喷射器式制冷循环的制作方法

本申请的公开内容基于作为参照记入本申请的、2014年8月28日申请的日本专利申请2014-173725以及2015年7月8日申请的日本专利申请2015-136733。

技术领域

本发明涉及作为制冷剂减压装置具有喷射器的喷射器式制冷循环。

背景技术：

以往，公知的是，作为制冷剂减压装置而具有喷射器的蒸气压缩式的制冷循环装置即喷射器式制冷循环。

在这种喷射器式制冷循环中，利用从喷射器的喷嘴部喷射的高速的喷射制冷剂的吸引作用，从喷射器的制冷剂吸引口吸引从蒸发器流出的制冷剂，并利用喷射器的扩散部(升压部)使喷射制冷剂、吸引制冷剂的混合制冷剂升压而向压缩机吸入。

由此，在喷射器式制冷循环中，相比于蒸发器的制冷剂蒸发压力与向压缩机吸入的吸入制冷剂的压力大致相等的通常制冷循环装置，能够使吸入制冷剂的压力上升。因此，在喷射器式制冷循环中，能够降低压缩机的消耗动力，能够谋求提高循环的制冷系数(COP)。

进一步地，在专利文献1中，公开了一体构成有气液分离装置(气液分离部)的喷射器(以下，记载为喷射器组件)。

利用该专利文献1的喷射器组件，在使由气液分离装置分离出的气相制冷剂流出的气相制冷剂流出口连接压缩机的吸入口侧，在使由气液分离装置分离出的液相制冷剂流出的液相制冷剂流出口连接蒸发器的制冷剂流入口侧，并且，在制冷剂吸引口连接蒸发器的制冷剂流出口侧，由此能够非常容易地构成喷射器式制冷循环。

如上所述，在喷射器式制冷循环中，由于与通常的制冷循环装置相比，吸入制冷剂的压力上升，因此吸入制冷剂的密度上升而使吸入制冷剂的流量(质量流量)容易增加。因此，在喷射器式制冷循环中，吸入制冷剂在吸入配管流通时产生的压力损失容易增加。

进一步地，该压力损失伴随吸入配管的长度增长而增加。因此，在喷射器式制冷循环中，与通常的制冷循环装置相比，存在相对于吸入配管的长度的COP的降低程度增大的情况。此外，吸入配管是与压缩机的吸入口连接的制冷剂配管。例如，在专利文献1中，将喷射器组件的气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来的制冷剂配管成为吸入配管。

因此，如果将用于通常的制冷循环装置的现有吸入配管原封不动地适用于专利文献1的喷射器式制冷循环，有时由于在吸入配管产生的压力损失而导致被压缩机吸入前的制冷剂压力降低。其结果是，可能不能够充分获得上述喷射器式制冷循环的COP提高效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-177879号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明鉴于上述问题点，其目的在于，提供一种能够充分获得COP提高效果的喷射器式制冷循环。

根据本发明第一方式，喷射器式制冷循环具有：压缩机、散热器、喷射器组件、蒸发器、吸入配管、出口配管。压缩机压缩并排出制冷剂，散热器使从压缩机排出的制冷剂散热。喷射器组件具有主体部，该主体部具有喷嘴部、制冷剂吸引口、升压部、气液分离部、以及气相制冷剂流出口，所述喷嘴部使从散热器流出的制冷剂减压，所述制冷剂吸引口通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述升压部使喷射制冷剂与从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合并升压，所述气液分离部的对从升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述气相制冷剂流出口使由气液分离部分离出的气相制冷剂流出。蒸发器使由气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。吸入配管将气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，出口配管将蒸发器的制冷剂流出口与制冷剂吸引口连接起来。吸入配管和出口配管构成为在吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。

因此，在吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失设定为比在出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小，因此能够充分获得喷射器式制冷循环的COP提高效果。

更详细而言，从蒸发器的制冷剂流出口流出的制冷剂利用喷射器组件的制冷剂吸引作用，经由出口配管向制冷剂吸引口被吸引。因此，在出口配管流通的制冷剂的流量(质量流量)比在吸入配管流通的制冷剂的流量(质量流量)少。

因此，在吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失设定为比在出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小，从而能够抑制在吸入压缩机前的制冷剂压力大幅下降。其结果是，能够充分获得喷射器式制冷循环的COP提高效果。

利用本发明的第二方式，喷射器式制冷循环具有：压缩机、散热器、喷射器组件、蒸发器、吸入配管、出口配管。压缩机压缩并排出制冷剂，散热器使从压缩机排出的制冷剂散热。喷射器组件具有主体部，该主体部具有喷嘴部、制冷剂吸引口、升压部、气液分离部、以及气相制冷剂流出口，所述喷嘴部使从散热器流出的制冷剂减压，所述制冷剂吸引口通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用俩吸引制冷剂，所述升压部使喷射制冷剂与从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合并升压，所述气液分离部对从升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述气相制冷剂流出口使由气液分离部分离出的气相制冷剂流出。蒸发器使由气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。吸入配管将气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，出口配管将蒸发器的制冷剂流出口与制冷剂吸引口连接起来。吸入配管的长度比出口配管的长度短。

因此，由于吸入配管的长度比出口配管的长度短，因此能够容易地使在吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。因此，与上述第一方式同样地，能够充分获得喷射器式制冷循环的COP提高效果。

在此，作为“配管的长度”，能够采用形成为直线状或者曲线状的配管的中心线的总计长度。因此，“配管的长度”能够体现为“流路长度”。另外，“配管”不限于由管状的部件形成的部件，只要是形成制冷剂流通的流路的部件，也可以利用管状以外的形状的部件(例如，块状的部件，接头状的部件)形成。

