车辆的行李舱骨架和车辆的制作方法

本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车辆的行李舱骨架和车辆。

背景技术：

车辆的车身用于承载其他零部件，并限定出防护空间。相关技术中，为了保证车身的强度，车身一般为钣金件制成，车身的重量大，且后端的传力路径单一，防后撞性能差，存在改进空间。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种行李舱骨架，所述行李舱骨架可以有效地分散传递碰撞能量。

根据本发明实施例的车辆的行李舱骨架，包括：行李舱后端组件；行李舱下立梁、行李舱中纵梁、行李舱上立梁，所述行李舱下立梁的上端、所述行李舱中纵梁的后端、所述行李舱上立梁的下端均与所述行李舱后端组件相连；行李舱下纵梁，所述行李舱下纵梁的后端与所述行李舱下立梁的下端相连；行李舱中边梁，所述行李舱中边梁的后端与所述行李舱上立梁的上部相连；行李舱上边梁，所述行李舱上边梁的后端与所述行李舱上立梁的上端相连。

本发明实施例的车辆的行李舱骨架，通过设置多层传力路径，可以有效地分散传递碰撞能量，减少后碰对乘员舱的侵入量，提升整车的后碰安全性。

根据本发明一个实施例的车辆的行李舱骨架，所述行李舱后端组件包括：第一后横梁，所述行李舱上立梁的下端与所述第一后横梁相连；第二后横梁，所述行李舱下立梁的上端、所述行李舱中纵梁的后端与所述第二后横梁相连，且所述第二后横梁位于所述第一后横梁的前方，并通过传导纵梁相连。

优选地，所述传导纵梁的两端分别连接在所述第一后横梁的中部和所述第二后横梁的中部。

根据本发明一个实施例的车辆的行李舱骨架，还包括：行李舱中下横梁，所述行李舱中下横梁连接在两个所述行李舱中纵梁之间；行李舱中上横梁，所述行李舱中上横梁连接在两个所述行李舱中边梁的前部之间。

优选地，所述行李舱中上横梁与位于所述行李舱中下横梁的后上方。

优选地，所述的车辆的行李舱骨架还包括：横梁加强梁，所述横梁加强梁的两端分别与所述行李舱中上横梁和所述行李舱中下横梁相连。

优选地，所述的车辆的行李舱骨架还包括：第一加强梁，所述第一加强梁连接在所述行李舱中边梁的前端与所述行李舱中上横梁之间以共同限定出三角形加强结构；第二加强梁，所述第二加强梁连接在所述行李舱中边梁的中部与所述行李舱中上横梁之间以共同限定出另一个三角形加强结构。

根据本发明一个实施例的车辆的行李舱骨架，还包括：上部支撑梁，所述上部支撑梁连接在所述行李舱上边梁与所述行李舱中边梁之间。

根据本发明一个实施例的车辆的行李舱骨架，所述行李舱骨架为铝合金挤压型材制成。

本发明还提出了一种车辆，设置有如上述任一种所述的行李舱骨架。

所述车辆与上述的行李舱骨架相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车身的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的前机舱骨架与乘员舱骨架相连的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的前机舱骨架的传力示意图；

图4是根据本发明实施例的a柱的局部结构示意图；

图5和图6是根据本发明实施例的a柱接头的结构示意图；

图7是根据本发明实施例的前横梁与前部零部件相连的结构示意图；

图8是根据本发明实施例的前横梁的局部结构示意图；

图9是根据本发明实施例的c柱的结构示意图；

图10和图11根据本发明实施例的c柱上段的结构示意图；

图12是根据本发明实施例的行李舱骨架的结构示意图；

图13是根据本发明实施例的行李舱骨架的传力示意图。

附图标记：

车身1000，

前机舱骨架100，机舱前上横梁101，机舱前下横梁102，机舱前中横梁103，机舱中后横梁104，机舱上后横梁105，机舱下纵梁106，机舱中下纵梁107，机舱前立梁108，机舱后中立梁109，机舱后上立梁110，前防撞梁111，机舱上边梁112，机舱中边梁113，加强梁114，

