专利名称：内燃机的冷却装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及水冷式内燃机中的冷却装置。
背景技术：
通常，水冷式内燃机中，气缸体侧的水套和气缸盖侧的水套是连通着的，从水泵排出的冷却水，从气缸流到气缸盖，在散热器中循环后使发动机冷却。
因此，不能把与发动机转速和运转负荷相应的水量供给气缸和气缸盖。
这样，气缸盖的冷却迟缓，容易引起敲缸，或者因为内燃机从气缸被冷却，热效率降低，引起燃料利用率降低。
另外，在日本特开2000-73770号公报中，揭示了对气缸和气缸盖分别配管，相互独立地控制冷却的例子。该例中，发动机低负荷时，使不经过散热器的冷却液只在气缸盖循环，以图抑制燃烧室内残留气体的温度降低。但并未考虑产生敲缸区域的气缸盖冷却，所以得不到降低敲缸的效果。
发明目的本发明是鉴于该点而作出的，其目的在于提供一种内燃机的冷却装置，该冷却装置，根据风门开度等控制向气缸和气缸盖的冷却水的切换供给，可减少敲缸和提高燃料利用率。
技术方案为了实现上述目的，权利要求1记载的内燃机冷却装置，借助水泵的驱动使冷却水在内燃机与散热器之间循环，其特征在于，备有检测内燃机的发动机转速的发动机转速传感器；检测风门阀开度的风门传感器；选择性地向内燃机的气缸或气缸盖切换供给冷却水的切换阀；
驱动上述切换阀的驱动机构；根据上述风门传感器检测出的风门开度和上述发动机转速传感器检测出的发动机转速，控制上述驱动机构的控制装置；上述控制装置，与发动机转速比较，当判断为风门开度大时，驱动上述驱动机构，切换上述切换阀，向气缸盖供给冷却水。
与发动机转速比较，当风门开度大时，预测因加速产生的温度上升，进入过渡运转时的容易产生敲缸的区域，所以，优先将冷却水供给气缸盖，将燃烧室冷却，可有效地减少敲缸。
另外，这时冷却水不是供给气缸侧，不从气缸侧冷却，所以，可避免热效率降低，提高燃料利用率。
权利要求2记载的发明，是在权利要求1记载的内燃机的冷却装置中，其特征在于，上述控制装置，当判断为检测风门开度比相对于发动机转速的正常风门开度大预定值以上时，驱动上述驱动机构，切换上述切换阀，以向气缸盖供给冷却水。
与发动机转速比较，判断为风门开度大时，判断检测风门开度是否比相对于发动机转速的正常风门开度大预定值以上，如果大，则优先将冷却水供给气缸盖，减少敲缸，提高燃料利用率。
权利要求3记载的发明，是在权利要求1记载的内燃机的冷却装置中，其特征在于，上述控制装置备有图表，该图表是在以风门开度和发动机转速作为两座标轴的座标上预先设定了切换线的图表，上述切换线是与发动机转速比较判断风门开度大的阈线，用于指示上述切换阀的切换，把检测出的风门开度和发动机转速与上述图表对照，根据与上述切换线的关系进行判断，控制上述切换阀。
将风门开度和发动机转速与图表对照，当超过切换线、与发动机转速比较判断为风门开度大时，优先地向气缸盖供给冷却水，减少敲缸和提高燃料利用率。
权利要求4记载的发明，是在权利要求1至3中任一项记载的内燃机的冷却装置中，其特征在于，上述内燃机中，气缸和气缸盖使冷却水通路连通，在气缸和气缸盖上分别有冷却水入口，在气缸盖上有冷却水出口。
在正常行驶时，借助从气缸到气缸盖的循环，内燃机整体被冷却，在与发动机转速比较风门开度大的加速行驶时，可以优先地只向气缸盖供给冷却水，可减少敲缸，提高燃料利用率。
权利要求5记载的发明，是在权利要求4记载的内燃机的冷却装置中，其特征在于，上述切换阀，选择性地切换冷却水的下述供给方式把从水泵排出的冷却水，供给上述气缸；把从水泵排出的冷却水供给气缸盖；把从水泵排出的冷却水不在发动机中循环地还流。
