用于敞篷车辆的限制负荷的后支柱的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车身的一般领域，更具体地涉及用于支撑车辆、尤其是机动车辆的车顶的车身元件。
【背景技术】
[0002]已知当出现事故时，后排座椅和安全带向车辆后部施加较大的惯性力，该力通常由车顶弧形部接收并且支承，所述车顶弧形部将该力传递至车辆前部。
[0003]在大部分车辆中，车顶在车辆后部不仅由从车门突出的侧向车顶弧形支撑，还由车顶的后横梁支撑，这相对易于分散冲击力并且因此保护车厢。
[0004]在一些类型的车辆中，尤其在暴露的车辆、如敞篷车辆中，没有车顶横梁或者上部刚性结构使得车辆结构更容易变形，这在一些情况下可导致难以控制的车辆后部的真正惯性凹陷。
[0005]更具体地，冲击强度为此可导致焊接点的断裂，引起车身的局部分裂，损害了车辆乘客的安全性。
【发明内容】
[0006]因此，本发明的目的旨在克服上述不足，并且提供一种新的车身配置，该配置确保了车辆乘客安全性的提高，并且保持车辆轻便以及形状自由。
[0007]本发明的目的通过一种用于在车辆车身内部支撑车顶弧形部后部的车身子组件来实现，所述子组件包括后支柱，所述后支柱的下底部设计用于固定和抵靠在形成安全带卷收器支承件的车辆车身后部上，其特征在于，所述子组件包括可变形的节点板，所述节点板设计成纵向夹置在后支柱的上部和由所述子组件支撑的车顶弧形部之间，为此所述节点板包括能够使所述节点板固定在后支柱上的第一固定区段、能够使所述节点板固定在车顶弧形部上的第二固定区段以及可自由熔化的中间区段，所述中间区段使第一固定区段与第二固定区段联接并且对于纵向压缩所具有的抵抗力小于后支柱和车顶弧形部，以能够在冲击情况下通过在后支柱的上部和车顶弧形部之间的压缩而被纵向压碎，以便于消散至少一部分冲击能量。
[0008]有利地，通过设置了在后支柱和对应的车顶弧形部之间形成一种缓冲垫的可熔化节点板，形成了经设计的变形区域，在该区域处车身的不可逆塑性形变能够以可预计和可控制的方式进行。
[0009]更具体地，还可吸收一部分惯性冲击的动能，所述惯性冲击通过破坏节点板的可熔化区段影响固定在相关车身后部上的横排座椅或座位并且趋于迫使所述横排座椅或后排座位向车辆前部纵向移动，所述可熔化区段形成在后支柱和弧形部之间的可压缩横杆。
[0010]有利地，因此可避免车身后部或焊接点的突然或意外断裂。
[0011]因此，借助于既简单又小型的配置，本发明能够在发生事故时保持由车辆后部的车身形成的保护性壳体的连续性，以及能够更好地保护车厢体积并且改善后排座椅的坚固性，有利于增强车辆乘客的安全性。
[0012]特别有利地，本发明提供的装置特别轻便和分立(discret)，避免了需要特别加强的车身结构，这能够明显节省重量。
[0013]此外，根据本发明的子组件的紧凑性和多功能性能够适用于车辆的整个轮廓，而不对车辆的设计增加特殊的限制。
【附图说明】
[0014]通过阅读以下仅作为示意性而非限制性给出详细描述和附图，本发明的其它目的、特征和优点将更加清楚，在附图中:
[0015]图1通过从车厢内部观察的整体侧视图示出了在车辆车身内部(此处在右侧)的根据本发明的子组件实施例。
[0016]图2通过详细侧视图示出了图1的子组件在冲击情况下的性能，其中可熔化节点板局部变形。
[0017]图3通过前部四分之三的分解透视图示出了将类似于图1和2的子组件组装在车顶弧形部(左侧)上。
[0018]图4通过从车辆前方观察的正面分解透视图示出了将图1至3中所示类型的子组件组装在车顶弧形部上。
【具体实施方式】
[0019]本发明涉及在车辆车身3内部支撑车顶弧形部2后部的车身子组件I。
[0020]子组件I包括后支柱4，所述后支柱的下底部5设计用于固定和抵靠在形成安全带卷收器支承件6的车辆车身后部上，如图1中所示。
[0021]因而，根据本发明的子组件I设计成夹置在卷收器支承件6和车顶弧形部2之间，以支撑所述车顶弧形部。
[0022]车顶弧形部2此处以传统方式表示位于所述车辆左侧或右侧的用于侧向围绕车顶壁板或车辆顶篷的刚性元件，以便于支撑所述车顶壁板或所述顶篷。
[0023]有利地，所述车顶弧形部2可从车门和/或车窗开口突出，形成车架的上部。
[0024]卷收器支承件6同样以传统方式表示车身中后部或底部，该部分基本形成了车辆的后楔形部(coin)，并且固定及保持有安全带卷收器7，所述安全带卷收器用于存放安全带8并且使所述安全带绷紧，所述安全带装配在对应的侧向座位9 (或者横排座椅的一部分)上。