乘员舱骨架200，侧围上纵梁201，下纵梁202，顶盖前横梁203，顶盖中横梁204，顶盖后横梁205，后横梁206，

前横梁210，前横梁本体211，第一子接头212，第二子接头213，导向弧面214，

a柱220，a柱接头221，本体部2211，下凸台2212，前连接部2213，前凹槽2214，上连接部2215，上凹槽2216，a柱上段222，a柱下段223，

b柱230，

c柱240，c柱上段241，c柱上段本体242，顶盖后横梁连接部243，侧围上纵梁连接部244，下连接座245，行李舱上边梁连接部246，c柱下段连接部247，加强筋248，c柱下段249，

前围板251，地板252，后围板253，

行李舱骨架300，行李舱上边梁301，行李舱中边梁302，第一后横梁303，第二后横梁304，行李舱上立梁305，行李舱下立梁306，行李舱中纵梁307，行李舱下纵梁308，行李舱中下横梁309，行李舱中上横梁310，横梁加强梁311，第一加强梁312，第二加强梁313，上部支撑梁314，行李舱后立梁315，行李舱后横梁316，后防撞梁317，传导纵梁318。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-图12描述根据本发明实施例的车身1000。

如图1-图12所示，根据本发明一个实施例的车身1000包括：乘员舱骨架200、前机舱骨架100和行李舱骨架300、地板252、前围板251和后围板253。

在一个可选的实施例中，乘员舱骨架200、前机舱骨架100、行李舱骨架300、地板252、前围板251和后围板253可以均为铝合金制成，铝合金件之间可以通过mig焊接(熔化极惰性气体保护焊)相连；在另一个可选的实施例中，乘员舱骨架200为碳纤维制成，前机舱骨架100、行李舱骨架300、地板252、前围板251和后围板253均为铝合金制成，铝合金件之间可以通过mig焊接相连，碳纤维件与铝合金件之间可以通过铆接相连，或者同时使用胶粘和铆接两种方式连接。这样，整个车身1000的刚度高、质量轻，有助于降低整车的重心，提高操控稳定性。

乘员舱骨架200包括：a柱220、b柱230、c柱240、前横梁210、后横梁206、侧围上纵梁201、下纵梁202、顶盖前横梁203、顶盖中横梁204、顶盖后横梁205。

其中，下纵梁202可以为两个，两个下纵梁202沿横向相互间隔开，前横梁210的两端可以分别与两个下纵梁202的前端相连，后横梁206的两端可以分别与两个下纵梁202的后端相连；侧围上纵梁201可以为两个，两个侧围上纵梁201沿横向相互间隔开，顶盖前横梁203的两端可以分别与两个侧围上纵梁201的前端相连，顶盖中横梁204的两端可以分别与两个侧围上纵梁201的中部相连，顶盖后横梁205的两端可以分别与两个侧围上纵梁201的后端相连；a柱220可以连接在下纵梁202的前端与侧围上纵梁201的前端之间，顶盖前横梁203的两端可以分别与两个a柱220的上端相连，b柱230可以连接在下纵梁202的中部与侧围上纵梁201的中部之间，顶盖中横梁204的两端可以分别与两个b柱230的上端相连，c柱240可以连接在下纵梁202的后端与侧围上纵梁201的后端之间，顶盖后横梁205的两端可以分别与两个c柱240的上端相连。由此，可以形成笼式乘员舱结构。

a柱220包括a柱接头221，前横梁210具有前横梁接头，前机舱骨架100具有机舱上边梁112和机舱下纵梁106，机舱上边梁112与a柱接头221相连，机舱下纵梁106与前横梁接头相连，行李舱骨架300具有行李舱上边梁301和行李舱下纵梁308，行李舱上边梁301与c柱240相连，行李舱下纵梁308与后横梁206相连。

