用于直升机的尾桨组件的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及航空技术领域，特别是设计一种用于直升机的尾桨组件。
【背景技术】
[0002]直升机尾桨噪声是直升机设计过程中不可回避的难点之一，同时也是制约直升机发展的重要因素。为了提供足够的拉力来平衡反扭矩，直升机尾桨一般转速较高，噪声较大。在不降低尾桨气动效率的前提下，尽量降低尾桨噪声一直是尾桨气动设计中的亟待解决的核心问题。
【发明内容】
[0003]本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
[0004]为此，本发明的一个目的在于提出一种可大幅降低噪声的尾桨组件。
[0005]根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，包括:桨盘；第一桨叶组，所述第一桨叶组包括间隔布置在所述桨盘外周上的至少三个第一桨叶，所述第一桨叶组中相邻的两个所述第一桨叶之间的夹角不小于第一预定角度且相邻的两个所述夹角的差值介于第二预定角度至第三预定角度之间；第二桨叶组，所述第二桨叶组与所述第一桨叶组在所述桨盘上相对于所述桨盘的圆心中心对称布置，所述第二桨叶组包括间隔布置在所述桨盘外周上的至少三个第二桨叶，所述第二桨叶组中相邻的两个所述第二桨叶之间的夹角不小于第一预定角度且相邻的两个所述夹角的差值介于第二预定角度至第三预定角度之间。
[0006]根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，通过使桨叶在桨盘上的非均匀布置，可以大幅度降低尾桨的噪声水平。
[0007]另外，根据本发明上述实施例的用于直升机的尾桨组件还可以具有如下附加的技术特征:
[0008]根据本发明的一个示例，所述第一预定角度为25°，所述第二预定角度为5°，所述第三预定角度为15°。
[0009]根据本发明的一个示例，所述第一桨叶组包括沿逆时针方向间隔布置在所述桨盘外周上的I号第一桨叶、2号第一桨叶、3号第一桨叶和4号第一桨叶，所述第二桨叶组包括沿逆时针方向间隔布置在所述桨盘外周上的I号第二桨叶、2号第二桨叶、3号第二桨叶和4号第二桨叶，其中，所述I号第一桨叶与所述2号第一桨叶之间具有第一夹角；所述2号第一桨叶与所述3号第一桨叶之间具有第二夹角；所述3号第一桨叶与所述4号第一桨叶之间具有第三夹角；所述4号第一桨叶与所述I号第二桨叶之间具有第四夹角。
[0010]根据本发明的一个示例，所述第一夹角为30°，所述第二夹角为40°，所述第三夹角为50°，所述第四夹角为60°。
[0011]根据本发明的一个示例，所述第一夹角为32°，所述第二夹角为37°，所述第三夹角为52°，所述第四夹角为59°。
[0012]根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，包括:桨盘；第三桨叶组，所述第三桨叶组包括间隔布置在所述桨盘外周上的两个第三桨叶，两个所述第三桨叶之间的夹角e [第四预定角度，90° );第四桨叶组，所述第四桨叶组与所述第三桨叶组在所述桨盘上相对于所述桨盘的圆心中心对称布置，所述第四桨叶组包括间隔布置在所述桨盘外周上的两个第四桨叶，两个所述第四桨叶之间的夹角e [第四预定角度，90° )。
[0013]根据本发明的一个示例，所述第四预定角度为25°。
[0014]本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
【附图说明】
[0015]图1是根据本发明一个实施例的用于直升机的尾桨组件的示意图。
【具体实施方式】
[0016]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0017]下面参考附图来详细描述根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件
[0018]根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，包括:桨盘10，第一桨叶组和第二桨叶组。
[0019]所述第二桨叶组与所述第一桨叶组在桨盘10上相对于桨盘10的圆心中心对称布置。
[0020]所述第一桨叶组包括间隔布置在桨盘10外周上的至少三个第一桨叶。所述第一桨叶组中相邻的两个所述第一桨叶之间的夹角不小于第一预定角度且相邻的两个所述夹角的差值介于第二预定角度至第三预定角度之间。
[0021]所述第二桨叶组包括间隔布置在桨盘10外周上的至少三个第二桨叶。所述第二桨叶组中相邻的两个所述第二桨叶之间的夹角不小于第一预定角度且相邻的两个所述夹角的差值介于第二预定角度至第三预定角度之间。
[0022]有利地，第一预定角度为25°，第二预定角度为5°，第三预定角度为15°。
[0023]根据本发明的一个具体示例，所述第一桨叶组包括沿逆时针方向间隔布置在桨盘10外周上的I号第一桨叶211、2号第一桨叶212、3号第一桨叶213和4号第一桨叶214。
[0024]所述第二桨叶组包括沿逆时针方向间隔布置在桨盘10外周上的I号第二桨叶221,2号第二桨叶222、3号第二桨叶223和4号第二桨叶224。
[0025]其中，I号第一桨叶211与2号第一桨叶212之间具有第一夹角α I。
[0026]2号第一桨叶212与3号第一桨叶213之间具有第二夹角α 2。
[0027]3号第一桨叶213与4号第一桨叶214之间具有第三夹角α 3。
[0028]4号第一桨叶214与I号第二桨叶221之间具有第四夹角α 4。
[0029]在本发明一个具体实施例中，第一夹角α I可以为30°，第二夹角α2可以为40°，第三夹角α3为50°，第四夹角α4为60°。
[0030]在本发明的另一个具体实施例中，第一夹角α I可以为32°，第二夹角α2可以为37°，第三夹角α 3可以为52°，第四夹角α 3可以为59°。
[0031]这里需要说明的是，如图1所示，由于所述第二桨叶组与所述第一桨叶组在桨盘10上相对于桨盘10的圆心中心对称布置，I号第二桨叶221与2号第二桨叶222的夹角等于α 1，2号第二桨叶222与3号第二桨叶223的夹角等于α 2，3号第二桨叶223与4号第二桨叶224的夹角等于α 3，4号第二桨叶224与I号第一桨叶211的夹角等于α 4。这对于本领域技术人员来说是可以理解的。
[0032]根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，包括:桨盘10，第三桨叶组和第四桨叶组。
[0033]所述第四桨叶组与所述第三桨叶组在桨盘10上相对于桨盘10的圆心中心对称布置。
[0034]所述第三桨叶组包括间隔布置在桨盘10外周上的两个第三桨叶(未示出)。两个所述第三桨叶之间的夹角e [第四预定角度，90° )。
[0035]所述第四桨叶组包括间隔布置在桨盘10外周上的两个第四桨叶。两个所述第四桨叶之间的夹角e [第四预定角度，90° )。有利地，所述第四预定角度为25°。
[0036]换言之，根据本发明实施例的用于直升机的尾桨组件，在已有的常规尾桨气动布局的基础上，同时引入非均布式尾桨布局和涵道尾桨布局，在维持原有桨盘面积、不降低尾桨气动效率的前提下大幅度降低了尾桨噪声。其具体设计思路如下:
[0037]1、非均布式尾桨布局
[0038]非均布式尾桨布局的含义是各片桨叶之间的角度间