专利名称：预热塞的驱动控制方法
技术领域：
本发明涉及主要使用于柴油发动机的起动辅助中的预热塞的驱动控制方法，特别 是涉及谋求基于热应力的缓和而提高可靠性等的预热塞的驱动控制方法。
背景技术：
目前，作为车辆的预热塞的驱动控制，通常进行的是通过进行基于所谓的PWM控 制的通电控制，可应对急速升温。进而，也进行如下的应对，即，鉴于预热塞的冷却状态贯穿 发动机的全运转区而发生各种变化，在暴露于该各种冷却状态中，为实现更适当的驱动状 态，而配置有将外面的空气温度、发动机转速、发动机驱动扭矩、气压等各种要素作为参数 作成的预热塞的驱动电压校正图，通过该校正图将上述基于PWM控制的预热塞的驱动电压 进行适当地校正。另外，有别于这些控制方法，例如，还有使用被称为降压电阻器的电阻电路，将车 辆蓄电池电压最优化为比本来的额定电压低的电压，来实现急速升温的观点。可是，近年来，从对预热塞所要求的速热性、耐热性等观点出发，虽然多使用将陶 瓷加热器作为发热体使用的陶瓷预热塞，但是，由于其处于腐蚀环境且暴露于热方面严酷 的条件下，所以从进一步提高耐热性、抑制劣化等观点出发，提出了各种各样的方案(例如， 参照专利文献1、专利文献2等)。但是，对于这样的陶瓷预热塞而言，在以现有的驱动方法进行驱动的情况下，在燃 烧室内冷却条件严酷的状态、即涡流冷却强的状态下，在陶瓷加热器的表面部分和埋设有 加热体的内部之间产生大的温度差，由于受到大的热应力的缘故，所以导致陶瓷加热器劣 化，最坏时在陶瓷加热器的内部发生圆环状的裂纹，有可能使陶瓷预热塞的寿命缩短，这一 点通过本申请发明人的研究已得到确认。可是，上述那种裂纹发生的原因尚不明确，现状是，通过限制陶瓷预热塞的最高温 度，只能避免最坏时的裂纹发生的可能性，这导致低温时的废气特性的恶化、失火的频繁发 生带来的发动机噪声的增大等进一步的不良，导致不能完全发挥陶瓷预热塞本来的长处的 问题。专利文献1 特开2004 - 259610号公报； 专利文献2 特开2003 - 240240号公报。
发明内容
本发明是鉴于上述状况而创立的，提供一种不必牺牲所需的最高温度而能够抑制 陶瓷加热器部分的热应力造成的劣化的预热塞的驱动控制方法及预热塞驱动控制装置。根据本发明第一方面，提供一种预热塞驱动控制方法，用于控制预热塞的通电，其 构成为，在所述预热塞的后预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第 一规定时间以上的规定的强冷却状态时，停止后预热的通电。根据本发明第二方面，提供一种预热塞驱动控制方法，用于控制预热塞的通电，其
5构成为，在所述预热塞的中间预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于 第三规定时间以上的规定的强冷却状态时，停止中间预热的通电。根据本发明第三方面，提供一种预热塞驱动控制装置，具备执行预热塞的驱动控 制的电子控制单元、和根据由所述电子控制单元执行的预热塞的驱动控制进行对所述预热 塞通电的通电电路，其构成为，所述电子控制单元构成为在所述预热塞的后预热结束时， 当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第一规定时间以上的规定的强冷却状态时， 对所述通电电路停止后预热的通电。在所述构成中，即使如下构成也是合适的，S卩，电子控制单元构成为在预热塞的 中间预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第三规定时间以上的规定 的强冷却状态时，对通电电路停止中间预热的通电。发明效果
根据本发明，由于在结束发热体的通电时，当判定为基于来自周围的冷却风的冷却状 态处于从以规定的参数为指标相对最强的区域脱离的状态时，结束通电，因此，可以实现缓 和收纳预热体的部件的内外的温度差所带来的热应力，抑制因热应力造成的劣化，实现预 热塞的长寿命的效果。另外，由于不限制预热塞的最高温度而实现热应力的缓和，因此，特别是对使用于 车辆的预热塞而言，能可靠地抑制中间预热等带来的废气中的有害成分，相对于废气限制， 能以低成本应对。另外，由于可靠地抑制了预热塞的劣化，因此，能可靠地避免裂纹发生等劣化状 态，有助于提高可靠性。
图1是表示应用本发明实施方式的预热塞驱动控制方法的预热塞驱动控制装置 的构成例的构成图2是表示用于通过构成图1所示的预热塞驱动控制装置的电子控制单元执行的后预 热的预热塞驱动控制处理的步骤的子程序流程图3是表示用于通过构成图1所示的预热塞驱动控制装置的电子控制单元执行的中间 预热的预热塞驱动控制处理的步骤的子程序流程图4是示意地表示本发明实施方式的后预热电压决定用图的构成例的示意图； 图5是说明通常的预热塞的基本的驱动方法的说明图。符号的说明
50 — 1 50 — η…预热塞； 101…电子控制单元； 102…通电电路。
具体实施例方式下面，参照图1 图5说明本发明的实施方式。另外，以下说明的部件、配置等并不是对本发明的限定，在本发明的宗旨的范围内 可进行各种改变。