也就是说，本发明实施例的车身1000为模块化结构，在装配时，仅需将各个部分的接头部分对接即可完成，车身1000的生产效率高。

在发生前部碰撞时，前机舱骨架100受到的碰撞力可以向后传递，具体地，一部分的碰撞力通过机舱上边梁112向后传递给a柱接头221，一部分的碰撞力通过机舱下纵梁106传递给前横梁210，车身1000的前部碰撞安全性好。

在发生后部碰撞时，行李舱骨架300受到的碰撞力可以向前传递，具体地，一部分的碰撞力通过行李舱上边梁301向后传递给c柱240，一部分的碰撞力通过行李舱下纵梁308传递给后横梁206，车身1000的后部碰撞安全性好。

根据本发明实施例的车身1000，具有轻质高强的特性，碰撞性能好，有助于降低整车的重心，提高操控稳定性，且车身1000为模块化结构，装配效率高。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的车身1000。根据本发明实施例的车辆，具有轻质高强的特性，碰撞性能好，整车的重心低，操控稳定性高，且车身1000为模块化结构，装配效率高。

下面参照图2和图3进一步描述本发明实施例的前机舱骨架100。

如图2-图3所示，车辆的前机舱骨架100包括：机舱下纵梁106、机舱前下横梁102、机舱前立梁108、机舱前立梁108、前防撞梁111、机舱中边梁113、机舱前上横梁101、机舱上后横梁105和机舱上边梁112。

其中，机舱下纵梁106的后部适于与乘员舱的前横梁210相连，比如，机舱下纵梁106的后端可以与前横梁210的前横梁接头相连，机舱下纵梁106为两个，两个机舱下纵梁106沿横向间隔开，机舱前下横梁102与机舱下纵梁106的前部相连，机舱前下横梁102的两端分别与两个机舱下纵梁106相连，机舱前立梁108的下端与机舱下纵梁106的前部相连。机舱前下横梁102、前横梁210、两个机舱下纵梁106共同形成底部框架结构。

优选地，前机舱骨架100可以包括前下接头，前下接头可以套设在机舱下纵梁106的前部外，机舱前下横梁102的端面与前下接头的内侧相连，机舱前立梁108的下端面与前下接头的上侧相连，这样，机舱下纵梁106、机舱前下横梁102和机舱前立梁108三者之间的连接方便，且连接强度高。

机舱前立梁108为两个，两个机舱前立梁108沿横向间隔开设置。机舱前上横梁101与机舱前立梁108的上端相连，机舱前上横梁101的两端可以分别与两个机舱前立梁108的上端相连。这样，机舱前上横梁101、机舱前下横梁102、两个机舱前立梁108共同形成前部框架结构。

前防撞梁111与机舱前立梁108相连，前防撞梁111可以安装在机舱前立梁108的前方，且位于整个前机舱骨架100的最前端，以在发生前部碰撞时最先承受碰撞力。

机舱上边梁112的前端与机舱前立梁108相连，机舱上边梁112的后端适于与a柱220相连，两个机舱上边梁112沿横向间隔开设置，机舱上后横梁105连接在两个机舱上边梁112的后部之间。这样，机舱前上横梁101、机舱上后横梁105、两个机舱上边梁112共同形成上部框架结构。机舱上边梁112可以从前向后朝外倾斜，以形成前窄后宽的前机舱骨架100，减小风阻。

机舱中边梁113连接在机舱前立梁108与乘员舱的前横梁210之间，且机舱中边梁113位于机舱下纵梁106的上方，具体地，机舱中边梁113的前端可以与机舱前立梁108的中部或中下部相连，机舱中边梁113的后段可以向下弯曲以适于与前横梁210相连。

可以理解的是，参考图3，在整车的前端受到碰撞时，碰撞力可以按图中箭头所指的路径向后传递，具体地，前防撞梁111受到撞击，向后方的机舱前立梁108传递碰撞力，碰撞力在机舱前立梁108中向上以及向下传递，并在机舱下纵梁106处向后传递，在机舱中边梁113处向后传递，在机舱上边梁112处向后传递。