[0025]优选地拱形的后支柱4也可优选地形成围绕车辆后窗的立柱，并且成为所述车辆的后楔形部的肋部。
[0026]根据本发明，子组件I包括可变形的节点板10，所述节点板设计成纵向夹置在后支柱4的上部11和由所述子组件I支撑的车顶弧形部2之间，为此所述节点板10包括能够使所述节点板固定在后支柱4上的第一固定区段12、能够使所述节点板固定在车顶弧形部2上的第二固定区段13以及可自由熔化的中间区段14，所述中间区段使第一固定区段12与第二固定区段13联接并且对于纵向压缩所具有的抵抗力小于后支柱4和车顶弧形部2，以能够在冲击情况下通过在后支柱4的上部11和车顶弧形部2之间的压缩而被纵向压碎，以便于消散至少一部分冲击能量。
[0027]有利地，节点板10、尤其是中间区段14形成了具有经设计的变形的压缩横杆型联接界面，在发生强度超过预设启动阈值的冲击时，所述联接界面允许支柱的上部11、尤其是与该上部连成一体的第一固定区段12根据包括优选地主要从车辆后部朝向前部定向的至少一个分量的变形运动D而纵向接近车顶弧形部2，更具体地接近与该车顶弧形部连成一体的第二固定区段13。
[0028]为此，中间区段14有利地为自由的，即并非通过其它横杆或由支柱4或车顶弧形部2的各自部分以多余的方式形成内衬，以形成在所述支柱4的上部11和所述车顶弧形部2之间更直接的主要或者唯一的力的通道。
[0029]因此，中间区段14将仅支承大部分或全部接近应力(与冲击力F相关)，并且还将形成中空“可熔化”区段型的较弱元件，当发生冲击时，塑性变形D将以可预见且可使车身3再生的方式集中在该元件上。
[0030]作为示例，当车辆前部撞击障碍物而在座位9或者安全带卷收器7上引起较大的惯性力F时，本发明尤其能够保护车厢，更具体地限制所述车厢后部的惯性下陷。
[0031]优选地，如图1、2和4所示，节点板10、尤其是可熔化区段14至少具有形成折叠引导部的第一横向凹陷部15，优选地至少具有在所述节点板10的长度上、更具体地在所述可熔化区段14的长度上彼此隔开一定距离的第一横向凹陷部15和第二横向凹陷部16，所述第一横向凹陷部和第二横向凹陷部形成连续的折叠引导部。
[0032]虽然未排除由通过移除材料而形成的缺口来实现折叠引导部，但是优选使用凹陷部15、16，以便于尤其简化节点板10的制造以及/或者改善坚固性、尤其是功能硬度。
[0033]因此，为了便于描述，认为折叠引导部和对应的凹陷部15、16是类似的，反之亦然。
[0034]有利地，这种折叠引导部15、16能够使得节点板10局部弱化，从而以可预见的方式在压力下定位折叠。
[0035]沿着节点板10优选使用多个折叠引导部15、16能够有利地通过多个相连区段的连续变形而获得串联式的纵向压碎。
[0036]多个折叠引导部还能够更好地控制变形，该控制是逐渐完成的。
[0037]必要时，根据本发明的整体构成情况，尤其可根据承受的冲击强度而对变形分级，例如设置有在压缩下比第二折叠引导部16更容易变形第一折叠引导部15。
[0038]更具体地，第一折叠引导部15可位于中间区段14中，而第二折叠引导部16(或必要时第三折叠引导部)可位于更坚固的节点板10的部分中，例如位于由车顶弧形部2的端部覆盖或加强的第二固定区段13处。
[0039]优选地，凹陷部15、16、更具体地折叠引导部限定了基本三角形的凹槽，所述凹槽的底部向节点板10的外部打开，尤其如图1和2中可见。
[0040]有利地，这种三角形构造有利于通过使三角形的边接近而压碎的运动，以及凹陷部15、16顶角的逐渐闭合，折叠引导部在一定意义上起到连接点的作用。
[0041 ] 优选地，节点板10至少具有在横截面上的相交的第一分支20和第二分支21，所述第一分支和第二分支通过从第一固定区段12纵向延伸至第二固定区段13的肋部22彼此连接，如图3和4中可见。
[0042]优选地，节点板10可呈现打开的型材的形状，更具体地呈现L形角钢形状，肋部22优选地标记为向内突出并且朝向车厢定向的楔形部。
[0043]有利地，这种角形构造有助于从功能上使节点板10更坚硬，以使车身3具有常规功能的硬度，同时能够保持相对精细且轻便的结构。
[0044]第一分支20和/或第二分支21可任选地通过一个或多个下垂边缘23、24延伸，所述一个或多个下垂边缘尤其有助于增加节点板10的功能硬度，以及/或者形成用于将所述节点板10组装在车顶弧形部2和支柱4上的引导和固定表面。
[0045]优选地，形成折叠引导部的一个或多个凹陷部15、16能够在肋部22中标记为中空。
[0046]有利地，该中空标记能够