专利名称：直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明总的来讲涉及一种直接燃料喷射火花点火式发动机的控制装置。更加具体地说，本发明涉及一种控制装置，该控制装置适合于冷起动期间和类似情况，或者适合于需要预热设置到排气通道中的、用来进行排气净化的催化剂的时候。
背景技术：
直接燃料喷射火花点火式发动机的一个例子公开在日本专利No.10-212987中，在该专利中，在冷起动和加速预热期间，借助减少来自发动机中的HC、NOx、和其它废气，明显地改善了排放。相应地，在直接燃料喷射火花点火式发动机中，借助在进气冲程喷射和压缩冲程喷射之间执行分开的喷射，使具有理论空气/燃料比或者更浓的空气/燃料比的空气混合物形成在靠近火花塞的燃烧室区域中，并且使比理想空气/燃料比还稀的混合物形成在燃烧室的外围中。
直接燃料喷射火花点火式发动机的另一个例子公开在日本专利No.2000-145510中。在这种直接燃料喷射火花点火式发动机中，三元催化剂在冷起动期间没有活性，并且在具有进气冲程喷射的均匀燃烧的情况下没有减少HC的排出。因此，在这种直接燃料喷射火花点火式发动机中，在探测发动机温度且所探测到的温度小于规定的温度时，在压缩冲程中把空气/燃料比调整成比理念空气/燃料比还稀薄，并且喷射燃料。
根据上面这些，本领域普通技术人员从公开内容中可以清楚地知道，需要改进控制装置。本发明解决了现有技术中的这种需要及其它需要，而这种需要或者其它需要是本领域普通技术人员从公开内容中可以清楚地知道的。
发明内容
已发现，在催化剂不需要预热时，在低负荷期间，当通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧时，HC排出量小于均匀燃烧情况下的排出量，这些公开在日本专利No.10-212987中。但是，这种燃烧控制仍然具有这样的缺点与分层燃烧相比，HC排出量提高了。
当需要预热催化剂时，在低负荷期间，在执行具有压缩冲程喷射的分层燃烧时，可以减少HC排出量，这些公开在日本专利No.2000-145510中。但是，仍然存在这样的缺点随着负荷的增加，燃烧稳定性减弱了，因此限制了可以进行分层燃烧的范围。
由于上述的这些缺点，因此本发明的一个目的是，当催化剂不需要预热时，根据负荷情况来执行最佳的燃烧控制。
根据上述这些，提供一种直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，该装置主要包括发动机负荷确定部分；催化剂情况确定部分；和燃烧控制部分。发动机负荷确定部分被成形成确定直接燃料喷射式发动机的发动机负荷。催化剂情况确定部分被成形成确定设置在直接燃料喷射式发动机的排气通道中的、用来进行排气净化的催化剂的状态。燃烧控制部分成形成，根据由发动机负荷确定部分所确定的发动机负荷和由催化剂情况确定部分所确定的催化剂状态来控制燃烧模式，以致在发动机负荷处于规定的低负荷区域并且需要预热催化剂时，执行分层燃烧模式；及当发动机负荷大于规定的低负荷区域中的负荷时，通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧模式。
对于本领域的普通技术人员来说，通过下面的详细描述使得本发明的这些和其它的目的、特征、方面和优点变得更加清楚，其中该详细描述结合附图公开了本发明的优选实施例。
现在，参照附图，其中这些附图形成了原始公开的一部分图1是发动机系统的示意图，它示出了本发明第一实施例的、用于内燃机的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置；图2是流程图，它示出了由直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制单元所执行的、从起动到预热期间的控制工作；图3是燃烧转换图，它示出了本发明第一实施例的、设置燃烧转换区域以根据由发动机负荷和发动机速度所限定出的预定区域来改变燃烧模式的例子；图4是本发明第一实施例的、用来控制燃烧模式和转换燃烧模式的正时(timing)图；图5是使两个比较控制1和2与本发明控制进行比较的燃烧转换图的简化图；图6是示意图，它示出了在使用本发明控制和使用两个比较控制1和2时的HC排出量相对于负荷的特性曲线；图7是示意图，它示出了在使用本发明控制和使用两个比较控制1和2时的、所需要的空气量相对于负荷的特性曲线；及图8是另一个燃烧转换图，它示出了本发明的、设置燃烧转换区域以根据由发动机负荷和发动机速度所限定出的预定区域来改变燃烧模式的例子。