也就是说，整车的前端碰撞力至少可以沿着三条传递路径向后传递，这三条传递路径分别为：机舱上边梁112-a柱220，机舱中边梁113-前横梁210，机舱下纵梁106-前横梁210。

本发明实施例的车辆的前机舱骨架100，通过设置多层传力路径，可以有效地分散吸收碰撞能量，减少前碰对乘员舱的侵入量，提升整车的前碰安全性。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2和图3所示，机舱中边梁113与机舱前立梁108的连接点位于前防撞梁111与机舱前立梁108的连接点的后下方。这样，机舱中边梁113与前防撞梁111邻近设置，可以更好地将前防撞梁111承受的碰撞冲击向后方且朝底盘方向传递，以减少对驾驶舱的侵入量，前机舱骨架100的碰撞安全性更高。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2和图3所示，前机舱骨架100还可以包括：机舱中后横梁104，机舱中后横梁104连接在两个机舱中边梁113之间，机舱中后横梁104可以增强机舱中边梁113的横向刚度，防止机舱中边梁113内收。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2所示，前机舱骨架100还可以包括：机舱后上立梁110，机舱后上立梁110支撑在机舱中边梁113与机舱后上横梁之间，机舱后上立梁110的上端可以与机舱后上横梁相连，机舱后上立梁110的下端可以与机舱中边梁113相连，机舱后上立梁110用于增强机舱中边梁113的竖向刚度和强度。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2和图3所示，前机舱骨架100还可以包括：机舱中下纵梁107、机舱后中立梁109，机舱中下纵梁107的前端与机舱前下横梁102的中部相连，机舱中下纵梁107的后端适于与乘员舱的前横梁210的中部相连，机舱后中立梁109的两端分别与机舱上后横梁105和机舱中下纵梁107相连。这样，前机舱骨架100的刚度在横向上较为均衡，且下部的传力可以分为三路。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2所示，前机舱骨架100还可以包括：加强梁114，加强梁114连接在机舱上后横梁105与机舱上边梁112之间以共同限定出三角形加强结构。这样，前机舱骨架100的上部框架结构更稳定。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，如图2和图3所示，前机舱骨架100还可以包括：机舱前中横梁103，机舱前中横梁103可以连接在两个机舱前立梁108的上部之间，机舱前中横梁103用于增强前机舱骨架100的前部框架结构的稳定性。

根据本发明一个优选实施例的前机舱骨架100，前机舱骨架100可以为铝合金挤压型材制成。这样，前机舱骨架100的质量轻，强度和刚度大。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的前机舱骨架100。根据本发明实施例的车辆，通过设置前机舱骨架100的多层传力路径，可以有效地分散吸收前部碰撞能量，减少前碰对乘员舱的侵入量，提升整车的前碰安全性。

下面参照图4-图6进一步描述本发明实施例的a柱220。

如图4-图6所示，车辆的a柱220包括：a柱上段222、a柱接头221、a柱下段223。

其中，a柱接头221的前端面设有前凹槽2214，前凹槽2214适于与前机舱骨架100的机舱上边梁112相连，比如机舱上边梁112可以插入前凹槽2214，在a柱220为铝合金件的实施例中，机舱上边梁112可以与前凹槽2214的内壁焊接相连，在a柱220为铝合金件的实施例中，机舱上边梁112可以与前凹槽2214的内壁通过胶粘及铆接相连。

a柱接头221的上端面设有上凹槽2216，a柱上段222的下端插入上凹槽2216，且a柱上段222的下端与a柱接头221相连，在a柱220为铝合金件的实施例中，a柱上段222可以与上凹槽2216的内壁焊接相连，在a柱220为碳纤维件的实施例中，a柱上段222可以与上凹槽2216的内壁通过胶粘及铆接相连。

a柱下段223与a柱接头221的下端相连。

根据本发明实施例的车辆的a柱220，结构简单，且自身的装配及与前机舱骨架100的连接都极为方便，有助于车身1000的模块化生产。

在一个可选的实施例中，如图5所示，a柱接头221与a柱下段223一体成型，这样，可以减少a柱接头221与a柱下段223的连接工序。

可选地，当a柱接头221与a柱下段223一体成型时，a柱上段222可以为挤压铝型材制成，a柱接头221和a柱下段223可以均为铸铝材料制成，且a柱上段222与a柱接头221通过mig焊接相连，a柱接头221与机舱上边梁112通过mig焊接相连。