用一个切换阀的切换，在正常行驶时，将冷却水供给气缸，使发动机整体冷却。在加速行驶时，将冷却水优先地供给气缸盖，减少敲缸，提高燃料利用率。在冷起动时，使冷却水不循环到发动机地还流，可以实现早期暖机。
减少零部件数目，可以使切换阀本体小型化。
附图的简单说明
图1是表示内燃机的冷却构造中的冷起动时状态的断面图。
图2是水泵的断面图。
图3是表示上述冷却构造中冷却水的流动的示意图。
图4是表示内燃机的冷却构造中的正常行驶时状态的断面图。
图5是表示上述冷却构造中冷却水的流动的示意图。
图6是表示内燃机的冷却构造中的加速行驶时状态的断面图。
图7是表示上述冷却构造中冷却水的流动的示意图。
图8是冷却控制系统的概略框图。
图9是相对于发动机转速的风门开度变化的座标。
图10是根据发动机转速和风门开度判断切换阀的切换的图表。
图11是表示采用别的切换阀的内燃机冷却构造中的冷起动时状态的断面图。
图12是沿图11的XII-XII线的切换阀断面图。
图13是表示该切换阀的正常行驶时状态的断面图。
图14是表示该切换阀的加速行驶时状态的断面图。
图15是表示另一滑动式切换阀的冷起动时状态的断面图。
图16是表示该切换阀的正常行驶时状态的断面图。
图17是表示该切换阀的加速行驶时状态的断面图。
图18是表示另一采用电磁阀的切换阀的断面图。
图19是表示另一实施例冷却构造中正常行驶时冷却水的流动的示意图。
图20是表示该冷却构造中加速行驶时冷却水的流动的示意图。
图21是表示另一实施例冷却构造中正常行驶时冷却水的流动的示意图。
图22是表示该冷却构造中加速行驶时冷却水的流动的示意图。
图23是表示该冷却构造中另一正常行驶时冷却水的流动的示意图。
实施例下面，参照图1至图9，说明本发明一实施例。
图1至图3表示本实施例内燃机1的冷却构造中的冷起动时的状态，图4和图5表示正常行驶时的状态，图6和图7表示加速行驶时的状态。
参照图1和图2，说明冷却构造。
内燃机1的气缸体2和气缸盖3在图中是表示为分离的，但实际上通过密封垫圈合为一体。气缸体2的气缸膛周围的水套2a通过密封垫圈孔与气缸盖3的燃烧室周围的水套连通。
气缸体2具有与水套2a连通的冷却水入口2b，气缸盖3具有冷却水入口3a和冷却水出口3b。
如图2所示，在气缸盖3上设有水泵4，覆盖水泵4的泵罩部件5上，形成与泵吸入口4a连通的吸入口5a和与泵排出口4b连通的排出口5b。
在中央部与吸入口5a连通的吸入管6突出设在泵罩部件5上，在吸入管6的开端开口嵌接着连接管6a、6b。
管12的一端嵌接在一方连接管6a上，另一端嵌接在散热器10的冷却水出口10b上，这样，管12将散热器10与水泵4连接起来。散热器10的冷却水入口10a通过管11与气缸盖3的冷却水出口3b连接。
本实施例中采用的切换阀20是旋转式四通分流阀，在外定子21内嵌合着可转动的内转子22，外定子21上呈放射状地突出形成与内部连通的4个连接管，在内部可转动的内转子22构成阀体。
4根连接管由大径的流入连接管I、大径的流出连接管Eh、小径的流出连接管Ec和大径的流出连接管Ep构成。大径的流入连接管I通过大径的管25与水泵4的排出口5b连接。大径的流出连接管Eh通过大径的管26与气缸盖3的冷却水入口3a连接。小径的流出连接管Ec通过小径的管27与气缸体2的冷却水入口2b连接。大径的流出连接管Ep通过大径的管28与水泵4的吸入口5a连接。
流出连接管Eh位于与流入连接管I略相对的位置。流出连接管Ec和流出连接管E垂直于流入连接管I并且彼此相对。
作为阀体的内转子22，由伺服马达31(或步进马达)转动，以预定的转动角度开闭从内转子22的内部空间向3根流出连接管Eh、Ec、Ep的通路。
