不接触，而是彼此相距表示为d2的距离，距离d2如下面描述的是预定的。

在延伸部50受到从前向后的纵向力——该力大于等于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力——时，延伸部50被构造成沿纵向方向移动，延伸部50的第二接触表面72接触抵靠托架7的第二区带44的第二接触表面46，使得延伸部将延伸部受到的力中的第二部分传递至托架7的第二区带44。

柱70包括后表面74，后表面74面向托架7的第三接触区带48，后表面74在大致横向的第三平面中延伸，其中，后表面74形成第三接触表面。

第三平面与第二接触表面72延伸所在的第二平面是分离的，并且第三平面还与第一接触表面54延伸所在的第一平面是分离的。第三平面在纵向方向上布置在第二平面的后方。

部件9构造成使得在延伸部50受到产生沿纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时第三接触表面74与托架7的第三区带48接触，以将由该冲击产生的力中的第三部分传递至托架7的第二区带44。

在空置状态下，即当没有力施加在延伸部50上时或者当低于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力的力施加在延伸部50上时，第三接触表面74不与托架7的第三区带48接触，而是与托架的第三区带相距表示为d3的距离。

在延伸部50受到从前向后的纵向力——该力大于等于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力——时，延伸部50被构造成沿纵向方向移动，延伸部50的第三接触表面74与托架7的第三区带48接触，使得延伸部将延伸部受到的力中的第三部分传递至托架7的第三区带48。

因而，在该实施方式中，在延伸部50受到产生从前向后的纵向力——这些力大于等于连接装置15的可移除止动构件的预定断裂力——的冲击时，延伸部50被构造成沿纵向方向移动。接着止挡元件52抵靠托架7的第一区带40并且将延伸部50受到的力中的第一部分传递至托架7的第一区带40。此外，第二接触表面72与托架7的第二区带44接触并且将由该冲击产生的力中的第二部分传递至托架的第二区带44。最后，第三接触表面74与托架7的第三区带48接触并且将由该冲击产生的力中的第三部分传递至托架的第三区带48。

因此，延伸部50受到的力在被分布于托架的三个分离的区带中的情况下传递至托架7。因而，延伸部50上的止挡元件52的存在使得可以：减小传递至托架7的第二区带和第三区带的力，并且因而使第二区带44和第三区带48受到、特别是在低速碰撞期间受到比在没有止挡元件的情况下传递的力低的力。因此，止挡元件54使得可以在低速碰撞期间限制损坏托架7的风险、特别是托架发生塑性变形的风险。

力在托架7的第一区带40、第二区带44和第三区带48上的分布取决于相对距离d1、d2和d3。

距离d1、d2和d3被选择成将传递至托架7的第一区带、第二区带和第三区带的力分布成使得在延伸部50受到与低速碰撞对应的冲击时：

-力的传递至第一区带40的第一部分低于止挡件和/或第一区带40的破损阈值，

-力的传递至第二区带44的第二部分低于下述阈值：超过该阈值时将观察到超过横向壁30的预定变形阈值的弯曲变形，

-力的传递至第三区带48的第三部分低于第三区带48的保持阈值。

预定的变形阈值例如被定义为不应当被超过的最大翘曲，例如1.0mm的最大翘曲。在这种情况下，距离d1、d2和d3被选择成使得在延伸部50受到与低速碰撞对应的冲击时力的传递至第二区带44的第二部分低于下述阈值：超过该阈值时将观察到横向壁30的大于1.0mm的最大翘曲。

根据另一示例，预定的变形阈值是横向壁30的塑性变形极限，该塑性变形极限例如设定为2％。在这种情况下，距离d1、d2和d3被选择成使得在延伸部50受到与低速碰撞对应的冲击时，力的传递至第二区带44的第二部分低于下述阈值：超过该阈值时将观察到横壁30在塑性域中的大于2％的弯曲变形。

这两个标准可以结合。因而，根据一个示例，距离d1、d2和d3被选择成使得在延伸部50受到与低速碰撞对应的冲击时，力的传递至第二区带44的第二部分低于第一阈值且低于第二阈值，其中，超过第一阈值时，将观察到横向壁30的大于1.0mm的最大翘曲，超过第二阈值时，将观察到横向壁30在塑性域中的大于2％的弯曲变形。