可选地，当a柱接头221与a柱下段223一体成型时，a柱上段222可以为碳纤维制成，a柱接头221和a柱下段223可以均为铸铝材料制成，且a柱接头221与机舱上边梁112通过mig焊接相连，a柱上段222与a柱接头221通过铆接或胶粘中的至少一种方式相连。比如a柱上段222与a柱接头221可以铆接相连；或者a柱上段222与a柱接头221可以通过胶粘相连，比如可以通过环氧树脂胶接剂胶接；或者a柱上段222与a柱接头221通过铆接及胶粘相连。

在另一个可选的实施例中，如图6所示，a柱接头221的下端面设有朝下凸出的下凸台2212，a柱下段223的上端面设有安装槽，下凸台2212插入安装槽，也就是说，a柱接头221与a柱下段223为分体式。

可选地，当a柱接头221与a柱下段223为分体式时，a柱上段222可以为挤压铝型材制成，a柱下段223可以为挤压铝型材制成，a柱接头221可以为铸铝材料制成，且a柱上段222与a柱接头221通过mig焊接相连，a柱下段223与a柱接头221通过mig焊接相连，下凸台2212可以与安装槽的内壁焊接相连，下凸台2212可以具有矩形截面，a柱接头221与机舱上边梁112通过mig焊接相连。

可选地，当a柱接头221与a柱下段223为分体式时，a柱上段222可以为碳纤维制成，a柱下段223可以为碳纤维制成，a柱接头221可以为铸铝材料制成，且a柱接头221与机舱上边梁112通过mig焊接相连。

a柱上段222与a柱接头221通过铆接或胶粘中的至少一种方式相连。比如a柱上段222与a柱接头221可以铆接相连；或者a柱上段222与a柱接头221可以通过胶粘相连，比如可以通过环氧树脂胶接剂胶接；或者a柱上段222与a柱接头221通过铆接及胶粘相连。

a柱下段223与a柱接头221通过铆接或胶粘中的至少一种方式相连。比如a柱下段223与a柱接头221可以铆接相连；或者a柱下段223与a柱接头221可以通过胶粘相连，比如可以通过环氧树脂胶接剂胶接；或者a柱下段223与a柱接头221通过铆接及胶粘相连。

根据本发明一个可选实施例的车辆的a柱220，如图5和图6所示，a柱接头221可以包括：本体部2211、前连接部2213、上连接部2215。

其中，本体部2211可以为块状，前连接部2213从本体部2211的前表面向前延伸以形成，前凹槽2214形成在前连接部2213上，且前凹槽2214向前敞开，上连接部2215从本体部2211的上表面向上延伸以形成，上凹槽2216形成在上连接部2215上，且前凹槽2214向上敞开。a柱接头221的结构简单，易于制造。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的a柱220。根据本发明实施例的车辆，在a柱220处的装配方便，有助于车身1000的模块化生产。

下面参照图7-图8进一步描述根据本发明实施例的前横梁210。

如图7-图8所示，车辆的前横梁210包括：前横梁本体211，前横梁本体211上设有前横梁接头，前横梁接头具有多个子接头，多个子接头均朝前设置，且多个子接头用于与前机舱骨架100的多个梁一一对应地相连，比如可以与前机舱骨架100的机舱下纵梁106及机舱中边梁113相连。

可以理解的是，相关技术中的前横梁210并未设置接头，在装配车身1000时，需要使用单独的接头将前机舱骨架100与前横梁210相连，或者直接在前横梁210的壁面上焊接，这样会造成连接强度不足，或导致前横梁210热变形。