另外，从流入连接管I到内转子22的内部空间的通路在内转子22的预定转动角度中总是开着的。
图1表示冷起动时的状态，通往流出连接管Eh、Ec的通路被关闭，只有通往流出连接管Ep的通路被打开。
因此，借助水泵4的驱动从排出口5b排出的冷却水，通过管25从切换阀20的流入连接管I流入内转子22的内部空间后，直角地改变流向，通过唯一打开着的流出连接管Ep，通过管28还流到水泵4的吸入口5a，构成循环路。
即，图3是表示冷却水流动的示意图，如图3所示，冷却水不循环到气缸体2、气缸盖3和散热器10，从水泵4排出的冷却水经过切换阀20后还流。
这样，由于从水泵4出来的冷却水不循环到发动机，所以，在冷起动时可进行快速暖机，可提高废气排放特性和实现空转的初期稳定化。
该冷起动时，本实施例中是不将冷却水循环到散热器10，但是，也可以将切换阀20的流出连接管Ep连接到散热器10的冷却水入口10a上，使冷却水循环到散热器10，在冷起动时，冷却水循环到散热器10，可以使冷却水的水温不因场所而异。
当冷却水的温度上升到一定程度时，根据水温传感器34等的检测温度，切换阀20动作(见图8)，内转子22转动到预定的角度位置，如图4所示，将通往流出连接管Ep的通路关闭，将通往流出连接管Eh、Ec的通路打开。
因此，从水泵4排出的冷却水流入切换阀20的内转子22的内部空间后，分流为二条流路，一条是略笔直地从流出连接管Eh流向气缸盖3，另一条是直角地改变流向，从流出连接管Ec流向气缸体2。是正常行驶时的状态。
分流到一方流出连接管Eh的冷却水，从流出连接管I略笔直地流动，并且，由于连接流出连接管Eh及气缸盖3的管26是大径管，所以阻力小，可顺利地流动。
分流到另一方流出连接管Ec的冷却水，从流入连接管I直角地改变流向，并且，由于连接流出连接管Ec及气缸体2的管27是小径管，所以，有阻力，流动被抑制。
因此，比较大量的冷却水流到气缸盖3，比较少量的冷却水流到气缸体2，这样，发动机的冷却不过度，可防止热效率降低，防止燃料利用率降低，可冷却整个发动机。
另外，流到气缸体2的冷却水通过水套2a移到气缸盖3，与直接流入气缸盖3的冷却水一起，从冷却水出口3b通过管11流到散热器10。
在散热器10被夺去了热的冷却水通过管12还流到水泵4的吸入口5a。
图5示意地表示正常行驶时的冷却水的流动。
构成水泵4→切换阀20→气缸盖3及气缸体2→散热器10→水泵4的循环路，可有效地将整个内燃机1冷却。
通常，在该冷却构造下，内燃机被运转，包含缓加减速地进行正常行驶。
在该正常行驶中，当油门踏板被急速且大地踏下时，风门急开，送入燃烧室内的混合气量增加，发动机转速提高，成为高负荷状态，成为容易产生敲缸的运转区域。
该加速行驶时，切换阀20动作，内转子22转动到预定角度位置，如图6所示，将通往流出连接管Ec的通路关闭，通往流出连接管Ep的通路保持着关闭，仅将流出连接管Eh打开。
因此，从水泵4排出的冷却水流入切换阀20的内转子22的内部空间后，略笔直地从流出连接管Eh流到气缸盖3。
冷却水从气缸盖3的冷却水出口3b流出，通过管11流到散热器10，在散热器10被夺去了热的冷却水通过管12还流到水泵4的吸入口5a。
图7示意地表示该加速行驶时的冷却水的流动。
构成水泵4→切换阀20→气缸盖3→散热器10→水泵4的循环路，全部的冷却水流到气缸盖3，所以，用大量的冷却水使气缸盖3的燃烧室迅速冷却。
当因风门阀的急开，预测到发动机转速延迟后上升而将成为高负荷时，由于气缸盖3的燃烧室先被大量冷却水冷却，所以，可防止产生敲缸。