利用本发明第三方式，喷射器式制冷循环具有：压缩机、散热器、分支部、第一喷射器组件、第一蒸发器、第二喷射器组件、第二蒸发器、第一吸入配管、第一出口配管、第二吸入配管、第二出口配管、第一入口配管、第二入口配管。压缩机压缩并排出制冷剂，散热器使从压缩机排出的制冷剂散热。分支部使从散热器流出的制冷剂流分支。第一喷射器组件具有第一主体部，该第一主体部具有第一喷嘴部、第一制冷剂吸引口、第一升压部、第一气液分离部、第一气相制冷剂流出口、以及第一液相制冷剂流出口，所述第一喷嘴部使由分支部分支出的一方的制冷剂减压，所述第一制冷剂吸引口通过从第一喷嘴部喷射的高速度的第一喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述第一升压部使第一喷射制冷剂与从第一制冷剂吸引口吸引的第一吸引制冷剂混合并升压，所述第一气液分离部对从第一升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述第一气相制冷剂流出口使由第一气液分离部分离出的气相制冷剂流出，所述第一液相制冷剂流出口使由第一气液分离部分离出的液相制冷剂流出。第一蒸发器使由第一气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。第二喷射器组件具有第二主体部，该第二主体部具有第二喷嘴部、第二制冷剂吸引口、第二升压部、第二气液分离部、第二气相制冷剂流出口、以及第二液相制冷剂流出口，所述第二喷嘴部使由分支部分支出的另一方的制冷剂减压，所述第二制冷剂吸引口通过从第二喷嘴部喷射的高速度的第二喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述第二升压部使第二喷射制冷剂与从第二制冷剂吸引口吸引的第二吸引制冷剂混合并升压，所述第二气液分离部对从第二升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述第二气相制冷剂流出口使由第二气液分离部分离出的气相制冷剂流出，所述第二液相制冷剂流出口使由第二气液分离部分离出的液相制冷剂流出。第二蒸发器使由第二气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。第一吸入配管将第一气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，第一出口配管将第一蒸发器的制冷剂流出口与第一制冷剂吸引口连接起来。第二吸入配管将第二气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，第二出口配管将第二蒸发器的制冷剂流出口与第二制冷剂吸引口连接起来。第一入口配管将第一液相制冷剂流出口与第一蒸发器的制冷剂流入口连接起来，第二入口配管将第二液相制冷剂流出口与第二蒸发器的制冷剂流入口连接起来。第一吸入配管、第一出口配管构成为在第一吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在第一出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。第二吸入配管和第二出口配管构成为在第二吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在第二出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含双层管的外侧管。第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含双层管的内侧管。

因此，第一蒸发器以及第二蒸发器能够构成相对于压缩机并联连接的循环，利用第一、第二蒸发器分别能够冷却不同的冷却对象流体。

进一步地，在第一吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失设定为比在第一出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小，在第二吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失设定为比在第二出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。因此，与上述第一方式同样地，能够充分获得喷射器式制冷循环的COP提高效果。

另外，第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含双层管的外侧管，第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含双层管的内侧管。

因此，能够抑制在向第一、第二蒸发器流入的制冷剂中的至少一方流通的制冷剂从外气吸热，而使热焓上升的情况。其结果是，能够抑制利用第一、第二蒸发器的至少一方发挥的制冷能力的下降。

在此，“双层管”为，具有直径不同的两个配管，在直径大的外侧管的内部配置直径小的内侧管而构成的配管。因此，“双层管”为，在内侧管的内周侧，以及外侧管的内周侧并且内侧管的外周侧，分别形成使流体(制冷剂)流通的流路的配管。

利用本发明第四方式，喷射器式制冷循环具有：压缩机、散热器、分支部、第一喷射器组件、第一蒸发器、第二喷射器组件、第二蒸发器、第一吸入配管、第一出口配管、第二吸入配管、第二出口配管、第一入口配管、第二入口配管。压缩机压缩并排出制冷剂，散热器使从压缩机排出的制冷剂散热。分支部使从散热器流出的制冷剂流分支。第一喷射器组件具有第一主体部，该第一主体部具有第一喷嘴部、第一制冷剂吸引口、第一升压部、第一气液分离部、第一气相制冷剂流出口、以及第一液相制冷剂流出口，所述第一喷嘴部使由分支部分支出的一方的制冷剂减压，所述第一制冷剂吸引口通过从第一喷嘴部喷射的高速度的第一喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述第一升压部使第一喷射制冷剂与从第一制冷剂吸引口吸引的第一吸引制冷剂混合并升压，所述第一气液分离部对从第一升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述第一气相制冷剂流出口使由第一气液分离部分离出的气相制冷剂流出，所述第一液相制冷剂流出口使由第一气液分离部分离出的液相制冷剂流出。第一蒸发器使由第一气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。第二喷射器组件具有第二主体部，该第二主体部具有第二喷嘴部、第二制冷剂吸引口、第二升压部、第二气液分离部、第二气相制冷剂流出口、以及第二液相制冷剂流出口，所述第二喷嘴部使由分支部分支出的另一方的制冷剂减压，所述第二制冷剂吸引口通过从第二喷嘴部喷射的高速度的第二喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述第二升压部使第二喷射制冷剂与从第二制冷剂吸引口吸引的第二吸引制冷剂混合并升压，所述第二气液分离部对从第二升压部流出的制冷剂进行气液分离，所述第二气相制冷剂流出口使由第二气液分离部分离出的气相制冷剂流出，所述第二液相制冷剂流出口使由第二气液分离部分离出的液相制冷剂流出。第二蒸发器使由第二气液分离部分离出的液相制冷剂蒸发。第一吸入配管将第一气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，第一出口配管将第一蒸发器的制冷剂流出口与第一制冷剂吸引口连接起来。第二吸入配管将第二气相制冷剂流出口与压缩机的吸入口连接起来，第二出口配管将第二蒸发器的制冷剂流出口与第二制冷剂吸引口连接起来。第一入口配管将第一液相制冷剂流出口与第一蒸发器的制冷剂流入口连接起来，第二入口配管将第二液相制冷剂流出口与第二蒸发器的制冷剂流入口连接起来。第一吸入配管的长度比第一出口配管的长度短，第二吸入配管的长度比第二出口配管的长度短。第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含双层管的外侧管。第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含双层管的内侧管。

因此，与上述第三方式同样地，利用第一、第二蒸发器，能够分别冷却不同的冷却对象流体。

进一步地，第一吸入配管的长度比第一出口配管的长度短，第二吸入配管的长度比第二出口配管的长度短。

因此，能够容易地使在第一吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在第一出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小，并且能够容易地使在第二吸入配管流通的制冷剂产生的压力损失比在第二出口配管流通的制冷剂产生的压力损失小。

其结果是，与上述第三方式同样地，能够充分地获得喷射器式制冷循环的COP提高效果。

另外，第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含双层管的外侧管，第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含双层管的内侧管。因此，与上述第三方式同样地，能够抑制利用第一、第二蒸发器至少一方发的制冷能力的降低。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的喷射器式制冷循环的示意图。

图2是表示第一实施方式的喷射器式制冷循环的配管长度比(Ls/Lo)与循环效率(COP)的关系的图。

图3是本发明第二实施方式的喷射器式制冷循环的示意图。

图4是本发明第三实施方式的喷射器式制冷循环的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图，对应用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与先前的方式中说明的事项所对应的部分标注同一附图标记，并省略其重复说明的情况。在各方式中，在仅说明结构的一部分的情况下，关于结构的其他部分，能够适用于先前说明过的其他方式。在各实施方式中，除了明确记载了能够具体组合的部分彼此的组合以外，只要组合不产生特别障碍，即便没有明确记载，也能够对实施方式彼此进行局部地组合。

(第一实施方式)