例如，距离d1和d2被选择为大致相等，这意味着当发生产生作用在延伸部50上的沿延伸部50的纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时，止挡元件52的第一表面44与托架7的第一区带40之间的接触和第二接触表面72与托架的第二区带44之间的接触是大致同时的。“大致相等”意味着距离d1与距离d2之间的差值小于等于1.0mm。

优选地，距离d1小于等于距离d2。

因而，当发生产生作用在延伸部50上的沿延伸部50的纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时，止挡元件52的第一表面44与托架7的第一区带40之间的接触在第二接触表面72与托架的第二区带44之间的接触之前进行，这使得可以减小托架7、特别是托架7的第二区带44发生塑性变形的风险。

此外，距离d3例如被选择为大致等于距离d1和d2，这意味着在发生产生作用在延伸部50上的沿延伸部50的纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的力的冲击时，止挡元件52的第一表面44与托架7的第一区带40之间的接触、第二接触表面72与托架7的第二区带44之间的接触以及第三接触表面74与托架7的第三区带48之间的接触是大致同时的。特别地，距离d2与距离d1之间的差值的绝对值小于等于1.0mm，并且距离d2与距离d3之间的差值的绝对值小于等于1.0mm。

通常，观察到的是，在低速碰撞期间，在距离d2和d3是恒定的情况下，当第一接触表面54与第一接触表面42之间的距离d1较小时，力的传递至第一区带40的第一部分甚至更大。相反，在距离d2和d3是恒定的情况下，当第一接触表面54与第一接触表面42之间的距离d1增加时，力的传递至第一区带40的第一部分减小，这由此导致了传递至第二区带44和第三区带48的力增加并导致了托架损坏的风险增加。

因而，图3示出了图示出在低速碰撞期间止挡元件52的第一接触表面54与托架7的第一区带40之间的接触力F1的第一曲线A，其中，接触力F1对应于上面提及的力中的第一部分。该曲线由于距离d1_max而中断，距离d1_max对应于使得力的传递至第一区带40的第一部分不足从而导致力过度地传递至托架7的第二区带和/或第三区带并导致托架7损坏的距离d1。

在高速碰撞期间，如图3的曲线B图示的，力的传递至第一区带40的第一部分几乎与距离d1无关。

优选地，止挡元件52构造成使得：在延伸部50受到产生沿纵向方向从前端部50a朝向后端部50b的力的冲击时，不论由延伸部50受到的冲击产生的力如何，力中的通过第一接触表面54传递至托架7的第一区带40的第一部分保持低于第一预定力阈值。

优选地，只要力中的第一部分保持低于该第一预定力阈值，则力的该第一部分对应于由延伸部50受到的冲击产生的力中的第一分部。然而，一旦力中的第一部分变为等于该第一预定力阈值，则力中的第一部分对应于由延伸部50受到的冲击产生的力中的第二分部，第二分部小于第一分部。

因而，止挡元件52包含熔性功能(fusibility function)，以便在没有这种熔性功能的情况下传递的第一力高于第一预定力阈值时将力的较小分部传递至托架7的第一区带或者更一般地将力的较小分部传递至托架的任何区带。

对于设定的距离d1、d2和d3，该第一预定力阈值优选地在力中的第一部分的第一值V1与力中的第一部分的第二值V2之间。

力中的第一部分的第一值V1对应于在低速碰撞期间由延伸部50传递至止挡元件52并接着传递至第一区带40的力。

力中的第一部分的第二值V2对应于在高速碰撞期间由延伸部50传递至止挡元件52并趋于传递至第一区带40的力。

换言之，止挡元件52构造成针对产生至少等于第二力阈值的力的冲击将力的第一分部传递至第一区带40，第二力阈值例如等于在低速碰撞期间产生的力。

相反地，止挡元件52在由冲击产生的力大于等于由高速碰撞产生的力时将力的较小分部传递至托架7的第一区带或者更一般地传递至托架的任何区域。这使得可以在高速碰撞期间通过止挡元件52限制冲击运动的中断和前低部区域的行为的中断。