用一个切换阀20进行上述的冷起动时、正常行驶时、加速行驶时的3个状态的切换控制，驱动该切换阀20的伺服马达31由电子控制单元ECU30控制，该控制系统的概略框图如图8所示。
检测内燃机1的发动机转数的发动机转数传感器32、检测风门开度的风门传感器33、检测冷却水温度的水温传感器34等的检测信号输入到ECU30，经过信号处理后，将驱动信号输出给驱动切换阀20的伺服马达31。
如上所述，从冷起动状态到正常行驶状态的转移，是在水温传感器34的检测水温值超过预定水温时，预定的驱动信号被输出到伺服马达31，切换阀20的内转子22转动到图4所示的转动位置。
正常行驶状态与加速行驶状态间的转移，是根据发动机转数和风门开度完成判断，控制切换阀20而进行的。
图9中，将发动机转数Ne和风门开度θTh的关系表示在XY直角座标上。X轴表示发动机转数Ne，Y轴表示风门开度θTh。
相对于发动机转数Ne的正常的风门开度变化，表示为虚线所示的、具有一定坡度的正常风门开度变化曲线C0。
但是，当风门开度θTh被急剧打开时，与发动机转数相比风门开度大，偏于正常风门开度变化曲线C0的上方(Y轴正方向)，表示为实线所示的加速风门开度变化曲线C。
ECU30把正常风门开度变化曲线C0与XY直角座标一起存储在存储器内，计算出风门开度传感器33检测出的风门开度θTh与同时检测出的发动机转数Ne中的正常风门开度的差Δθ。
当该Δθ比预先设定的预定值Δθ1大时，预测高负荷，从ECU30向伺服马达31输出预定的驱动信号，切换阀20的内转子22转动到图6所示的转动位置，先于高负荷状态，将冷却水流到气缸盖3，将燃烧室急速冷却，可防止发生敲缸。
然后，发动机转数上升，当检测出的风门开度θTh接近正常风门开度变化曲线C0，Δθ比预先设定的预定值Δθ2小时，切换阀20的内转子22返回图4所示的转动位置，成为正常行驶状态。
预定值Δθ1，与正常风门开度的差大于该值时，设定为与发动机转数比较、风门开度大而进入敲缸发生区域的值。
预定值Δθ2也同样地，当与正常风门开度的差小于该值时，设定为脱离敲缸发生区域的值。
这样，当检测风门开度比相对于发动机转数Ne的正常风门开度大预定值Δθ1以上时，优先将冷却水供给气缸盖3，可减少敲缸。
另外，由于冷却水不供给到气缸体2，所以，可防止热效率降低，提高燃料利用率。
如上所述，为了切换控制切换阀20，除了设定正常风门开度变化曲线C0的方法外，也可以预先准备关于发动机转数和风门开度的图表，把检测出的发动机转数Ne和风门开度θTh与图表对照，进行切换判断。
图10是表示该图表的例子。将发动机转数Ne和风门开度θTh的关系表示在XY直角座标上。X轴表示发动机转数Ne，Y轴表示风门开度θTh。
该图表所示的向各气缸盖的切换线Lh，是与发动机转数比较，风门开度大，设想为进入敲缸发生区域的预先决定的线。
在与发动机转数比较，风门开度大的该线Lh左侧的区域是敲缸发生区域。当检测的发动机转数Ne和风门开度θTh所示的图表上的点进入该区域时，从ECU30将预定的驱动信号输出给伺服马达31，切换阀20的内转子22转动到图6所示的转动位置，先于高负荷状态，优先将冷却水流入气缸盖3，将燃烧室急速冷却，可防止敲缸发生。
另外，该图表所示的往气缸切换的线Lc，是设想脱离敲缸发生区域的、预先决定的线，当检测的发动机转数Ne和风门开度θTh所示图表上的点进入该线Lc右侧的区域时，切换阀20的内转子22返回图4所示的转动位置，成为正常行驶状态。
如上所述，用一个旋转式切换阀20的切换，在正常行驶时将冷却水供给到气缸体2，使整个发动机冷却。在加速行驶时，优先地将冷却水供给到气缸盖3，可减少敲缸和提高燃料利用率。在冷起动时，冷却水不循环到发动机地还流，可以实现早期暖机。