本发明实施例的前横梁210，通过在前横梁本体211上设有多个子接头，有利于前机舱骨架100与前横梁210的连接，且前横梁本体211热变形小，不会造成乘员舱的内应力增大。

根据本发明实施例的车辆的前横梁210，结构简单，与其他零部件的连接方便，焊接热变形小。

根据本发明一个优选实施例的前横梁210，如图7和图8所示，前横梁本体211和前横梁接头均为铸造铝合金制成，前横梁本体211和前横梁接头可以一体成型，这样前横梁210的质量轻。前横梁本体211的截面的外轮廓为矩形，且具有多条相互间隔开的加强板。比如前横梁本体211的截面可以为“目”字形，加强板可以增强前横梁本体211的强度和刚度。

根据本发明一个优选实施例的前横梁210，如图7和图8所示，多个子接头中的第一子接头与前横梁本体211的前表面相连，且第一子接头朝正前方设置，第一子接头适于与前机舱骨架100的机舱下纵梁106相连，第一子接头可以为管状，且第一子接头朝前敞开，这样第一子接头可以方便地与机舱下纵梁106对接相连。

多个子接头中的第二子接头与前横梁本体211的前表面相连，且机舱下纵梁106朝前上方设置，第二子接头适于与前机舱骨架100的机舱中边梁113相连，第二子接头为管状，且第二子接头朝前上方敞开，这样第二子接头可以方便地与机舱中边梁113对接相连。

第一子接头和第二子接头可以均为两个，两个第一子接头沿横向间隔开设置，两个第二子接头沿横向间隔开设置。

进一步地，第二子接头的下表面的至少部分与第一子接头的上表面的至少部分形成为一体，第一子接头与第二子接头之间设有导向弧面，第一子接头与第二子接头可以通过导向弧面相连，这样有利于机舱中边梁113和机舱下纵梁106的碰撞力平顺地向后传递，且在子接头处的应力小。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的前横梁210。根据本发明实施例的车辆，在前横梁210处的装配方便，且前横梁本体211热变形小，不会造成乘员舱的内应力增大。

下面参照图9-图11进一步描述根据本发明实施例的c柱上段241。

如图9-图11所示，c柱240包括c柱上段241和c柱下段249，c柱上段241包括：c柱上段本体242和下连接座245。

其中，c柱上段本体242的上端具有顶盖后横梁连接部243和侧围上纵梁连接部244，顶盖后横梁连接部243适于与乘员舱骨架200的顶盖后横梁205相连，侧围上纵梁连接部244适于与乘员舱骨架200的侧围上纵梁201的后端相连；

下连接座245与c柱上段本体242的下端相连，且下连接座245具有行李舱上边梁连接部246和c柱下段连接部247，行李舱上边梁连接部246适于与乘员舱骨架200的行李舱上边梁301相连，c柱下段连接部247适于与c柱下段249的上端相连。

根据本发明实施例的c柱上段241，通过设置多个连接部，有利于c柱上段241与乘员舱的其他梁及行李舱骨架300相连，有助于车身1000的模块化生产。

根据本发明一个优选实施例的c柱上段241，如图10和图11所示，顶盖后横梁连接部243为板状，且顶盖后横梁连接部243适于通过螺纹紧固件与顶盖后横梁205连接；侧围上纵梁连接部244包括支撑平台，侧围上纵梁201可以支撑在侧围上纵梁连接部244上，以增强侧围上纵梁201的竖向刚度；行李舱上边梁连接部246包括向后敞开的槽体，行李舱上边梁301适于伸入槽体，槽体可以为圆柱形，行李舱上边梁301可以为圆柱管梁，行李舱上边梁301伸入槽体，并与槽体的内部焊接相连；c柱下段连接部247包括连接面，c柱下段连接部247可以与c柱下段249的上端面面接触。