以下，参照附图，对本发明的第一实施方式进行说明。表示图1的整体结构图的本实施方式的喷射器式制冷循环10适用于车辆用空调装置，具有对向空调对象空间即车室内(室内空间)吹送的送风空气进行冷却的作用。因此，喷射器式制冷循环10的冷却对象流体为送风空气。

另外，在喷射器式制冷循环10中，作为制冷剂，采用HFC类制冷剂(具体而言，R134a)，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。当然，作为制冷剂，也可以采用HFO类制冷剂(具体而言，R1234yf)等。进一步地，在制冷剂中混入有用于对压缩机11进行润滑的制冷机油，制冷机油的一部分与制冷剂一起循环。

在喷射器式制冷循环10的构成设备中，压缩机11吸入制冷剂，并升压至高压制冷剂并排出。压缩机11与输出车辆行驶用的驱动力的未图示的内燃机(发动机)一起配置在发动机室内。并且，压缩机11利用经由带轮、带等从发动机输出的旋转驱动力驱动。

更具体而言，在本实施方式中，作为压缩机11，采用通过使排出容量变化而能够调整制冷剂排出能力的可变容量型压缩机。该压缩机11的排出容量(制冷剂排出能力)利用从后述控制装置向压缩机11的排出容量控制阀输出的控制电流控制。

此外，本实施方式的发动机室是收纳有发动机的室外空间，并且是利用车辆主体、后述防火墙50等包围的空间。发动机室有时也称作发动机舱。在压缩机11的排出口，经由上游侧高压配管15a连接有散热器12的冷凝部12a的制冷剂流入口。

散热器12是如下的散热用热交换器：通过使从压缩机11排出的高压制冷剂与利用冷却风扇12d吹送的车室外空气(外气)进行热交换，而使高压制冷剂散热而冷却。散热器12配置在发动机室内的车辆前方侧。

更具体而言，本实施方式的散热器12具有：使从压缩机11排出的高压气相制冷剂与从冷却风扇12d送风的外气热交换，使高压气相制冷剂散热而冷凝的冷凝部12a；对从冷凝部12a流出的制冷剂进行气液分离，而存储剩余液相制冷剂的储存部12b；使从储存部12b流出的液相制冷剂与从冷却风扇12d吹送的外气热交换，使液相制冷剂过冷却的过冷却部12c，散热器12构成为所谓的过冷型的冷凝器。

冷却风扇12d为利用从控制装置输出的控制电压控制转速(送风空气量)的电动式送风机。在散热器12的过冷却部12c的制冷剂流出口，经由下游侧高压配管15b，连接有喷射器组件13的制冷剂流入口31a。

喷射器组件13具有作为使从散热器12流出的过冷却状态的高压液相制冷剂减压而向下游侧流出的制冷剂减压装置的功能，并且具有作为利用以高速喷射的制冷剂流的吸引作用来吸引(输送)从后述蒸发器14流出的制冷剂而使其循环的制冷剂循环装置(制冷剂输送装置)的功能。进一步地，本实施方式的喷射器组件13具有作为对减压后的制冷剂进行气液分离的气液分离装置的功能。

即，本实施方式的喷射器组件13构成为“气液分离装置一体型喷射器”或者“带有气液分离功能的喷射器”。在本实施方式中，为了对与不具有气液分离装置(气液分离部)的喷射器的不同点进行明确化，将使喷射与气液分离装置一体化(组件化)的结构利用喷射器组件这一术语来表示。

喷射器组件13与压缩机11以及散热器12一起配置在发动机室内。此外，图1中的上下的各箭头表示将喷射器组件13搭载于车辆的状态的上下的各方向，将其他结构部件搭载于车辆的状态的上下的各方向不限于此。

更具体而言，如图1所示，本实施方式的喷射器组件13具有通过将多个构成部件进行组合而构成的主体部30。主体部30利用棱柱状或者圆柱状的金属或者树脂形成。在该主体部30形成有多个制冷剂流入口、多个内部空间等。

作为形成于主体部30的多个制冷剂流入出口，形成有：使从散热器12流出的制冷剂向内部流入的制冷剂流入口31a；吸引从蒸发器14流出的制冷剂的制冷剂吸引口31b；使利用形成于主体部30的内部的气液分离空间30f分离的液相制冷剂向蒸发器14的制冷剂入口侧流出的液相制冷剂流出口31c；使由气液分离空间30f分离的气相制冷剂向压缩机11的吸入侧流出的气相制冷剂流出口31d。

另外，作为形成于主体部30的内部的内部空间，形成有：使从制冷剂流入口31a流入的制冷剂回旋的回旋空间30a；使从回旋空间30a流出的制冷剂减压的减压用空间30b；使从减压用空间30b流出的制冷剂流入的升压用空间30e；对从升压用空间30e流出的制冷剂进行气液分离的气液分离空间30f等。

回旋空间30a以及气液分离空间30f形成为大致圆柱状的旋转体形状。减压用空间30b以及升压用空间30e形成为从回旋空间30a侧向气液分离空间30f侧逐渐扩大的大致圆锥状的旋转体形状。这些空间的中心轴都配置在同轴上。此外，旋转体形状是使俯视图形绕同一平面上的一条直线(中心轴)的周围旋转时形成的立体形状。

进一步地，在主体部30形成有使从制冷剂吸引口31b吸引的制冷剂向减压用空间30b的制冷剂流动下游侧，并且升压用空间30e的制冷剂流动上游侧引导的吸引用通路13b。

另外，在减压用空间30b以及升压用空间30e的内部配置有通路形成部件35。通路形成部件35形成为随着从减压用空间30b分离而向外周侧扩大的大致圆锥形状，通路形成部件35的中心轴也与减压用空间30b等中心轴配置在同轴上。

并且，在形成主体部30的减压用空间30b以及升压用空间30e的部位的内周面与通路形成部件35的圆锥状侧面之间，形成有轴向垂直截面形状为圆环状(从圆形除去在同轴上配置的小径的圆形而获得的面包圈形状)的制冷剂通路。

该制冷剂通路中，形成于形成主体部30的减压用空间30b的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的顶部侧的部位之间的制冷剂通路形成为朝向制冷剂流动下游侧使通路截面积减小地缩小形状。利用该形状，该制冷剂通路构成作为使制冷剂等熵地减压而喷射的喷嘴部发挥作用的喷嘴通路13a。

更具体而言，本实施方式的喷嘴通路13a从喷嘴通路13a的入口侧向最小通路面积部使通路截面积逐渐缩小，并形成为从最小通路面积部向喷嘴通路13a的出口侧使通路截面积逐渐扩大的形状。即，在本实施方式的喷嘴通路13a中，与所谓的拉瓦尔喷嘴同样地使制冷剂通路截面积变化。