除了切换阀20外，不必另外设置恒温器或其它阀，可减少零部件数目，采用旋转式的切换阀可使切换阀体小型化。
下面，参照图11至图14，说明该切换阀的变型例。
图11中，本切换阀50以外的内燃机及冷却构造，与上述实施例相同，采用相同标记。
本切换阀50，与上述切换阀20相同，是旋转式4通分流阀。在外定子51内嵌合着可转动的内转子52。但是，如图11和图12所示，在外定子51上，朝着内转子52的旋转放射方向突出地形成3根与内部连通的连接管，剩下的一根朝着内转子52的旋转轴方向突出形成。
朝内转子52的旋转放射方向突出形成的3根连接管，是大径的流入连接管I、大径的流出连接管Eh和小径的流出连接管Ec。大径的流入连接管I通过大径管25与水泵4的排出口5b连接。大径的流出连接管Eh通过大径管26与气缸盖3的冷却水入口3a连接。小径的流出连接管Ec通过小径管27与气缸体2的冷却水入口2b连接。朝内转子52的旋转轴方向突出形成的连接管是大径的流出管Ep，该大径的流出管Ep通过大径管28与水泵4的吸入口5a连接。
流出连接管Eh位于与流入连接管I相对的位置。流出连接管Ec和流出连接管Ep垂直于流入连接管I，并相互也垂直。
图11表示冷起动时的状态，通往流出连接管Eh、Ec的通路被关闭，仅通往流出连接管Ep的通路打开。从水泵4排出的冷却水，通过管25，从切换阀50的流入连接管I流入内转子52的内部空间，直角地改变流向后，通过唯一打开着的流出连接管Ep的通路，通过管28还流到水泵4的吸入口5a，构成循环路。
从水泵4出来的冷却水，由于不循环到发动机，所以在冷起动时，可进行急速暖机，可提高废气排放特性和实现空转的初期稳定性。
当冷却水温度上升到一定程度时，切换阀50动作，内转子52转动到预定的角度位置，如图13所示，将通往流出连接管Ep的通路关闭，将通往流出连接管Eh、Ec的通路打开。
从水泵4排出的冷却水，流入切换阀50的内转子52的内部空间后，分流为二条流路，一条是略笔直地从流出连接管Eh流向气缸盖3，另一条是直角地改变流向，从流出连接管Ec流向气缸体2，成为正常行驶时的状态。
因此，与上述实施例同样地，比较大量的冷却水流到气缸盖3，少量的冷却水流到气缸体2，所以，不过度地冷却发动机，防止热效率降低，防止燃料利用率降低，可使整个发动机冷却。
在加速行驶时，切换阀50的内转子52进一步旋转预定角度，成为图14的状态，将通往流出连接管Ec的通路关闭，通往流出连接管Ep的通路保持关闭，只打开流出连接管Eh。
当因风门的急开，发动机转速延迟后上升预测到高负荷时，由于气缸盖3的燃烧室先被大量冷却水冷却，所以，可防止产生敲缸。
上述的切换阀是旋转式分流切换阀，但也可以采用滑动式的分流阀，图15至图17即为其一例。
本滑动式的切换阀60，在筒状外壳60的内部嵌合着可自由滑动的滑动阀62，滑动阀62通过钢丝66被步进马达65驱动而滑动。
滑动阀62被弹簧等推压，步进马达65通过钢丝66将滑动阀62朝相反方向拉。
外壳61的两端开口部与水泵的排出口连接，冷却水从该两端流入，在外壳61周壁的预定3个部位开设着流出口Eh、Ec、Ep，大径的流出口Eh与气缸盖连接，小径的流出口Ec与气缸体连接，大径的流出口Ep与水泵连接，与上述实施例同样地构成冷却水循环路。
流入孔I贯通滑动阀62的中心轴，在滑动阀62外周面的预定2个部位形成环状槽63、64，连通孔63a、64a从流入孔62a分别贯通到环状槽63、64。