首先，参照图1对应用本发明实施方式中的预热塞驱动控制方法的预热塞驱动控 制装置的构成例进行说明。本发明实施方式中的预热塞驱动装置被大致分为电子控制单元(图1中记为 “ECU”) 101、和通电电路(图1中记为“DRV”)102而构成。电子控制单元101例如以具有公知·众所周知的构成而成的微型计算机(未图示) 为中心，具有RAM及ROM等存储元件(未图示)，并且具有用于与外部的电路进行信号的发送 接收的输入输出接口电路(未图示)等而构成，在执行车辆的发动机控制及燃料喷射控制等 的同时，执行后述的预热塞驱动控制处理。通电电路102具有用于根据电子控制单元101的预热塞驱动控制而进行对预热塞 50 — 1 50 — η的通电的公知·众所周知的构成。预热塞50 — 1 50 — η与图1所示的发动机的气缸数相对应地设置，设于内部 的发热体(未图示)的一端与通电电路102的输出级连接，同时，该发热体的另一端一侧接地 (车身地线)。在本发明的实施方式中，特别是使用了陶瓷预热塞。即，陶瓷预热塞是由具有在由绝缘性陶瓷构成的圆棒状的部件内部配设有由导电 性陶瓷构成的发热体的陶瓷加热器而构成。另外，在以下的说明中，将其称为陶瓷预热塞50 — 1 50 — η。其次，参照图5对现有的预热塞的驱动控制进行概括地说明。通常，预热塞的驱动被大致分为首先是在发动机起动前的被称为前预热(Pre glow)的驱动期间(图5 (B)中标记了符号a的期间)、其次是曲轴转动(Cranking)起动时 的被称为起动预热的驱动期间(图5 (B)中标记了符号b的期间)、再次是为使曲轴转动结 束后的燃烧稳定化而被称为后预热的驱动期间(图5 (B)中标记了符号c的期间)、再其次 是停止伴随燃烧稳定化的预热塞的驱动的期间(图5 (B)中标记了符号d的期间)。进而，即使在伴随燃烧稳定化的预热塞的驱动停止后，根据需要有时也设置下述 期间，即，例如，驱动用于进行排放降低和废气再循环装置的DPF (黑烟过滤器)再生等的预 热塞的被称为中间预热(Intermediate glow)的驱动期间(图5 (B)中标记了符号e的期 间)；和该驱动的停止期间(图5 (B)中标记了符号f的期间)。另外，图5 (A)是在上述那样的各驱动期间中施加于预热塞的电压的变化例，对预 热塞的施加电压，在前预热时被设定为最高。本发明实施方式中的预热塞驱动控制方法涉及后预热中的驱动控制方法、及中间 预热中的驱动控制方法。这样的驱动控制方法是，特别是从被放置于发动机燃烧室内，在陶 瓷预热塞中不牺牲加热器部分的最高温度而抑制因其冷却状态的变化而产生的陶瓷预热 塞的劣化的观点出发，通过本申请发明人锐意研究的结果而创立的。在此，冷却状态是指由 发动机(未图示)的燃烧室内产生的涡流所带来的陶瓷预热塞的冷却状态。在图2中，以子程序流程图表示由电子控制单元101执行的用于后预热的预热塞 驱动控制处理的步骤，下面，参照同图说明其内容。当通过电子控制单元101开始处理时，首先进行在现在的发动机动作状况下需要 的后预热时间tpost的计算(参照图2的步骤S100)。即，具体而言，根据对发动机(未图示) 的动作控制造成影响的各种要素(以下将这些要素称为“发动机动作控制要素”)中预定的 多个要素、例如发动机冷却水温度、大气压等的数据，通过预先设定的运算式及图检索等计
7算后预热时间tpost。在此，发动机冷却水温度和大气压等数据通过未图示的传感器检测， 并用于主程序(未图示)执行的发动机动作控制处理中，在步骤SlOO中，可以读入该数据并 挪用。如上所述，计算出后预热时间tpost后，决定后预热电压，以该电压通过通电电路 102开始陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电，执行后预热(后预热ON)(参照图2中步骤 S102)。即，在本发明的实施方式中，使用如下所述的预先设定的后预热电压决定用图，来 决定后预热电压。本发明实施方式中的后预热电压决定用图，如图4所示，是将发动机转速义叫和 燃料喷射量Qinj作为参数，来确定后预热电压的图，图中「V」表示后预热电压，例如为方便 起见，V (Sengl1Qinjl)表示发动机转速为kngl、燃料喷射量为Qinjl时的后预热电压。 关于图4中的其它部位，也以此为基准进行解释。另外，发动机转速义叫是从通过未图示的传感器检测出的发动机旋转数由规定 的运算式计算出的转速。另外，燃料喷射量Qinj是基于发动机旋转数、油门踏板位置等数 据，由规定的运算式计算出的目标燃料喷射量。这些发动机转速Seng及燃料喷射量Qinj 与之前所述的发动机冷却水等相同，用于主程序(未图示)执行的发动机动作控制处理中， 因此，只要将其读入且挪用就可。该后预热电压决定用图中的后预热电压是根据模拟和试验，并考虑陶瓷预热塞 50 — 1 50 — η的冷却状态而确定的。S卩，发动机(未图示)的燃烧室内的陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却状态，换言 之，由涡流冷却引起的冷却量的大小能通过发动机转速Seng和燃料喷射量Qinj推定大致 的状态，因此，在本发明的实施方式中，根据该推定的冷却状态并基于模拟和试验确定后预 热电压。