形成于形成主体部30的升压用空间30e的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的下游侧的部位之间的制冷剂通路形成为朝向制冷剂流动下游侧使通路截面积逐渐扩大的形状。利用该形状，该制冷剂通路构成作为使从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂与从制冷剂吸引口31b吸引的吸引制冷剂混合并升压的扩散部(升压部)发挥作用的扩散通路13c。

另外，在主体部30的内部配置有作为使通路形成部件35移位而使喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面积变化的驱动装置的元件37。更具体而言，元件37具有根据在吸引用通路13b流通的制冷剂(即，从蒸发器14流出的制冷剂)的温度以及压力移位的隔板。并且，通过使该隔板的移位经由动作棒37a，向通路形成部件35传递，而使通路形成部件35向上下方向移位。

进一步地，该元件37伴随从蒸发器14流出的制冷剂的温度(过热度)上升，而使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面积扩大的方向(铅垂方向下方侧)移位。另一方面，元件37伴随从蒸发器14流出的制冷剂的温度(过热度)降低，而使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面积缩小的方向(铅垂方向上方侧)移位。

在本实施方式中，通过如上所述地根据从蒸发器14流出的制冷剂的过热度使元件37向通路形成部件35移位，而使蒸发器14出口侧制冷剂的过热度以接近预先确定的基准过热度的方式，来调整喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面积。

气液分离空间30f配置在通路形成部件35的下方侧。该气液分离空间30f是如下的离心分离方式的气液分离部：使从扩散通路13c流出的制冷剂绕中心轴周围回旋，而利用离心力的作用对制冷剂进行气液分离。进一步地，该气液分离空间30f的内容积为，即便在循环中产生负荷变动而使在循环中循环的制冷剂循环流量发生变动，也不会实质上地存留剩余制冷剂程度的容积。

另外，在主体部30中的、形成气液分离空间30f的底面的部位，形成使被分离的液相制冷剂中的制冷机油向将气液分离空间30f与气相制冷剂流出口31d连接起来的气相制冷剂通路侧返回的油返回孔31e。进一步地，在将气液分离空间30f与液相制冷剂流出口31c连接起来的液相制冷剂通路，配置有使向蒸发器14流入的制冷剂减压的作为减压装置的节流孔31i。

在喷射器组件13的气相制冷剂流出口31d，经由吸入配管15c连接有压缩机11的吸入口。另一方面，在液相制冷剂流出口31c，经由入口配管15d连接有蒸发器14的制冷剂流入口。

蒸发器14为，通过使利用喷射器组件13减压的低压制冷剂与从送风机42向车室内吹送的送风空气进行热交换，使低压制冷剂蒸发，而发挥吸热作用的吸热用热交换器。进一步地，蒸发器14配置在后述室内空调单元40的壳体41内。

在此，在本实施方式的车辆上设置有作为将车室内与车室外的发动机室分隔的分隔板的防火墙50。防火墙50还具有降低从发动机室内向车室内传递的热、声音等的功能，有时也称作前围板。

并且，如图1所示，室内空调单元40与防火墙50相比配置在车室内侧。因此，蒸发器14配置在车室内(室内空间)。在蒸发器14的制冷剂流出口，经由出口配管15e，连接有喷射器组件13的制冷剂吸引口31b。

在此，如上所述的喷射器组件13配置在发动机室内(室外空间)，因此入口配管15d以及出口配管15e配置成贯通防火墙50。

更具体而言，在防火墙50设置有贯通发动机室侧与车室内(室内空间)侧的圆形或者矩形的贯通孔50a。另外，入口配管15d以及出口配管15e通过与连接器51连接而一体化。并且，入口配管15d以及出口配管15e以利用连接器51一体化的状态配置成贯通贯通孔50a。

此时，连接器51位于贯通孔50a的内周侧或者附近。并且，在连接器51的外周侧与贯通孔50a的开口缘部之间的间隙，配置有由弹性部件形成的衬垫52。在本实施方式中，作为衬垫52，采用利用耐热性优秀的橡胶材料即三元乙丙橡胶(EPDM)形成的部件。

通过这样地在连接器51与贯通孔50a的间隙夹装衬垫52，来抑制水或者噪音等从发动机室内经由连接器51与贯通孔50a之间的间隙，向车室内泄漏。

进一步地，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，作为使低压制冷剂流通的吸入配管15c、入口配管15d以及出口配管15e，采用其管径(通路截面积)比使高压制冷剂流通的上游侧高压配管15a以及下游侧高压配管15b的管径(通路截面积)大的部件。另外，作为吸入配管15c、入口配管15d以及出口配管15e，采用管径(通路截面积)彼此相同的部件。

另外，吸入配管15c的长度比出口配管15e的长度短。并且，制冷剂在吸入配管15c流通时产生的压力损失比制冷剂在出口配管15e流通时产生的压力损失小。进一步地，本实施方式的吸入配管15c的长度与一般车辆用空调装置所使用的通常制冷循环装置用的吸入配管的长度同样，为10m(米)以下。

在此，本实施方式的配管的长度为形成为直线状或者曲线状的配管的中心线的总计长度。因此，配管的长度能够体现流路长度。另外，本实施方式的配管不限于由管状的部件形成，只要是形成供制冷剂流通的流路的部件，还包含连接器51那样的由除了管状以外的形状的部件形成。

进一步地，本实施方式的出口配管15e的长度为从蒸发器14的制冷剂流出口至喷射器组件13的制冷剂吸引口31b的配管的长度，不是从连接器51至喷射器组件13的制冷剂吸引口31b的配管的长度。

接着，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40用于将由喷射器式制冷循环10进行了温度调整的送风空气向车室内吹出，并配置在车室内最前部的仪表盘(仪表面板)的内侧。进一步地，在形成室内空调单元40的外壳的壳体41内收纳送风机42、蒸发器14、加热器芯44、气体混合门46等而构成。

壳体41为形成向车室内吹送的送风空气的空气通路的部件，具有一定程度的弹性，并由强度方面优秀的树脂(例如，聚丙烯)成形。在该壳体41内的送风空气流最上游侧，配置有作为内气(车室内空气)和外气(车室外空气)向壳体41内切换导入的内外气切换装置的内外气切换装置43。

内外气切换装置43通过内外气切换门对内气导入口以及外气导入口的开口面积连续地进行调整，使内气的风量与外气的风量的风量比例连续变化，该内气导入口向使内气向壳体41内导入，该外气导入口使外气向壳体41内导入。内外气切换门由内外气切换门用的电动致动器驱动，该电动致动器通过从控制装置输出的控制信号控制其动作。

在内外气切换装置43的送风空气流下游侧，配置有作为使经由内外气切换装置43吸入的空气向车室内吹送的送风装置的送风机(鼓风机)42。该送风机42为利用电动机驱动离心多翼风扇(西洛克风扇)的电动送风机，通过从控制装置输出的控制电压控制转速(送风空气量)。