图15表示冷起动时的状态，滑动阀62将流出口Eh、Ec关闭，使流出口Ep对准环状槽64而打开。从两端流入到流入孔62a内的来自水泵4的冷却水，通过连通孔64a、环状槽64，从流出口Ep还流到水泵。
当冷却水温度上升到一定程度时，切换阀60动作，滑动阀62滑动到预定位置，如图16所示，将流出口Ep关闭，将流出口Eh、Ec都打开。
因此，比较大量的冷却水从大径的流出口Eh流到气缸盖；比较少量的冷却水从小径的流出口Ec流到气缸体，成为正常行驶时的状态。
在加速行驶时，滑动阀62进一步滑动预定距离，如图17所示，将流出口Ec、Ep关闭，只打开流出口Eh，气缸盖3的燃烧室被大量冷却水冷却，可防止敲缸的发生。
图18表示切换阀的另一例。
本切换阀70中，从冷却水的流入通路1分支出3根流出通路Ep、Eh、Ec，在各流出通路Ep、Eh、Ec上分别配置着电磁阀71、72、73。
大径的流出通路Eh与气缸盖连接，小径的流出通路Ec与气缸体连接，大径的流出通路Ep与水泵连接，与上述实施例同样地，构成冷却水循环路。
ECU控制各电磁阀71、72、73，在冷起动时，只打开流出通路Ep，冷却水不循环到发动机，可实现早期暖机。在正常行驶时，关闭流出通路Ep，打开大径的流出通路Eh和小径的流出通路Ec，主要将气缸盖冷却，防止热效率降低，防止燃料利用率降低，可将整个发动机冷却。在加速行驶时，只打开大径的流出通路Eh，用大量的冷却水将气缸盖3的燃烧室冷却，可防止敲缸的发生。
将切换阀切换到加速行驶时状态的控制，是根据发动机转数和风门传感器检测出的风门开度进行判断后控制的，但也可以为了检测风门的急开，计算风门开度的变化率即风门阀的转动的角速度或其变化率即角加速度，据此进行判断。
即，预先决定预测风门阀的高负荷状态的预定角速度或预定角加速度，当判断为根据实际的风门传感器检测出的风门开度计算出的风门阀的角速度或角加速度超过了预先决定的角速度或角加速度时，把切换阀切换到加速行驶的状态。
下面，参照图19和图20，说明另一冷却构造的实施例。
上述冷却构造中，切换阀20位于气缸体2和气缸盖3的上流侧，气缸体2和气缸盖3的水套连通。而本冷却构造中，切换阀85位于气缸体81和气缸盖82的下流侧，气缸体81和气缸盖82的水套不连通。
切换阀85中，流入连接管Ic与气缸体81的水套连接，流入连接管Ih与气缸盖82的水套连接，流出连接管Er与散热器84连接，流入连接管Ih与流出连接管Er常时连通，用开闭阀控制与流入连接管Ic的连通。
即，切换阀85相当于合流阀。
水泵83吸入来自散热器84的冷却水，连通路在途中分支，排出冷却水可供给气缸体81和气缸盖82。
图19表示正常行驶时的状态，如图19所示，打开流入连接管Ic时，在散热器84中循环的冷却水同时地在气缸体81和气缸盖82流动，可有效地将整个内燃机冷却。
在该正常行驶中，当油门踏板被大地急速踏下而成为加速行驶时，切换阀85的流入连接管Ic关闭，如图20所示，流向气缸体81的冷却水被止住，全部的冷却水流到气缸盖82，用大量的冷却水将气缸盖82的燃烧室迅速冷却，可防止敲缸的发生。
下面，参照图21和图22，说明另一实施例。
本冷却构造中，气缸体91和气缸盖92的水套连通，切换阀95和切换阀96分别配置在气缸体91和气缸盖92的上流侧和下流侧。
图21表示正常行驶时的状态，水泵93吸入来自散热器94的冷却水，排出到切换阀95，切换阀95将冷却水同时供给气缸体91和气缸盖92，切换阀96从气缸体91和气缸盖92的双方流入冷却水，还流到散热器94。
因此，可有效地将整个内燃机冷却。