在图4中，加上了阴影的范围为陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却状态特别严 格的区域(强冷却区域)，即，换言之为涡流冷却量特别大的区域，同时，其周围的部分为成 为通常的冷却状态的区域(通常冷却域)。这样，本发明实施方式的后预热电压决定用图也能被看作是，将发动机转速义叫 和燃料喷射量Qinj作为参数，表示陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却条件的严格程度的 图。如上求出的后预热电压的对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电电路102进行的 通电，在本发明的实施方式中与目前相同，为基于PWM控制的通电。因此，图4中的后预热 电压是通过有效值来表现的。另外，图4中，代替后预热电压也可以利用基于PWM控制的通 电时的能率比(duty ratios)。如上所述，从后预热开始(参照图2中步骤S102)后，当判断为经过了之前计算出 的后预热时间tpost (参照图2中步骤S104)时，判定冷却状态是否处于在强冷却下第一规 定时间tl以上的继续状态(参照图2中步骤S106)。S卩，使用图4所示的后预热电压决定用图，根据该时刻的发动机转速义叫和燃料 喷射量Qinj判定在发动机燃烧室(未图示)内的冷却状态、换言之，判定是否存在于涡流冷 却量特别大的区域即之前图4所示的强冷却区域(规定的强冷却状态)中规定时间以上。
8
而且，在步骤S106中，当判定为在强冷却区域中存在第一规定时间tl以上的情况 (YES的情况)时，进入后述的步骤S108的处理，另一方面，当判定为不是在强冷却区域中存 在第一规定时间tl以上的状态的情况(NO的情况)时，停止对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电，结束一系列的处理，返回未图示的主程序(参照图2中步骤S112)。在此，在判定为不是在强冷却区域中存在第一规定时间tl以上的状态的情况下 停止通电是基于如下本申请发明者的研究结果得出的，即，该情况与处于强冷却区域的情 况下停止通电的情况相比，得出了因热应力造成的陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的劣化很 少。另一方面，在步骤S108中，基于陶瓷预热塞50 — 1 50 — η在强冷却区域中存 在第一规定时间tl以上的判定(参照图2中步骤S106)，进行通电停止是不适合的，而进行 通电延长。即，首先，使用规定的后预热延长电压用图，求出后预热延长通电时的电压(以下 称为“延长电压”)Vpost - ext。而且，以该求出的延长电压Vpost — ext通过通电电路102 延长对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电。另外，如上所述，在本发明的实施方式中，对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电 是基于PWM控制进行的通电，因此，实际上通过后预热延长电压用图求出的是通电时的能率比。另外，规定的后预热延长电压用图是以发动机转速kng和燃料喷射量Qinj为参 数，并考虑陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却状态来确定延长电压Vpost — ext的图，具 体而言，是以与之前说明的后预热电压决定用图基本相同的方法进行设定的。因此，该后预 热延长电压用图为将图4的V (Seng，Qinj)置换为Vpost — ext (Seng，Qinj)的图，关于 强冷却区域，也为与之前图4中说明的相同的区域。另外，该后预热延长电压用图的各延长电压Vpost - ext最好基于模拟和试验结 果等来确定。另外，如上所述，代替使用后预热延长电压用图确定延长电压Vpost - ext，也可 以设为规定的电压。而且，后预热延长通电持续至判定为陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的发动机燃烧 室(未图示)内的冷却状态在通常冷却区域中存在第二规定时间t2以上(参照图2中步骤 S110)，当判定为在通常冷却区域中存在第二规定时间t2以上的那一刻，停止对陶瓷预热 塞50 — 1 50 — η的通电(参照图2中步骤S112)。这样，冷却状态向通常冷却区域迁移， 且在该状态继续第二规定时间t2以上之后停止通电是为了，与之前在无延长通电时停止 通电时的条件(图2中步骤S106)下说明的相同，通过在成为减轻了热应力的状态的那一刻 停止通电，抑制热应力造成的预热塞50 — 1 50 — η的劣化。其次，图3以子程序流程图表示用于中间预热的预热塞驱动控制处理的步骤，下 面，参照同图说明其内容。当通过电子控制单元101开始处理时，首先进行中间预热时间tint的计算(参照 图3中步骤S200)。