具体实施例方式
现在参照附图来解释所选出的本发明实施例。本领域普通技术人员从公开内容中可以清楚地知道，本发明实施例的下面描述只是用来解释的，而不是用来限制本发明的，本发明由附加的权利要求和它们的等同物来限定出。
首先参照图1，它示意性地示出了直接燃料喷射/火花点火式发动机1，该发动机设置有本发明第一实施例的直接燃料喷射/火花点火式发动机控制装置。发动机1具有进气通道2，而电控节流阀3安装在该通道内。电控节流阀3被成形和布置来控制进入到发动机1的进气通道2中的进气量。进气通道2流体连接到发动机1的若干燃烧室4(只示出一个)中。每个燃烧室4包括火花塞5和燃料喷射阀6。火花塞5和燃料喷射阀6以传统的方式安装到燃烧室4中。发动机1还具有排气通道7，该排气通道流体连接到每个燃烧室4中。排气通道7以传统方式包括具有催化剂的催化转化器8以进行废气净化。
借助发动机控制单元或者ECU20来控制发动机，以实现如下面所讨论那样的、燃料空气混合物的控制燃烧。发动机控制单元20是微型计算机，它包括中央处理单元(CPU)和其它外围装置。发动机控制单元20还包括其它传统元件如输入接口电路、输出接口电路和储存装置如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置。发动机控制单元20最好具有如下面所讨论那样控制各种零件的发动机控制程序。发动机控制单元20接受来自各种传感器(下面将描述)的输入信号，并且根据这些信号来执行这些发动机控制，而这些传感器用来探测发动机1的工作状态。本领域普通技术人员从公开内容中可以清楚地知道，发动机控制单元20的精确结构和算法可以是实现本发明功能的、硬件和软件的任何结合。换句话说，在说明书和权利要求中所使用的“装置加功能”条款应该包括可以用来实现“装置加功能”条款的功能的任何结构或者硬件和/或算法或者软件。
借助由来自发动机控制单元20的信号所操纵的步进式马达或者其它装置来控制电控节流阀3的开度。
燃料喷射阀6被成形成借助螺线管来打开，并且喷射已增压到规定压力的燃料，其中该螺线管借助喷射脉冲信号来通电，在进气冲程或者压缩冲程期间，该喷射脉冲信号与发动机速度同步地从发动机控制单元20中输出。因此，所喷射的燃料分布在整个燃烧室4中，以致在进行进气冲程喷射的情况下形成均匀的空气/燃料混合物，在进行压缩冲程喷射的情况下在火花塞5周围形成分层空气/燃料混合物。火花塞5根据来自发动机控制单元20的点火信号来点燃空气/燃料混合物，并且使该混合物进行燃烧(均匀燃烧模式、分层燃烧模式或者双喷射燃烧模式)。
在本发明中，如下面所解释的那样，直接燃料喷射正时和点火正时借助发动机控制单元20来调整，以根据发动机负荷和催化剂的情况来改变燃烧模式。尤其地，燃烧控制被成形成当需要预热催化剂时，在低发动机负荷期间，进行具有压缩冲程喷射的分层燃烧；和在高发动机负荷时，进行具有进气冲程喷射和压缩冲程喷射的双喷射燃烧。因此，借助在低负荷期间进行分层燃烧来减少HC排出量，及在高负荷时进行双喷射燃烧来减少HC排出量。尽管双喷射燃烧期间的HC排出量大于分层燃烧期间的HC排出量，但是可以使双喷射燃烧期间的HC排出量小于均匀燃烧期间的HC排出量，同时保持燃烧稳定性。
发动机控制单元20接受来自下面传感器的输入信号加速踏板传感器21、离合器角度传感器22、气流测量器23、发动机冷却剂温度传感器24和燃料压力传感器25。发动机控制单元20执行发动机控制，这些发动机控制根据这些信号包括进气量Qa、点火正时、燃料喷射量和燃料喷射正时，但不局限于这些。