根据本发明一个优选实施例的c柱上段241，如图10和图11所示，c柱上段本体242可以为内侧敞开的盒形，需要说明的是，内侧是指朝向整车的中部，c柱上段本体242的内侧设可以有加强筋248，加强筋248为多个，多个加强筋248形成为网格型。这样，c柱上段本体242的强度和刚度大，质量轻。

根据本发明一个优选实施例的c柱上段241，c柱上段241可以为压铸铝合金件，这样c柱上段241具有轻质高强的特征。

c柱上段241与行李舱上边梁301可以通过mig焊接相连；c柱上段241与顶盖后横梁205可以通过螺纹紧固件连接；在c柱下段249为铝合金件时c柱上段241与c柱下段249可以通过mig焊接相连，在c柱下段249为碳纤维时，c柱上段241与c柱下段249可以通过胶接相连，或通过铆接和胶接两种方式的组合连接，或者通过螺纹紧固件连接；在侧围上纵梁201为铝合金件时c柱上段241与侧围上纵梁201可以通过mig焊接相连，在侧围上纵梁201为碳纤维件时，c柱上段241与侧围上纵梁201可以通过胶接相连，或通过铆接和胶接两种方式的组合连接，或者通过螺纹紧固件连接。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的c柱上段241。根据本发明实施例的车辆，在c柱240处的装配方便，有助于车身1000的模块化生产。

下面参照图12-图13进一步描述根据本发明实施例的行李舱骨架300。

如图12-图13所示，本发明实施例的行李舱骨架300包括：行李舱后端组件、行李舱下立梁306、行李舱中纵梁307、行李舱上立梁305、行李舱下纵梁308、行李舱中边梁302、行李舱上边梁301和后防撞梁317。

其中，行李舱后端组件位于整个行李舱骨架300的后端，行李舱下立梁306的上端与行李舱后端组件相连，行李舱中纵梁307的后端与行李舱后端组件相连，行李舱上立梁305的下端与行李舱后端组件相连，行李舱下纵梁308的后端与行李舱下立梁306的下端相连，行李舱下纵梁308的前端适于与后横梁206相连，行李舱中边梁302的后端与行李舱上立梁305的上部相连，行李舱中边梁302的前端适于与c柱240(c柱下段249)相连，行李舱上边梁301的后端与行李舱上立梁305的上端相连，行李舱上边梁301的前端适于与c柱240(c柱上段241)相连。

行李舱上立梁305为两个，两个行李舱上立梁305沿横向间隔开设置，后防撞梁317连接在两个行李舱上立梁305之间，且位于行李舱上立梁305的后方，行李舱上立梁305可以位于行李舱后端组件的上方，且行李舱上立梁305的后表面在纵向上可以位于行李舱后端组件的后方。

行李舱下立梁306为两个，两个行李舱下立梁306沿横向间隔开设置，行李舱下纵梁308为两个，两个行李舱下纵梁308沿横向间隔开设置，两个行李舱下纵梁308与两个行李舱下立梁306一一对应。

行李舱上边梁301为两个，两个行李舱上边梁301沿横向间隔开设置，行李舱中纵梁307为两个，两个行李舱中纵梁307沿横向间隔开设置，行李舱上立梁305为两个，两个行李舱上立梁305沿横向间隔开设置，行李舱中边梁302为两个，两个行李舱中边梁302沿横向间隔开设置，两个行李舱中边梁302与两个行李舱上立梁305一一对应，两个行李舱上边梁301与两个行李舱上立梁305一一对应，行李舱上边梁301与行李舱上立梁305可以为形成为一体的弯折形梁，比如管梁。

可以理解的是，参考图13，在整车的后端受到碰撞时，碰撞力可以按图中箭头所指的路径向前传递，具体地，后防撞梁317和行李舱后端组件受到撞击，一部分碰撞力可以沿行李舱上边梁301向前传递给c柱上段241，一部分碰撞力可以沿行李舱中边梁302向前传递给c柱下段249，一部分碰撞力可以沿行李舱中纵梁307向前传递给c柱下段249，一部分碰撞力可以沿行李舱下纵梁308向前传递给后横梁206。