在送风机42的送风空气流下游侧，相对于送风空气流依次配置有蒸发器14以及加热器芯44。换言之，蒸发器14配置在加热器芯44的送风空气流上游侧。加热器芯44为，使发动机冷却水与通过蒸发器14后的送风空气进行热交换，而对送风空气进行加热的加热用热交换器。

另外，在壳体41内，形成有使通过蒸发器14后的送风空气绕过加热器芯44而向下游侧流动的冷风旁通通路45。在蒸发器14的送风空气流下游侧，并且，加热器芯44的送风空气流上游侧，配置有气体混合门46。

气体混合门46为对通过蒸发器14后的空气中的、通过加热器芯34的空气与通过冷风旁通通路45的空气的风量比例进行调整的风量比例调整装置。气体混合门46通过气体混合门驱动用的电动致动器驱动，该电动致动器通过从控制装置输出的控制信号来控制其动作。

在加热器芯44的空气流下游侧以及冷风旁通通路45的空气流下游侧，设置有使通过加热器芯44的空气与通过冷风旁通通路45的空气混合的混合空间。因此，气体混合门46通过调整风量比例，来调整在混合空间混合的送风空气(空调风)的温度。

进一步地，在壳体41的送风空气流最下游部，配置有使在混合空间混合的空调风向空调对象空间即车室内吹出的未图示的开口孔。具体而言，作为该开口孔，设置有朝向车室内的乘员的上半吹出空调风的面部开口孔，朝向乘员的脚下吹出空调风的脚部开口孔，以及朝向车辆前面窗玻璃内侧面吹出空调风的除霜器开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜器开口孔的送风空气流下游侧分别经由形成空气通路的管道，与设于车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜器吹出口(均未图示)连接。

另外，在面部开口孔、脚部开口孔以及除霜器开口孔的送风空气流上游侧分别配置有调整面部开口孔的开口面积的面部门、调整脚部开口孔的开口面积的脚部门、调整除霜器开口孔的开口面积的除霜器门(均未图示)。

这些面部门、脚部门、除霜器门为构成切换开口孔模式的开口孔模式切换装置的部件，经由连杆机构等，与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而联动，进行旋转操作。此外，该电动致动器也通过从控制装置输出的控制信号来控制其动作。

接着，未图示的控制装置有包括CPU、ROM以及RAM等在内的公知的微型计算机及其周边回路构成。该控制装置基于存储于该ROM内的控制程序进行各种运算、处理，来控制上述各种电气式的致动器的动作。

另外，在控制装置连接有：检测车室内温度(内气温)Tr的内气温传感器、检测外气温Tam的外气温传感器、检测车室内的日照量As的日照传感器、检测蒸发器14的吹出空气温度(蒸发器温度)Tefin的蒸发器温度传感器、检测向加热器芯44流入的发动机冷却水的冷却水温度Tw的冷却水温度传感器、检测从压缩机11排出的高压制冷剂的压力Pd的排出压传感器等空调控制用的传感器组，并输入这些传感器组的检测值。

进一步地，在控制装置的输入侧连接有配置在车室内前部的仪表盘附近的未图示的操作面板，来自设于该操作面板的各种操作开关的操作信号向控制装置输入。作为设于操作面板的各种操作开关，设置有要求进行车室内空调的空调动作开关、设定车室内设定温度Tset的车室内温度设定开关等。

此外，本实施方式的控制装置为对连接于其输出侧的各种控制对象设备的动作进行控制的控制部一体构成的部件，在控制装置中的、控制各控制对象设备的动作的结构(硬件以及软件)构成各种控制对象设备的控制部。例如，在本实施方式中，控制压缩机11的排出容量控制阀的动作的结构构成排出能力控制部。

接着，对上述结构的本实施方式的动作进行说明。在本实施方式的车辆用空调装置中，在操作面板的空调动作开关接通(ON)时，控制装置执行预先存储于存储回路的空调控制程序。

在该空调控制程序中，读取上述空调控制用的传感器组的检测信号以及操作面板的操作信号。然后，基于所读取的检测信号以及操作信号，计算向车室内吹出的空气的目标温度即目标吹出温度TAO。

目标吹出温度TAO基于以下数学式F1计算。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

此外，Tset为由温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr为由内气温传感器检测的内气温，Tam为由外气温传感器检测的外气温，As为由日照传感器检测的日照量。另外，Kset，Kr，Kam，Ks为控制增益，C为修正用的系数。

进一步地，在空调控制程序中，基于计算出的目标吹出温度TAO以及传感器组的检测信号，来确定与控制装置的输出侧连接的各种控制对象设备的动作状态。

例如，关于压缩机11的制冷剂排出能力，即向压缩机11的排出容量控制阀输出的控制电流，按照以下方式确定。首先，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于存储回路的控制映射图，确定从蒸发器14吹出的送风空气的目标蒸发器吹出温度TEO。

然后，基于由蒸发器温度传感器检测出的蒸发器温度Tefin与目标蒸发器吹出温度TEO的偏差，利用反馈控制方法，以蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器吹出温度TEO的方式，确定向压缩机11的排出容量控制阀输出的控制电流。

另外，关于送风机42的转速，即向送风机42输出的控制电压，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于存储回路的控制映射图来确定。具体而言，使在目标吹出温度TAO的极低温区域(最大制冷区域)以及极高温区域(最大制暖区域)向电动机输出的控制电压成为最大而将送风空气量控制在最大量附近，随着目标吹出温度TAO接近中间温度域而使送风空气量减少。

另外，关于气体混合门46的开度，即向气体混合门驱动用的电动致动器输出的控制信号，基于蒸发器温度Tefin以及冷却水温度Tw，以向车室内吹出的送风空气的温度接近目标吹出温度TAO的方式确定。

并且，控制装置将如上所述地确定的控制信号等向各种控制对象设备输出。然后，在要求车辆用空调装置的动作停止前，在每个预定的控制周期，反复进行上述检测信号以及操作信号的读取→目标吹出温度TAO的算出→各种控制对象设备的动作状态的确定→控制信号等的输出这样的控制程序。

由此，在喷射器式制冷循环10中，制冷剂如图1的粗实线箭头所示那样流动。

即，从压缩机11排出的高温高压制冷剂向散热器12的冷凝部12a流入。向冷凝部12a流入的制冷剂与从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，从而散热而冷凝。在冷凝部12a冷凝后的制冷剂在储存部12b进行气液分离。在储存部12b气液分离后的液相制冷剂在过冷却部12c与从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，进而散热而成为过冷却液相制冷剂。