加速器开度APO借助加速踏板传感器21来探测，该传感器21把信号输出到发动机控制单元20中，该单元20表示出加速踏板的下降量。发动机速度Ne借助离合器角度传感器22来探测，该传感器22把信号输出到发动机控制单元20中，该单元20指示出发动机速度Ne。进气量Qa借助气流测量器23来探测，该测量器23把信号输出到发动机控制单元20中，该控制单元20指示出进气量Qa。发动机冷却剂温度或者水温Tw借助发动机冷却剂温度传感器24来探测，该传感器24把信号输出到发动机控制单元20中，该控制单元20指示出发动机冷却剂温度Tw。供给到燃料喷射阀6中的燃料的燃料压力Pf借助燃料压力传感器25来探测，该传感器25把信号输出到发动机控制单元20中，该控制单元20指示出供给到燃料喷射阀6中的燃料的燃料压力Pf。外部空气温度(进气温度)Tatm借助外部空气温度传感器27来探测，该传感器27把信号输出到发动机控制单元20中，该控制单元20指示出进气温度Tatm。
发动机控制单元20成形成根据由这些输入信号所探测到的发动机工作情况来执行所选择的燃烧模式(均匀燃烧、分层燃烧)，并且相应地控制电控节流阀3的开度、燃料喷射正时和燃料喷射阀6的燃料喷射量及火花塞5的点火正时。此外，在正常工作条件下(在完成预热之后)，通过大约30-40的A/F比(稀薄分层燃烧)来进行极其稀薄的分层燃烧。均匀燃烧包括均匀稀薄燃烧(A/F比＝20-30)和均匀理论燃烧。
在催化转化器8中的催化剂需要预热时(这包括冷起动)，本发明需要根据负荷条件来执行最佳燃烧控制。根据图2中的流程图，发动机控制单元20把这种控制执行为从起动到预热期间的控制。
将描述图2中的从起动到预热期间的控制的流程图。
发动机控制单元20在步骤S1中确定在起动时是否允许进行分层起动(借助分层燃烧来起动)。具体地说，在下面情况下允许进行分层起动(stratified startup)起动时的冷却剂温度Tw为规定值或者大于该规定值(例如-10度)，并且燃料压力Pf升高到可以进行压缩冲程喷射的水平。
当满足允许分层起动的条件时，过程进入到步骤S2中，并且执行分层起动。具体地说，借助具有压缩冲程喷射的分层燃烧来进行起动。
当不满足允许分层起动的条件时，过程进入到步骤S3中，并且执行均匀起动。具体地说，起动借助具有进气冲程喷射的均匀燃烧来执行。
在起动之后，过程进入到步骤S4中。在步骤S4中，发动机控制单元20确定催化转化器8中的催化剂是否具有活性。在步骤S4中所执行的处理构成了催化剂条件确定部分，该确定部分成形成确定设置在直接燃料喷射发动机1的排气通道7中的、用来进行排气净化的催化剂的活性情况。
具体地说，在步骤S4中，当具有催化剂温度传感器时，探测催化剂温度。当没有催化剂温度传感器时，通过冷却剂温度Tw来估计出催化剂温度。此外，根据起动时的冷却剂温度和起动之后的进气量的综合值来估计出催化剂温度。然后，确定所探测到或者估计出的催化剂温度是否为规定的活性温度或者大于该活性温度。
当催化剂具有活性时，过程进入到步骤S11中并且改变成正常控制，并且结束预热期间的控制。根据正常控制中的工作条件来执行上述稀薄分层燃烧、稀薄均匀燃烧、理论均匀燃烧和类似燃烧。
当催化剂没有活性时，过程进入到步骤S5中。在步骤S5中，使用图3的控制图根据发动机负荷TP来选择燃烧模式。在步骤S5中所执行的处理构成了发动机负荷确定部分，该确定部分成形成根据图3所看到的规定负荷区域来确定直接燃料喷射式发动机1的发动机负荷。
在低负荷区域中，具体地说，当发动机负荷TP小于第一预定的阈值TP1时，选择具有压缩冲程喷射的分层燃烧模式。尤其地，空气/燃料比设置成稍稍小于(A/F＝15-16)分层燃烧中的理论比，并且喷射燃料，从而在压缩冲程喷射中以分层的方式在火花塞周围形成浓的空气-燃料混合物。因此，实现了分层燃烧。这时，点火正时(基本的点火正时，它根据冷却剂温度Tw来设置)也被校正成滞后(延迟分层燃烧)。
在中间负荷区域，具体地说，当发动机负荷TP为第一预定阈值TP1或者大于该阈值时并且小于比第一预定阈值TP1大的第二预定阈值TP2时，选择双喷射燃烧模式，在这种模式中，进气冲程喷射和压缩冲程喷射产生在一个燃烧循环中。在双喷射燃烧模式中，空气/燃料比设置成接近理想值，而燃料喷射被分成两个独立的喷射，其中一个喷射产生在进气冲程喷射中，而另一个喷射产生在压缩冲程喷射中，因此在火花塞周围形成了相对较浓的空气-燃料混合物，并且在它的外围形成了相对较稀的空气-燃料混合物。因此，双喷射燃烧实现了微弱的分层燃烧。这时，点火正时也被校正成滞后(双喷射延迟燃烧)。