也就是说，整车的后端碰撞力至少可以沿着在上下方向分布的四条传递路径向前传递，这三条传递路径分别为：行李舱上边梁301-c柱上段241，行李舱中边梁302-c柱下段249，行李舱中纵梁307-c柱下段249，行李舱下纵梁308-后横梁206。

本发明实施例的车辆的行李舱骨架300，通过设置多层传力路径，可以有效地分散吸收碰撞能量，减少后碰对乘员舱的侵入量，提升整车的后碰安全性。

根据本发明一个优选实施例的行李舱骨架300，参考图12和图13，行李舱后端组件包括：第一后横梁303、第二后横梁304、行李舱后立梁315和行李舱后横梁316。

其中，行李舱上立梁305的下端与第一后横梁303相连，且第一后横梁303的两端分别与两个行李舱上立梁305的下端相连，第一后横梁303用于支撑行李舱上立梁305。

两个行李舱后立梁315沿横向间隔开设置，两个行李舱后立梁315的上端分别与第一后横梁303的两端相连，行李舱后横梁316的两端分别与两个行李舱后立梁315的下端相连。

第二后横梁304位于第一后横梁303的前方，第二后横梁304通过传导纵梁318与第一后横梁303相连，比如传导纵梁318的两端分别连接在第一后横梁303的中部和第二后横梁304的中部。

行李舱下立梁306的上端与第二后横梁304相连，行李舱中纵梁307的后端与第二后横梁304相连。

可以理解的是，一部分后端的碰撞力从第一后横梁303通过传导纵梁318向前传导至第二后横梁304，在第二后横梁304处一部分碰撞力通过行李舱中纵梁307向前传递，另一部分碰撞力沿行李舱下立梁306向下传递，再通过行李舱下纵梁308传递给后横梁206。

根据本发明一个优选实施例的行李舱骨架300，参考图12和图13，行李舱骨架300还可以包括：行李舱中下横梁309和行李舱中上横梁310。

行李舱中下横梁309连接在两个行李舱中纵梁307之间，行李舱中纵梁307可以通过行李舱中下横梁309与c柱240相连，这样有助于横向上力的平衡。

行李舱中上横梁310连接在两个行李舱中边梁302的前部之间，这样有助于横向上力的平衡，还可以增强行李舱中边梁302的横向刚度。

行李舱中上横梁310可以与位于行李舱中下横梁309的后上方，行李舱骨架300还可以包括：横梁加强梁311，横梁加强梁311的两端分别与行李舱中上横梁310和行李舱中下横梁309相连，横梁加强梁311可以从前向后向上倾斜设置，这样可以在行李舱中下横梁309和行李舱中上横梁310之间形成框架结构，有助于力朝多个方向传递。

进一步地，如图12所示，行李舱骨架300还可以包括：第一加强梁312和第二加强梁313。第一加强梁312连接在行李舱中边梁302的前端与行李舱中上横梁310之间以共同限定出三角形加强结构，第二加强梁313连接在行李舱中边梁302的中部与行李舱中上横梁310之间以共同限定出另一个三角形加强结构。通过限定三角形加强结构，可以有效地增强该处的强度和刚度。

根据本发明一个优选实施例的行李舱骨架300，参考图12和图13，行李舱骨架300还可以包括：上部支撑梁314，上部支撑梁314连接在行李舱上边梁301与行李舱中边梁302之间，上部支撑梁314可以倾斜设置，上部支撑梁314用于支撑行李舱上边梁301，防止行李舱上边梁301下倾。

根据本发明一个优选实施例的行李舱骨架300，行李舱骨架300可以为铝合金挤压型材制成。这样，行李舱骨架300的质量轻，强度和刚度大。

本发明还公开了一种车辆，本发明实施例的车辆，具有上述任一种实施例的行李舱骨架300。根据本发明实施例的车辆，通过设置行李舱骨架300的多层传力路径，可以有效地分散吸收后部碰撞能量，减少后碰对乘员舱的侵入量，提升整车的后碰安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。