一种发动机铸缸体修复系统的制作方法

本实用新型涉及一种发动机铸缸体修复系统，属于发动机铸造技术领域。

背景技术：

发动机铸缸体通常采用压铸工艺制成，压铸工艺的特点是利用模具内腔对融化的金属施加高压。压铸工艺特别适合制造大量的中小型铸件，因此压铸是各种铸造工艺中使用最广泛的一种。同其他铸造技术相比，压铸的表面更为平整，拥有更高的尺寸一致性。

但是，采用压制工艺制造的发动机铸缸体内部通常由大量的气孔，如果气孔的位置位于发动机铸缸体中燃烧室的附近，易造成燃烧室漏气。对于漏气的发动机铸缸体目前通常采用厌氧胶进行修复，如果修复后还漏气，则判定为废品。而目前通常都是将发动机铸缸体浸入到厌氧胶然后再加压浸渗从而将厌氧胶填充到漏气孔，但漏气孔由于结构小，内部的气泡如果排不尽则易导致固化的厌氧胶也存在气泡，这就使得本次采用厌氧胶修复失败，限制了修复合格率的提高；目前，采用厌氧胶修复的合格率通常不超过81％。

技术实现要素：

本实用新型针对现有技术存在的不足，提供了一种发动机铸缸体修复系统，具体技术方案如下：

一种发动机铸缸体修复系统，用来修复发动机铸缸体中存在的漏气孔，所述发动机铸缸体包括燃烧室，所述漏气孔与燃烧室相连通，所述发动机铸缸体修复系统包括顶部敞开的保温罐、设置在保温罐顶部的罐盖、位于保温罐外部的真空泵、第一气阀，所述罐盖与保温罐顶部之间设置有第一密封圈，所述罐盖的上方安装有用来升降罐盖的第一液压缸，所述真空泵的抽气端与第一气阀的一端连通，所述第一气阀的另一端与保温罐的内腔连通；所述发动机铸缸体设置在保温罐的内部，所述保温罐的内部设置有位于燃烧室下方的下封盖、用来升降下封盖的第二液压缸、位于燃烧室上方的上封盖、用来升降上封盖的第三液压缸，所述下封盖与发动机铸缸体之间设置有第二密封圈，所述上封盖与发动机铸缸体之间设置有第三密封圈，所述上封盖设置有与燃烧室相连通的通孔，所述上封盖的外部设置有与通孔相连通的第二气阀。

作为上述技术方案的改进，所述保温罐的内壁安装有电热丝。

作为上述技术方案的改进，所述罐盖的顶部安装有与保温罐内腔相连通的第三气阀。

作为上述技术方案的改进，所述罐盖的顶部安装有用来测量保温罐内部气压的压力真空表。

本实用新型所述发动机铸缸体修复系统能够对漏气的发动机铸缸体进行修复，修复的合格率高，修复质量好，修复后的发动机铸缸体不会提前失效，实施效果好。

附图说明

图1为本实用新型所述发动机铸缸体修复系统的结构示意图；

图2为本实用新型所述装有改进厌氧胶的发动机铸缸体的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，所述发动机铸缸体修复系统，用来修复发动机铸缸体10存在的漏气孔，所述发动机铸缸体10包括燃烧室11，所述漏气孔与燃烧室11相连通，所述发动机铸缸体修复系统包括顶部敞开的保温罐20、设置在保温罐20顶部的罐盖21、位于保温罐20外部的真空泵30、第一气阀31，所述罐盖21与保温罐20顶部之间设置有第一密封圈23，所述罐盖21的上方安装有用来升降罐盖21的第一液压缸22，所述第一液压缸22的伸缩端与罐盖21固定连接，所述真空泵30的抽气端与第一气阀31的一端连通，所述第一气阀31的另一端与保温罐20的内腔连通；所述发动机铸缸体10设置在保温罐20的内部，所述保温罐20的内部设置有位于燃烧室11下方的下封盖50、用来升降下封盖50的第二液压缸51、位于燃烧室11上方的上封盖60、用来升降上封盖60的第三液压缸61，所述第二液压缸51位于下封盖50的下方，所述第二液压缸51的伸缩端与下封盖50固定连接，所述下封盖50设置在发动机铸缸体10的下方，所述下封盖50与发动机铸缸体10之间设置有第二密封圈52，所述第三液压缸61位于上封盖60的上方，所述第三液压缸61的伸缩端与上封盖60固定连接，所述上封盖60设置在发动机铸缸体10的上方，所述上封盖60与发动机铸缸体10之间设置有第三密封圈62，所述上封盖60设置有与燃烧室11相连通的通孔601，所述上封盖60的外部设置有与通孔601相连通的第二气阀63。进一步地，所述罐盖21的顶部安装有与保温罐20内腔相连通的第三气阀26。