在此，在本发明的实施方式中，中间预热时间tint基于大气温度和DPF的压差等 由规定的运算式计算的。另外，由于大气温度和DPF的压差由未图示的传感器进行检测并在主程序(未图示)执行的发动机动作控制处理中使用，所以在该步骤S200中，通过挪用它 们即可。在如上计算出中间预热时间tint后，决定中间预热电压Vint，以该电压通过通电 电路102开始对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电，执行中间预热(中间预热ON)(参照 图3中步骤S202)。在此，中间预热电压Vint使用如下所述的预先设定的中间预热电压决定用图来确定。本发明实施方式的中间预热电压决定用图是将发动机转速％1^和燃料喷射量 Qinj作为参数，并考虑陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却状态而确定中间预热电压的图， 具体而言，是通过与之前说明的后预热电压决定用图基本相同的方法进行设定的。因此，该 中间预热电压决定用图将图4中的V (Seng，Qinj)置换为Vint (Seng，Qinj)，关于强冷却 区域，也为与之前图4中说明的相同的区域。另外，该中间预热电压决定用图中的各中间预 热电压Vint最好基于模拟和试验结果等来确定。在如上所述那样，开始中间预热后(图3中步骤S202)，当判定为经过了之前计算 出的中间预热时间tint时(参照图3中步骤S204)，判定陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷 却状态是否处于强冷却下，即是否处于第三规定时间t3以上的继续状态(参照图3中步骤 S206)。在此，冷却状态是否处于强冷却下的判定是根据该时刻的发动机转速义叫和燃 料喷射量Qinj使用中间预热电压决定用图来确定的。即，中间预热电压决定用图中的中间 预热电压Vint与发动机(未图示)的燃烧室中的陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的冷却状态 相对应，因此，该时刻的发动机转速kng和燃料喷射量Qin j位于中间预热电压决定用图的 哪一部位与之前通过后预热电压决定用图所说明的相同，表示冷却状态(参照图4)，能判定 是否为中间预热电压决定用图的强冷却区域(规定的强冷却状态)。而且，在步骤S206中，当判定为在强冷却区域中存在第三规定时间t3以上时(YES 的情况)，进入后述的步骤S208的处理，另一方面，当判定为不是在强冷却区域中存在第三 规定时间t3以上时(NO的情况)，停止对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电，结束一系列 的处理，返回未图示的主程序(参照图3中步骤S212)。在此，在判定为不是在强冷却区域中存在第三规定时间t3以上的状态的情况下 停止通电是因为，该情况与处于强冷却区域的情况下停止通电的情况相比，给予陶瓷预热 塞50 — 1 50 — η的热应力小而结束。另一方面，在步骤S208中，基于陶瓷预热塞50 — 1 50 — η在强冷却区域中存 在第三规定时间t3以上的判定(参照图2中步骤S206)进行通电停止是不适合的，而进行 中间预热的通电延长。即，首先，使用规定的中间预热延长电压用图求出延长通电时的电压(以下称为 “延长电压”)Vint - ext。而且，以该求出的延长电压Vint — ext通过通电电路102进行 对陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的通电。在此，规定的中间预热延长电压用图与之前图2中 步骤S108所说明的相同，通过与后预热电压决定用图基本上相同的方法进行设定，因此， 在此的进一步详细说明被省略。而且，中间预热延长通电持续至判定为陶瓷预热塞50 — 1 50 — η的发动机燃烧室(未图示)内的冷却状态在通常冷却区域中存在第四规定时间t4以上(参照图3中步 骤S210)，当判定为在通常冷却区域中存在第四规定时间t4以上的那一刻，停止对陶瓷预 热塞50 — 1 50 — η的通电(参照图3中步骤S212)。这样，冷却状态向通常冷却区域迁移，且该状态在继续第四规定时间t4以上之后 停止通电取决于与之前步骤SllO中所说明的相同的理由。另外，在本发明的实施方式中，对陶瓷预热塞的驱动控制方法进行了说明，但这样 的驱动控制方法如果是使用陶瓷加热器并具有与预热塞类似的构造，且使用时周围的冷却 状态发生各种变化的预热装置，则不限于预热塞，同样也可以应用。另外，在本发明的实施方式中，按时间来判定进入通电控制的实质处理的时机(参 照图2中步骤S100、S104、以及图3中步骤S200、S204)，但也可以使用时间以外的要素。例 如，在发动机已进入某一运转状况时，即使进入用于停止通电的处理(图2中步骤S106以后 的处理、或图3中步骤S206以后的处理)，也同样适合。工业上的可利用性
不必牺牲所需的最高温度，而实现热应力的缓和，可靠性的提高，可适用于需要良好的 温度特性和可靠性的柴油发动机等的起动辅助的预热塞。
1权利要求