从散热器12的过冷却部12c流出的过冷却液相制冷剂利用形成在喷射器组件13的减压用空间30b的内周面与通路形成部件35的外周面之间的喷嘴通路13a，而等熵地减压并喷射。此时，减压用空间30b的最小通路面积部30m处的制冷剂通路面积被调整成蒸发器14出口侧制冷剂的过热度接近基准过热度。

并且，利用从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂的吸引作用，从蒸发器14流出的制冷剂被从制冷剂吸引口31b向喷射器组件13的内部吸引。从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂以及经由吸引用通路13b吸引的吸引制冷剂向扩散通路13c流入而合流。

在扩散通路13c中，由于制冷剂通路面积的扩大，制冷剂的动能转换为压力能量。由此，一边使喷射制冷剂与吸引制冷剂混合，一边使混合制冷剂的压力上升。从扩散通路13c流出的制冷剂在气液分离空间30f气液分离。在气液分离空间30f分离后的液相制冷剂利用节流孔30i减压而向蒸发器14流入。

向蒸发器14流入的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，送风空气被冷却。另一方面，在气液分离空间30f分离后的气相制冷剂从气相制冷剂流出口31d流出，被向压缩机11吸入而再次被压缩。

由蒸发器14冷却后的送风空气根据气体混合门46的开度，向加热器芯44侧的通风路以及冷风旁通通路45流入。向加热器芯44侧的通风路流入的冷风在通过加热器芯44时被再加热，而在混合空间与通过冷风旁通通路45后的冷风混合。然后，在混合空间进行了温度调整的空调风从混合空间经由各吹出口向车室内吹出。

如上所述，根据本实施方式的车辆用空调装置，能够进行车室内的空调。进一步地，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，由于使在扩散通路13c升压的制冷剂向压缩机11被吸入，因此与通常的制冷循环装置相比，能够降低压缩机11的驱动动力，提高循环效率(COP)。

此外，通常的制冷循环装置是通过将压缩机、散热器、减压装置(膨胀阀)以及蒸发器连接为环状而构成的。因此，在通常的制冷循环装置中，向压缩机吸入的吸入制冷剂的压力与蒸发器的制冷剂蒸发压力大致相同。

在此，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，与通常的制冷循环装置相比，向压缩机11吸入的吸入制冷剂的密度上升，吸入制冷剂的流量(质量流量)容易增加。因此，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，吸入制冷剂在吸入配管15c流通时产生的压力损失容易增加。

进一步地，该压力损失伴随吸入配管15c的长度加长而增加。因此，在本实施方式的喷射器式制冷循环10中，与通常的制冷循环装置相比，相对于吸入配管的长度的COP的降低程度容易增大。

与此相对，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，吸入配管15c的长度比出口配管15e的长度短，在吸入配管15c流通的制冷剂产生的压力损失被设定成比在出口配管15e流通的制冷剂产生的压力损失小。因此，能够充分获得喷射器式制冷循环10的COP提高效果。

对该情况进行更具体地说明。从蒸发器14的制冷剂流出口经由出口配管15e向制冷剂吸引口31b吸引的制冷剂通过喷射器组件13的制冷剂吸引作用而在出口配管15e流通。因此，在出口配管15e流通的制冷剂的流量(质量流量)与通过压缩机11的吸入排出作用而在吸入配管15c流通的制冷剂的流量(质量流量)相比变少。

因此，在吸入配管15c流通的制冷剂产生的压力损失被设定成比在出口配管15e流通的制冷剂产生的压力损失小，从而能够使在吸入配管15c流通的制冷剂产生的压力损失充分降低。

更具体而言，根据本发明者的研究，在将吸入配管15c的长度定义为Ls，将出口配管15e的长度定义为Lo，配管长度比定义为Ls/Lo时，确认为配管长度比Ls/Lo与预定的一般驾驶条件时的COP的关系如图2的图表所示地变化。

即，在一般车辆用空调装置所使用的通常的制冷循环装置用的吸入配管的长度的范围(即，Ls＜10m的范围)中，在Ls/Lo＜1时，确认为与通常的制冷循环装置相比，能够提高COP。

因此，在喷射器式制冷循环10中，在吸入配管15c的长度Ls为10m以下的范围内，在吸入配管15c的长度Ls比出口配管15e的长度Lo短时，与通常的制冷循环装置相比，能够提高COP。其结果是，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，能够充分获得COP提高效果。

(第二实施方式)

如在第一实施方式说明的喷射器式制冷循环10那样，在将喷射器组件13与蒸发器14连接起来的结构中，出口配管15e的长度与入口配管15d的长度大致相等。因此，如第一实施方式的喷射器式制冷循环10那样，在使出口配管15e的长度形成为比吸入配管15c的长度长时，入口配管15d的长度也容易增长。

另外，在入口配管15d的长度增长时，在入口配管15d流通的制冷剂(液相制冷剂)容易吸收发动机室内的热，向蒸发器14流入的制冷剂的焓容易上升。因此，在入口配管15d的长度增长时，可能会使利用蒸发器14发挥的制冷能力降低。

与此相对，在本实施方式中，如图3的示意性的整体结构图所示，出口配管15e以及入口配管15d的至少一部分由双层管150构成。更具体而言，出口配管15e的至少一部分由双层管150的外侧管构成，入口配管15d的至少一部分由双层管150的内侧管构成。

在此，“双层管”是指，具有直径不同的两个配管，是直径大的外侧管的内部配置有直径小的内侧管的配管。另外，在图3中，对与第一实施方式同样或者等同部分标注相同的附图标记。进一步地，在图3中，为了图示的明确化，与图1相比将喷射器组件13简略地图示。其他喷射器式制冷循环10的结构以及动作与第一实施方式相同。

因此，在使本实施方式的车辆用空调装置动作时，能够与第一实施方式同样地实现车室内的空调。另外，在喷射器式制冷循环10中，如图3的粗实线箭头所示那样使制冷剂流动，能够获得与第一实施方式同样的效果。

进一步地，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10，出口配管15e的至少一部分由双层管150的外侧管构成，入口配管15d的至少一部分由双层管150的内侧管构成。

因此，通过在双层管150中的外侧管的内周侧、且内侧管的外周侧流通的从蒸发器14流出的制冷剂，能够抑制在双层管150中的内侧管的内周侧流通的向蒸发器14流入的制冷剂吸收发动机室内的热的情况。其结果是，能够抑制蒸发器14所发挥的制冷能力的降低。

(第三实施方式)

在本实施方式中，对将图4的表示整体结构图的喷射器式制冷循环10a适用于所谓的双重型的车辆用空调装置的例进行说明。该双重型的车辆用空调装置具有：主要进行向车辆前座侧送风的前座侧送风空气的温度调整的前座侧室内空调单元40；以及主要进行向车辆后座侧送风的后座侧送风空气的温度调整的后座侧室内空调单元60。