所述发动机铸缸体是采用压铸工艺制成的铝合金发动机铸缸体。通过第一液压缸22来驱动罐盖21进行升降运动，从而来完成打开、关闭罐盖21的动作。第一密封圈23能够提高罐盖21与保温罐20顶部之间的密封性。通过第三液压缸61来驱动上封盖60进行升降运动，从而来完成打开、关闭上封盖60的动作。第三密封圈62能够提高发动机铸缸体10与上封盖60之间的密封性。通过第二液压缸51来驱动下封盖50进行升降运动，从而来完成打开、关闭下封盖50的动作。第二密封圈52能够提高发动机铸缸体10与下封盖50之间的密封性。

所述发动机铸缸体10中的漏气孔修复过程如下：将发动机铸缸体10放入到保温罐20的内部并被下封盖50托住，所述燃烧室11的下端被下封盖50密封，然后向燃烧室11注入改进厌氧胶70直至改进厌氧胶70的液面与燃烧室11的上端齐平，如图2所示；之后盖起上封盖60，关闭第二气阀63，盖上罐盖21；启动真空泵30并打开第一气阀31对保温罐20进行抽真空直至保温罐20内部的气压为200～1000pa，关闭第一气阀31和真空泵30，真空保持10min；打开第三气阀26，保温罐20内部的气压恢复至常压，然后依次打开罐盖21、上封盖60，将燃烧室11内部的改进厌氧胶70抽走，盖上罐盖21，关闭第三气阀26；启动真空泵30并打开第一气阀31对保温罐20进行抽真空直至保温罐20内部的气压为200～1000pa，将保温罐20内部的温度加热到60～70℃，保温24h；最后，打开第三气阀26，保温罐20内部的气压恢复至常压，打开罐盖21，取出发动机铸缸体10，将发动机铸缸体10表面残留的固化残渍即完成修复作业。其中，在第一次抽真空时，由于保温罐20的内部氧气含量非常少，如果采用常规的厌氧胶，待保温罐20内部的氧气被消耗完毕后即易发生固化，而固化一旦发生即易导致燃烧室11内部的厌氧胶也被固化，不易后续分离。

进一步地，所述保温罐20的内壁安装有电热丝24。通过电热丝24能够对保温罐20的内部进行加热。

进一步地，为方便测量保温罐20内部的气压；所述罐盖21的顶部安装有用来测量保温罐20内部气压的压力真空表25。

所述改进厌氧胶70是将聚氨酯型厌氧胶、二茂铁、粒径小于或等于100nm的石墨烯粉体、粒径小于或等于100nm的碳化硅、溶剂按照质量比100:7.1:10.6:5.6:50或100:7.6:11.1:6.1:70或100:7.9:11.5:6.3:80的比例混合制成。其中，所述溶剂是苯、丁酮、二氯甲烷中的一种。固化后改进厌氧胶70的剪切强度超过36mpa。而该聚氨酯型厌氧胶固化后的剪切强度为30mpa。石墨烯粉体和碳化硅的添加能够降低改进厌氧胶70的热膨胀系数，碳化硅的添加还能够改善改进厌氧胶70的线性热膨胀系数。所述二茂铁能够溶于溶剂并最终分散于聚氨酯型厌氧胶。聚氨酯型厌氧胶在无氧环境下，室温即可固化；而通过添加二茂铁，使得改进厌氧胶70的固化温度提升到60～70℃，所述改进厌氧胶70在室温下即使处于无氧环境下也不会快速固化。

在上述实施例中，采用抽真空的方式，使得漏气孔内部的气泡被大量排出，改进厌氧胶70能够最大限度的填充并充满漏气孔的内部，待改进厌氧胶70完全固化后，即不易发生漏气，从而显著提高修复合格率。采用所述发动机铸缸体修复系统对漏气的发动机铸缸体10进行修复，修复的合格率超过93.6％。

通过对现有厌氧胶的改性，使得固化后胶层的剪切强度提高，胶层的热膨胀系数和线性热膨胀系数降低，从而能够显著改善胶层与发动机铸缸体10之间的热膨胀系数差值，避免因为热胀冷缩导致胶层与漏气孔的孔壁发生脱离，从而导致发生二次漏气。采用发动机铸缸体修复系统修复的发动机铸缸体10在进行老化实验，老化周期为三年，老化实验后再次发生漏气率不超过2.2％。而采用普通厌氧胶，如聚氨酯型厌氧胶直接填充到漏气孔从而修复得到的对照缸体，对照缸体在进行老化实验，老化周期为三年，老化实验后再次发生漏气率超过6.9％。也就是说，采用发动机铸缸体修复系统修复的发动机铸缸体10不会提前失效，使用寿命延长。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。