1.一种预热塞驱动控制方法，用于控制预热塞的通电，其特征在于，在所述预热塞的后预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第一规 定时间以上的规定的强冷却状态时，停止后预热的通电。
2.根据权利要求1所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于， 规定的强冷却状态是涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
3.根据权利要求2所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于，至少基于发动机转速及燃料喷射量与涡流冷却量的预先确定的相关关系，并从判定时 的发动机转速及燃料喷射量决定是否为涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
4.根据权利要求3所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态处于第一规定时间以上的规定的强冷却状态 时，通过预先确定的后预热延长电压用图，求出后预热通电延长时的电压，并通过该求出的 电压开始后预热的通电延长，之后，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态从第二规定时间以上的规定的强冷却状 态向缓和的状态迁移时，停止所述后预热的通电延长，并且当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于从第二规定时间以上的规定的强冷却 状态迁移到缓和的状态时，通过所述后预热延长电压用图，求出后预热通电延长的电压，通 过该求出的电压，延长后预热的通电，并重复执行，所述后预热延长电压用图以下述方式构成，即，以所述发动机转速和燃料喷射量为参 数，可读取根据至少基于发动机转速和燃料喷射量确定的发动机的燃烧室内的冷却状态而 设定的后预热的通电延长用的电压。
5.一种预热塞驱动控制方法，用于控制预热塞的通电，其特征在于，在所述预热塞的中间预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第三 规定时间以上的规定的强冷却状态时，停止中间预热的通电。
6.根据权利要求5所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于， 规定的强冷却状态是涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
7.根据权利要求6所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于，至少基于发动机转速及燃料喷射量与涡流冷却量的预先确定的相关关系，并从判定时 的发动机转速及燃料喷射量决定是否为涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
8.根据权利要求7所述的预热塞驱动控制方法，其特征在于，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态处于第三规定时间以上的规定的强冷却状态 时，根据预先确定的中间预热延长电压用图，求出中间预热通电延长时的电压，并通过该求 出的电压开始中间预热的通电延长，之后，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态从第四规定时间以上的规定的强冷却状 态向缓和的状态迁移时，停止所述中间预热的通电延长，并且，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于从第四规定时间以上的规定的强冷却 状态迁移到缓和的状态时，通过所述中间预热延长电压用图，求出中间预热通电延长的电 压，通过该求出的电压，延长中间预热的通电，并重复执行，所述中间预热延长电压用图以下述方式构成，即，以所述发动机转速和燃料喷射量为 参数，可读取根据至少基于发动机转速和燃料喷射量确定的发动机的燃烧室内的冷却状态而设定的中间预热的通电延长用的电压。
9.一种预热塞驱动控制装置，具备执行预热塞的驱动控制的电子控制单元、和根据 由所述电子控制单元执行的预热塞的驱动控制进行向所述预热塞通电的通电电路，其特征 在于，所述电子控制单元构成为在所述预热塞的后预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第一规 定时间以上的规定的强冷却状态时，对所述通电电路停止后预热的通电。
10.根据权利要求9所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于， 规定的强冷却状态是涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