加速行驶时，如图22所示，切换阀95把通往气缸体91的流出连接管Ec关闭，切换阀96把来自气缸盖92的流入连接管Ic关闭，从水泵93排出的全部冷却水流向气缸盖92，用大量的冷却水将气缸盖92的燃烧室迅速冷却，可防止敲缸的发生。
另外，由于气缸体91和气缸盖92的水套连通，所以，如图23所示，切换阀95关闭通往气缸盖92的流出连接管Eh、打开通往气缸体91的流出连接管Ec；切换阀96关闭来自气缸体91的流入连接管Ic、打开来自气缸盖92的流入连接管Ih时，可构成与图21不同的正常行驶时的状态。
即，如图23所示，从水泵93排出的冷却水，从气缸体91流向气缸盖92，从气缸盖92经过切换阀96还流到散热器94，可将整个内燃机冷却。
另外，本发明各实施例中的切换阀驱动用伺服马达，是采用步进马达，阶段地开闭切换阀的各冷却水通路，不将图3、图7、图20、图23各图的冷却水通路全闭，使少量的冷却水流动，可防止各部冷却水的淤塞部温度上升。
权利要求
1.内燃机的冷却装置，借助水泵的驱动，使冷却水在内燃机与散热器之间循环，其特征在于，备有检测内燃机的发动机转速的发动机转速传感器；检测风门开度的风门传感器；选择地向内燃机的气缸或气缸盖切换供给冷却水的切换阀；驱动上述切换阀的驱动机构；根据上述风门传感器检测出的风门开度和上述发动机转速传感器检测出的发动机转速控制上述驱动机构的控制装置；上述控制装置当判断为与发动机转速比较风门开度大时，驱动上述驱动机构，切换上述切换阀，以向气缸盖供给冷却水。
2.如权利要求1所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，当判断为检测风门开度比相对于发动机转速的正常风门开度大预定值以上时，驱动上述驱动机构，切换上述切换阀，以向气缸盖供给冷却水。
3.如权利要求1所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，上述控制装置备有图表，该图表是在以风门开度和发动机转速为两座标轴的座标上预先设定了切换线的图表，上述切换线是与发动机转速比较判断风门开度大的阈线，用于指示上述切换阀的切换，把检测出的风门开度和发动机转速与上述图表对照，根据与上述切换线的关系进行判断，控制上述切换阀。
4.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，上述内燃机中，气缸和气缸盖使冷却水通路连通，在气缸和气缸盖上分别有冷却水入口，在气缸盖上有冷却水出口。
5.如权利要求4所述的内燃机的冷却装置，其特征在于，上述切换阀，选择地切换冷却水的下述供给方式把从水泵排出的冷却水供给上述气缸；把从水泵排出的冷却水供给气缸盖；把从水泵排出的冷却水不循环到发动机地还流。
全文摘要
本发明提供的内燃机冷却装置,可根据风门开度控制往气缸和气缸盖供给冷却水的切换供给,降低敲缸,提高燃料利用率。该内燃机的冷却装置,借助水泵的驱动,使冷却水在内燃机与散热器之间循环,其特征在于,备有:检测内燃机的发动机转速的发动机转速传感器32;检测风门开度的风门传感器33;选择地向内燃机的气缸或气缸盖切换供给冷却水的切换阀20;驱动上述切换阀20的驱动机构31;根据上述风门传感器33检测出的风门开度θTh和上述发动机转速传感器32检测出的发动机转速Ne,控制上述驱动机构31的控制装置30。上述控制装置30,当判断为与发动机转速比较风门开度大时,驱动上述驱动机构31,切换上述切换阀20,以向气缸盖供给冷却水。
文档编号F01P7/14GK1343834SQ0113265
公开日2002年4月10日 申请日期2001年9月7日 优先权日2000年9月8日
发明者阿部德男 申请人:本田技研工业株式会社