更具体而言，在本实施方式的喷射器式制冷循环10a中，具有使从散热器12流出的制冷剂流分支的分支部16a。即，在散热器12的过冷却部12c的制冷剂流出口，经由下游侧高压配管15b连接有分支部16a的制冷剂流入口。分支部16a由三向接头构成，三个制冷剂流入出口中的一个作为制冷剂流入口使用，剩下两个作为制冷剂流出口使用。

在分支部16a的一个制冷剂流出口，经由前座侧高压配管15f连接有喷射器组件13的制冷剂流入口31a。在喷射器组件13的液相制冷剂流出口(第一液相制冷剂流出口)31c以及制冷剂吸引口(第一制冷剂吸引口)31b，与第一实施方式同样地，连接有配置在室内空调单元40内的蒸发器14。在本实施方式中，通过该室内空调单元40而主要调整前座侧送风空气的温度。

在此，在以下说明中，为了说明的明确化，将喷射器组件13记为前座侧喷射器组件13，将蒸发器14记为前座侧蒸发器(第一蒸发器)14，将入口配管15d记为前座侧入口配管(第一入口配管)15d，将出口配管15e记为前座侧出口配管(第一出口配管)15e，将室内空调单元40记为前座侧室内空调单元40。

即，前座侧喷射器组件13是如下的第一喷射器组件，该第一喷射器组件具有第一主体部，该第一主体部形成有：使利用分支部16a分支的一方的制冷剂减压的第一喷嘴部；通过从第一喷嘴部喷射的高速度的第一喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂的第一制冷剂吸引口；使第一喷射制冷剂与从第一制冷剂吸引口吸引的第一吸引制冷剂混合并升压的第一升压部；以及对从第一升压部流出的制冷剂进行气液分离的第一气液分离部。

另外，在分支部16a的另一制冷剂流出口，经由后座侧高压配管15g连接有后座侧喷射器组件17的后座侧制冷剂流入口71a。后座侧喷射器组件17的基本结构与前座侧喷射器组件13相同。

因此，在后座侧喷射器组件17的主体部上也形成有与前座侧喷射器组件13同样的后座侧制冷剂流入口71a、后座侧制冷剂吸引口(第二制冷剂吸引口)71b、后座侧液相制冷剂流出口(第二液相制冷剂流出口)71c、及后座侧气相制冷剂流出口(第二气相制冷剂流出口)71d。

即，后座侧喷射器组件17是如下的第二喷射器组件，该第二喷射器组件具有第二主体部，该第二主体部形成有：使利用分支部16a分支的另一方的制冷剂减压的第二喷嘴部；利用从第二喷嘴部喷射的高速度的第二喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂的第二制冷剂吸引口；使第二喷射制冷剂与从第二制冷剂吸引口吸引的第二吸引制冷剂混合并升压的第二升压部；以及使从第二升压部流出的制冷剂的气液分离的第二气液分离部。

进一步地，后座侧喷射器组件17与前座侧喷射器组件13一起配置在发动机室内。

在后座侧喷射器组件17的后座侧液相制冷剂流出口71c，经由后座侧入口配管(第二入口配管)15h连接有后座侧蒸发器(第二蒸发器)18的制冷剂流入口。在后座侧蒸发器18的制冷剂流出口，经由后座侧出口配管(第二出口配管)15i连接有后座侧喷射器组件17的后座侧制冷剂吸引口71b。

进一步地，如图4所示，本实施方式的后座侧出口配管15i以及后座侧入口配管15h的至少一部分由双层管151构成。更具体而言，本实施方式的后座侧出口配管15i的至少一部分由双层管151的外侧管构成，后座侧入口配管15h的至少一部分由双层管151的内侧管构成。

后座侧蒸发器18收纳在后座侧室内空调单元60的内部。后座侧室内空调单元60的基本结构与前座侧室内空调单元40相同。后座侧室内空调单元60配置在车室的后方侧，主要进行后座侧送风空气的温度调整。

在此，后座侧喷射器组件17配置在车室的前方侧的发动机室内，室内空调单元60(后座侧蒸发器18)配置在车室的后方侧。因此，后座侧入口配管15h以及后座侧出口配管15i的长度比前座侧入口配管15d以及前座侧出口配管15e长。

在此，在本实施方式中，构成后座侧出口配管15i以及后座侧入口配管15h的双层管151配置在车室的下方侧(底板下侧)。

另外，在前座侧喷射器组件13的前座侧气相制冷剂流出口(第一气相制冷剂流出口)31d，经由前座侧吸入配管15j，连接有合流部16b的一方的制冷剂流入口。并且，在后座侧喷射器组件17的后座侧气相制冷剂流出口71d，经由后座侧吸入配管15k连接有合流部16b的另一方的制冷剂流入口。

合流部16b使从前座侧喷射器组件13的前座侧气相制冷剂流出口31d流出的制冷剂流与从后座侧喷射器组件17的后座侧气相制冷剂流出口71d流出的制冷剂流合流，其基本结构与分支部16a相同。即，在合流部16b中，三个制冷剂流入出口中的两个作为制冷剂流入口使用，剩余的一个作为制冷剂流出口使用。

在合流部16b的制冷剂流出口，经由吸入配管15c，连接有压缩机11的吸入口。因此，如图4所示，本实施方式的前座侧蒸发器14以及后座侧蒸发器18相对于压缩机11并联连接。

进一步地，在本实施方式中，从前座侧气相制冷剂流出口31d经由合流部16b向压缩机11的吸入口延伸的第一吸入配管的长度(即，前座侧吸入配管15j与吸入配管15c的总计长度)比前座侧出口配管15e短。并且，制冷剂在第一吸入配管流通时产生的压力损失比制冷剂在前座侧出口配管15e流通时产生的压力损失小。进一步地，在本实施方式中，本实施方式的第一吸入配管的长度为10m以下。

另外，在本实施方式中，从后座侧气相制冷剂流出口71d经由合流部16b至压缩机11的吸入口的第二吸入配管的长度(即，后座侧吸入配管15k与吸入配管15c的总计长度)比后座侧出口配管15i短。并且，制冷剂在第二吸入配管流通时产生的压力损失比制冷剂在后座侧出口配管15i流通时产生的压力损失小。

在此，在第一吸入配管以及第二吸入配管成为吸入配管15c共通的制冷剂流路。在此，作为在第一吸入配管流通时产生的压力损失，也可以采用使合流部16b的后座侧吸入配管15k侧的流入口闭塞时的压力损失。另外，作为在第二吸入配管流通时产生的压力损失，也可以采用使合流部16b的前座侧吸入配管15j侧的流入口闭塞时的压力损失。

此外，在图4中，为了图示的明确化，与图1的同等结构相比，将前座侧喷射器组件13以及后座侧喷射器组件17、前座侧室内空调单元40以及后座侧室内空调单元60简略地图示。