11.根据权利要求10所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于， 电子控制单元构成为，至少基于发动机转速及燃料喷射量与涡流冷却量的预先确定的相关关系，并从判定时 的发动机转速及燃料喷射量决定是否为涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
12.根据权利要求11所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于， 电子控制单元构成为，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态处于第一规定时间以上的规定的强冷却状态 时，通过预先确定的后预热延长电压用图，求出后预热通电延长时的电压，并通过该求出的 电压对通电电路开始后预热的通电延长，之后，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态从第二规定时间以上的规定的强冷却状 态向缓和的状态迁移时，停止所述后预热的通电延长，并且当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于从第二规定时间以上的规定的强冷却 状态迁移到缓和的状态时，通过所述后预热延长电压用图，求后预热通电延长的电压，通过 该求出的电压，对所述通电电路延长后预热的通电，并重复执行，所述后预热延长电压用图以下述方式构成，即，以所述发动机转速和燃料喷射量为参 数，可读取根据至少基于发动机转速和燃料喷射量确定的发动机的燃烧室内的冷却状态而 设定的后预热的通电延长用的电压。
13.一种预热塞驱动控制装置，具备执行预热塞的驱动控制的电子控制单元、和根据 由所述电子控制单元执行的预热塞的驱动控制进行向所述预热塞通电的通电电路，其特征 在于，电子控制单元构成为，在预热塞的中间预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第三规定 时间以上的规定的强冷却状态时，对通电电路停止中间预热的通电。
14.根据权利要求13所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于， 规定的强冷却状态是涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
15.根据权利要求14所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于， 电子控制单元构成为，至少基于发动机转速及燃料喷射量与涡流冷却量的预先确定的相关关系，并从判定时 的发动机转速及燃料喷射量决定是否为涡流冷却量处于特别大的区域的状态。
16.根据权利要求15所述的预热塞驱动控制装置，其特征在于，电子控制单元构成为，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态处于第三规定时间以上的规定的强冷却状态 时，通过预先确定的中间预热延长电压用图，求出中间预热通电延长时的电压，并通过该求 出的电压对通电电路开始中间预热的通电延长，之后，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态从第四规定时间以上的规定的强冷却状 态向缓和的状态迁移时，停止所述中间预热的通电延长，并且，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于从第四规定时间以上的规定的强冷却 状态迁移到缓和的状态时，通过所述中间预热延长电压用图，求出中间预热通电延长的电 压，通过该求出的电压，对所述通电电路延长中间预热的通电，并重复执行，所述中间预热延长电压用图以下述方式构成，即，以所述发动机转速和燃料喷射量为 参数，可读取根据至少基于发动机转速和燃料喷射量确定的发动机的燃烧室内的冷却状态 而设定的中间预热的通电延长用的电压。
全文摘要
本发明提供一种预热塞的驱动控制方法，不必牺牲所需的最高温度而抑制因热应力造成的劣化。在陶瓷预热塞(50－1～50－n)的后预热结束时，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态不处于第一规定时间以上的规定的强冷却状态时，停止后预热的通电(S106、S112)，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态处于第一规定时间以上的规定的强冷却状态时，通过预先确定的后预热延长电压用图，求出后预热通电延长时的电压，以该电压开始后预热的通电延长，之后，当判定为发动机的燃烧室内的冷却状态从第二规定时间以上的规定的强冷却状态向缓和的状态迁移时，停止后预热的通电延长(S108、S110)，由此，缓和热应力，抑制陶瓷加热器的劣化。
文档编号F23Q7/00GK102077029SQ20098012523
公开日2011年5月25日 申请日期2009年6月30日 优先权日2008年7月3日
发明者丰岛康夫, 田中有仁, 赵艰 申请人:博世株式会社