一种带牵引装置的横梁总成的制作方法

本实用新型涉及汽车车身，具体涉及一种带牵引装置的横梁总成，其适用于非承载式皮卡或suv车型。

背景技术：

基于国家法规项要求，一般在整车开发过程中，都会在汽车前部设计一套牵引装置用于事故救险拖车。针对非承载式皮卡或suv车型，现有技术通常是将牵引装置（以前拖车钩为例）直接焊接在横梁下板下表面上或连接部分全部嵌入横梁内部。这两种方式都存在一定的弊端：直接焊接在横梁下板下表面上存在焊接强度不足问题；连接部分全部嵌入横梁内部存在工艺焊接变形问题。

cn204871191u公开的“一种越野车第一横梁及越野车",第一横梁包括横梁本体，还包括：安装部，与前拖车钩支架连接，两个所述安装部分别设置于所述横梁本体的两端；连接部，与车架纵梁连接，所述连接部立于所述横梁本体上、并紧贴所述安装部设置；所述横梁本体包括上板和下板，所述上板和所述下板相扣配合，所述横梁本体的内部形成一腔体。其越野车第一横梁加强结构构造简单，方便安装。与传统的车架第一横梁相比，其越野车车架第一横梁加强结构强度更高，可承受作用力更大。其越野车第一横梁加强结构降低了越野车车架第一横梁周围的最大应力，重量轻，结构牢固。毫无疑问，这是所属技术领域的一种有益的尝试。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种带牵引装置的横梁总成，其容易成型，既能够提高整体的强度，又能够减小焊接变形量，并能够避免牵引作业时单侧受力，保证受力均匀。

本实用新型所述的一种带牵引装置的横梁总成，包括横梁本体、连接在横梁本体两端的左安装部和右安装部，其特征是：

所述横梁本体由横梁上板和横梁下板组成，所述横梁上板和横梁下板通过上下扣合焊接构成，并在所述横梁下板两端部分别设有一个过孔，两个过孔分别用于安装两个前拖车钩；

所述左安装部由左连接内板和左连接外板组成，所述左连接内板和左连接外板通过内外扣合焊接构成，所述左安装部的左连接内板的下部与所述横梁本体的横梁上板的左侧对应连接，所述左安装部的左连接外板的下部与所述横梁本体的横梁下板的左侧对应连接。

进一步，所述右安装部由右连接内板和右连接外板组成，所述右连接内板和右连接外板通过内外扣合焊接构成；所述右安装部的右连接内板的下部与所述横梁本体的横梁上板右侧对应连接，所述右安装部的右连接外板的下部与所述横梁本体的横梁下板右侧对应连接。

进一步，两个所述前拖车钩均呈“u”形，一个所述前拖车钩的一端插入所述横梁下板左端部上的过孔、另一端搭在所述左连接外板的外侧面上；另一个所述前拖车钩的一端插入所述横梁下板右端部上的过孔、另一端搭在所述右连接外板的外侧面上。

进一步，所述左安装部和右安装部的上端分别与一纵梁的腹面和下翼面固定连接，形成封闭的框架结构。

进一步，所述横梁上板和横梁下板上分别设有多个工艺定位孔和减重孔。

进一步，所述前拖车钩前伸出部与水平零面之间的夹角α为160°—165°。

优选的方案：所述前拖车钩前伸出部与水平零面之间的夹角α为164°。

进一步，所述横梁上板左右侧与水平零面之间的夹角β为140°—150°。

优选的方案：所述横梁上板左右侧与水平零面之间的夹角β为145°

本实用新型的有益效果是：由于横梁总成上牵引装置（即前拖车钩）采用的是内嵌外搭方式，前拖车钩前伸出部与水平零面之间的夹角α为164°，既提高了整体焊接强度，又减小了工艺焊接的变形量；由于横梁总成采用对称分体式组焊，横梁上板左右侧与水平零面之间的夹角β为145°，解决了工艺成型难、牵引作业时单侧受力大而导致的失效问题。

附图说明

图1是本实用新型的横梁本体结构示意图；

图2是本实用新型的结构示意图；

图3是图2的爆炸图；

图4是本实用新型与纵梁连接的示意图；

图5是图4的右视图；

图6是图4的后视图。

图中：1—纵梁，2—横梁本体，3—横梁上板，4—横梁下板，5—左连接内板，6—左连接外板，7—右连接内板，8—右连接外板，9—前拖车钩（牵引装置）,10—过孔。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步的描述。

实施例一：参见图1、图2、图3和图4所示的一种带牵引装置的横梁总成，包括横梁本体2、连接在横梁本体两端的左安装部和右安装部，其特征是：

所述横梁本体2由横梁上板3和横梁下板4组成，所述横梁上板3和横梁下板4通过上下扣合焊接构成，并在所述横梁下板4两端部分别设有一个过孔10，两个过孔分别用于安装两个前拖车钩9，即牵引装置；

所述左安装部由左连接内板5和左连接外板6组成，所述左连接内板5和左连接外板6通过内外扣合焊接构成，所述左安装部的左连接内板5的下部与所述横梁本体2的横梁上板3的左侧对应连接，所述左安装部的左连接外板6的下部与所述横梁本体2的横梁下板4的左侧对应连接。

所述右安装部由右连接内板7和右连接外板8组成，所述右连接内板7和右连接外板8通过内外扣合焊接构成；所述右安装部的右连接内板7的下部与所述横梁本体2的横梁上板3右侧对应连接，所述右安装部的右连接外板8的下部与所述横梁本体2的横梁下板4右侧对应连接。

两个所述前拖车钩9均呈“u”形，一个所述前拖车钩9的一端插入所述横梁下板4左端部上的过孔10、另一端搭在所述左连接外板6的外侧面上；另一个所述前拖车钩9的一端插入所述横梁下板4右端部上的过孔10、另一端搭在所述右连接外板8的外侧面上。

所述两个前拖车钩9以内嵌外搭形式焊接于横梁总成，且前拖车钩9前伸出部与水平零面之间的夹角α为164°，既可提高整体焊接强度，又可减少工艺焊接变形量。

所述左安装部和右安装部的上端分别与一纵梁1的腹面和下翼面固定连接，形成封闭的框架结构，以提升整体扭转刚度。

所述横梁上板3和横梁下板4上分别设有多个工艺定位孔和减重孔。

所述横梁上板3呈“u”型的敞口式结构，所述横梁下板4呈槽型的全敞开式结构，两者结构简单，易于成型；左连接内板5与左连接外板6和右连接内板7与右连接外板8扣合搭接均形成方桶状空间，上端与纵梁搭接、下端与横梁本体搭接起到很好的连接封闭作用，提高整体刚强度。

所述横梁总成采用对称分体式组焊，横梁上板3左右侧与水平零面之间的夹角β为145°，解决工艺成型难、牵引作业时单侧受力大而导致的失效问题。

实施例二：所述拖车钩9前伸出部与水平零面之间的夹角α为160°，其余结构与实施例一相同。

实施例三：所述拖车钩9前伸出部与水平零面之间的夹角α为165°，其余结构与实施例一相同。

实施例四：所述横梁上板3左右侧与水平零面之间的夹角β为140°，其余结构与实施例一相同。

实施例五：所述横梁上板3左右侧与水平零面之间的夹角β为150°，其余结构与实施例一相同。