因此，在使本实施方式的车辆用空调装置动作时，在喷射器式制冷循环10a中，如图4的粗实线箭头所示那样使制冷剂流动。由此，能够利用并联连接的前座侧蒸发器14，与第一实施方式同样地冷却前座侧送风空气，能够利用后座侧蒸发器18冷却后座侧送风空气。

并且，从前座侧室内空调单元40向车辆前座侧进行了温度调整的空调风被吹出，从后座侧室内空调单元60向车辆后座侧进行了温度调整的空调风被吹出，而能够进行车室内的空调。

另外，根据本实施方式的喷射器式制冷循环10a，第一吸入配管的长度比前座侧出口配管15e短。并且，制冷剂在第一吸入配管流通时产生的压力损失设定为比制冷剂在前座侧出口配管15e流通时产生的压力损失小。

进一步地，第二吸入配管的长度比后座侧出口配管15i短，制冷剂在第二吸入配管流通时产生的压力损失设定为比制冷剂在后座侧出口配管15i流通时产生的压力损失小。因此，与第一实施方式同样地，能够抑制在吸入压缩机11前的制冷剂压力大幅下降。其结果是，能够充分获得喷射器式制冷循环10a的COP提高效果。

另外，在本实施方式的喷射器式制冷循环10a中，后座侧出口配管15i的至少一部分由双层管151的外侧管构成，后座侧入口配管15h的至少一部分由双层管151的内侧管构成。

因此，利用在双层管151中的外侧管的内周侧并且内侧管的外周侧流通的从后座侧蒸发器18流出的制冷剂，能够抑制双层管151中的在内侧管的内周侧流通的从后座侧蒸发器18流入的制冷剂吸收发动机室内的热。其结果是，能够抑制利用后座侧蒸发器18发挥的制冷能力的下降。

进一步地，在本实施方式中，后座侧入口配管15h的长度比前座侧入口配管15d的长度长。因此，在后座侧入口配管15h流通的制冷剂的一方与在前座侧入口配管15d流通的制冷剂相比，容易吸收来自外部的热。因此，利用双层管151的内侧管构成后座侧入口配管15h的至少一部分在抑制制冷能力容易降低的后座侧蒸发器18的制冷能力的降低方面有效。

此外，作为本实施方式的变形例，也可以增加开闭后座侧高压配管15g的开闭装置。并且，在不进行后座侧送风空气的温度调整的情况下，也可以利用开闭装置闭塞后座侧高压配管15g。因此，在不进行后座侧送风空气的温度调整的情况下，能够实现与第一实施方式完全同样的循环结构，能够获得与第一实施方式同样的效果。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内，能够进行如以下那样的各种变形。

在上述第一、第二实施方式中，说明了吸入配管15c的长度比出口配管15e的长度短的示例，但是只要在吸入配管15c产生的压力损失比在出口配管15e产生的压力损失小，也可以使吸入配管15c的长度比出口配管15e的长度长。

例如，在吸入配管15c形成为直线状，出口配管15e形成为弯曲状等情况下，即便吸入配管15c的长度比出口配管15e的长度长，也能够使在吸入配管15c产生的压力损失比在出口配管15e产生的压力损失小。

对此，第三实施方式的第一吸入配管(即，前座侧吸入配管15j以及吸入配管15c)与前座侧出口配管15e，以及第二吸入配管(即，后座侧吸入配管15k以及吸入配管15c)与后座侧出口配管15i也同样。

在上述第三实施方式中，说明了采用前座侧喷射器组件13作为使向前座侧蒸发器14流入的制冷剂减压的前座侧减压装置，采用后座侧喷射器组件17作为使向后座侧蒸发器18流入的制冷剂减压的后座侧减压装置的示例，但是，也可以由喷射器以外的减压装置(例如，温度式膨胀阀)构成使前座侧减压装置以及后座侧减压装置的任一方。

另外，在上述第三实施方式中，说明了后座侧出口配管15i以及后座侧入口配管15h由双层管151构成的示例，但是也可以使前座侧出口配管15e以及前座侧入口配管15d由双层管构成。并且，也可以使后座侧出口配管15i以及后座侧入口配管15h，与前座侧出口配管15e以及前座侧入口配管15d的双方由双层管构成。

进一步地，也可以在由双层管的外侧管构成的后座侧出口配管15i的内部，配置由内侧管构成的前座侧入口配管15d，前座侧入口配管15d以及后座侧入口配管15h的双方。同样地，也可以在由外侧管构成的前座侧出口配管15e的内部配置由内侧管构成的后座侧入口配管15h，也可以配置前座侧入口配管15d以及后座侧入口配管15h的双方。

在上述第三实施方式中，未对后座侧出口配管15i以及后座侧入口配管15h、前座侧出口配管15e以及前座侧入口配管15d的管径(通路截面积)进行说明，但优选的是，至少将后座侧出口配管15i的管径设定为比前座侧出口配管15e的管径小。

其理由为，通过将后座侧出口配管15i的管径设定为较小，能够使在后座侧出口配管15i流通的制冷剂的流速上升。由此，制冷机油容易从后座侧蒸发器18向后座侧喷射器组件17返回，因此能够抑制制冷机油滞留在后座侧蒸发器18。

构成喷射器式制冷循环10、10a的各结构设备不限于上述实施方式公开的部件。

例如，在上述实施方式中，作为压缩机11，说明了采用可变容量型压缩机的示例，但压缩机11不限于此。例如，作为压缩机11，也可以采用通过经由电磁离合器、带等从发动机输出的旋转驱动力驱动的固定容量型压缩机。在固定容量型压缩机中，通过电磁离合器的连接和断开使压缩机的运转率变化，来调整制冷剂排出能力即可。进一步地，作为压缩机11，也可以采用使电动机的转速变化来调整制冷剂排出能力的电动压缩机。

另外，在上述实施方式中，作为散热器12，说明了采用过冷型的热交换器的示例，也可以采用仅由冷凝部12a构成的通常的散热器。进一步地，也可以采用与通常的散热器一起，将利用该散热器散热的制冷剂的气液进行分离而存储剩余液相制冷剂的存液器(储液器)。

在上述实施方式中，说明了本发明的喷射器式制冷循环10适用于车辆用空调装置的示例，本发明的喷射器式制冷循环10的适用不限于此。例如，也可以适用于车辆用的制冷冷藏装置，也可以适用于固定型空调装置、冷库等。

本发明根据实施例而进行说明，应理解为本发明不限于该实施例及其构造。本发明还包含各种变形例和同等范围内的变形。在其基础上，各种组合、方式，进而仅包含一个要素，或者包括一个要素以上或者一个要素以下的其他组合方式，也包含在本发明的范畴和思想范围内。