因而，图3作为示例示出了指示针对给定距离d1c设定的第一预定力阈值S1c的点C。可以看到的是，第一力阈值S1c大于在低速碰撞期间通过止挡元件52传递至第一区带40的力V1c，但是低于在高速碰撞期间通过止挡元件52传递至第一区带40的力V2c。这使得可以确保：至少只要由延伸部50受到的力等于在低速碰撞期间受到的力，但是至多只要由延伸部分50受到力等于在高速碰撞期间接受到的力，止挡元件52就将力的第一分部传递至第一区带40。

为此，止挡元件52构造成在传递至止挡元件52的将传递至第一区带40的力高于第一预定力阈值时变形或移动离开第一区带40并且更一般地离开托架7。通常，止挡元件52构造成使得在传递至止挡元件52的力变为等于第一预定力阈值时，第一接触表面54至少部分地移动离开第一区带40，以限制传递至第一区带40的力。

例如，止挡元件52通过易破坏的紧固装置78、例如螺钉紧固至延伸部50、特别是长形部件64，易破坏的紧固装置构造成在力中的通过止挡元件52传递至第一区带40的第一部分变为等于第一预定力阈值时断裂。因此，力中的通过止挡元件52传递至第一区带40的第一部分仍然保持低于第一预定力阈值。

替代性地或附加地，如图4中图示的，部件9包括形成在止挡元件52上的弯曲开始区80。该弯曲开始区例如是比止挡元件的其余部分薄的区，从而有助于弯曲的开始。部件9构造成在该弯曲开始区80处弯曲，使得在力中的第一部分变为等于第一预定力阈值时止挡元件52与第一区带40之间的接触表面减小。

在图4中图示的示例中，止挡元件52通过焊接固定在延伸部50上。止挡元件52包括前部部分52a和后部部分52b，后部部分52b包括第一接触表面54。弯曲开始区80位于前部部分52a与后部部分52b之间的接合部处。优选地，仅后部部分52例如沿着焊缝82焊接至延伸部50，前部部分52a在止挡元件52与第一区带40接触时仅仅抵靠延伸部50。替代性地，止挡元件52与长形部件64制成为一个件，焊缝82则由长形部件64与止挡元件52之间的连续连接区代替。

当力中的通过止挡元件52传递至托架7的第一区带40的第一部分达到第一预定力阈值时，包括延伸部50和止挡元件52的部件9构造成在弯曲开始区80处弯曲。因而，止挡元件52与托架7之间的接触表面减小，使得力中的通过止挡元件52传递至托架7的分部减小。

根据图5中图示的另一替代方案，部件9使用弹性铰接件90来固定至托架7，弹性铰接件90插入在延伸部50的后端部50b与托架7之间、特别地在延伸部50的后端部50b与托架7的第二区带之间、更具体地在杯状件66与托架7的第二区带之间。

弹性铰接件90例如是大致环形的。弹性铰接件90像连接装置15那样使得可以避免部件9与托架7之间的能够产生振动和磨损的任何不适当的接触，同时允许部件9在发生冲击时运动，这使得可以使由冲击产生的力的一部分通过下部区域。

弹性铰接件90例如包括凹部，该凹部允许在延伸部50受到产生沿纵向方向从延伸部50的前端部50a朝向延伸部50的后端部50b的超过预定力阈值的力的冲击时，部件的第二接触表面72和第三接触表面74分别与托架7的第二区带44和第三区带48接触。在该替代方案中，连接装置15可以被省去，管形吊杆13将纵梁2的前部部分4直接连接至构件9。

必须理解的是，上面描述的示例性实施方式不是限制性的。

特别地，延伸部50可以没有杯状件66，延伸部50的后端部50b之后由长形部件的后端部64b形成。根据另一替代方案，杯状件66不包括柱70，并且延伸部50不包括用于与托架7的第三区带接触的第三接触表面。

此外，在图5中图示的替代方案中，止挡元件52通过易破坏的紧固装置7固定至延伸部50，但是，止挡元件52可以与长形部件64一体地形成或如图4中图示焊接在长形部件64上并且包括弯曲开始区80。