在高负荷区域中，具体地说，当发动机负荷TP为第二阈值TP或者大于第二阈值TP2时，执行具有进气冲程喷射的均匀燃烧。在均匀燃烧时，空气/燃料比设置成接近理论值，在进气冲程期间喷射燃料，形成了在整个燃烧室内都均匀的空气-燃料混合物。因此，执行均匀燃烧。这时，点火正时也被校正成滞后(均匀延迟燃烧)。
向着滞后的点火正时校正量对于每个燃烧模式是不相同的，并且按照如下顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。进气量(节流阀开度)的校正量对于每个燃烧模式也是不相同的，并且按照如下顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。
例如每个发动机速度单位的进气量(Qa/Ne)用作负荷TP。也可以使用所需要的空气量相对于全开空气量、转矩变换值、加速器开度、节流阀开度、燃料喷射脉冲宽度和类似值的比。
根据发动机速度Ne来设置第一阈值TP1和第二阈值TP2，在这种情况下，每个工作区域如图3所提出的这些区域实现在分层燃烧、双喷射燃烧和均匀燃烧之间的转换。
发动机控制单元20在步骤S6中确定过程是否执行起动之后的第一选择。如果第一选择已被执行过一次，那么该过程进入到步骤S7中，并且根据所选择的燃烧模式来执行控制工作。然后，该过程返回到步骤S4中。在第一选择被处理一次之后，该过程进入到步骤S8中，在那里，发动机控制单元20确定是否存在转换需要。具体地说，不管所选择的燃烧模式是不同于前面所选择的燃烧模式。
当没有转换需要时，这种燃烧模式连续进行，并且该过程返回到步骤S4中。
当有转换需要时，执行转换缓冲控制。转换缓冲控制借助预转换燃烧模式来工作，并且随着时间的过去逐渐把与预转换燃烧模式相对应的、空气量(节流阀开度TVO)、空气/燃料比A/F和点火正时ADV(它的校正量)的值改变成与后转换燃烧模式相对应的值。当空气量(节流阀开度TVO)、空气/燃料比A/F和点火正时ADV(校正量)到达与后转换燃烧模式相对应的值，该过程进入到步骤S10中，并且该系统转换到所选择的燃烧模式中。然后，该过程返回到步骤S4中。
使用图4的正时图的、在步骤S6-S10中所执行的过程构成了燃烧控制部分，该燃烧控制部分成形成根据由发动机负荷确定部分(步骤S5-图3)所确定的发动机负荷和由催化剂情况确定部分(步骤S4)所确定的催化剂状态来控制燃烧模式，以致在发动机负荷处于规定的低负荷区域中并且催化剂需要预热时，执行分层燃烧模式，和当发动机负荷大于规定的低负荷区域时，通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧模式。燃烧控制部分(步骤S6-S10)也还成形成，当发动机负荷是规定的中间负荷时执行双喷射燃烧模式，和当发动机负荷为规定的高负荷时执行具有进气冲程喷射的均匀燃烧模式。
当催化转化器8的催化剂在预热期间借助这种控制具有活性时，该过程从步骤S4进入到步骤S11中并且改变成正常控制。
正时图示出在图4中，在该图中，发动机负荷以下面顺序进行改变低负荷-中间负荷-高负荷-中间负荷-高负荷。在该图中，燃烧模式的选择借助“燃烧模式选择标志”的值来指示出，燃烧模式的实际转换借助“燃烧转换执行标志”的值来表示。值TPHYS是滞后量，该滞后量设置来防止搜索阈值TP1和TP2。
下面描述本发明的效果。
冷态下的分层燃烧借助使较强的空气-燃料混合物聚中在火花塞周围来提高燃烧稳定性。也具有更少的燃料粘附到燃烧室的壁上，因此从发动机中排出的HC量被降低了。可以采用这样的设计，使点火正时延迟一个与提高的燃烧稳定性相对应的量，排气温度可以被提高以加速催化剂的预热。但是，当负荷提高时，火花塞外围变得太集中，并且可以产生反弹，因此燃烧稳定性减弱了并且排出烟。
由于冷态下的双喷射燃烧在火花塞周围形成了相对较浓的燃料-空气混合物并且在它的外围形成了相对较稀的空气-燃料混合物，尽管从燃料粘附到燃烧室的壁上的观点来看减少HC的效果劣于分层燃烧，但是这些效果优于均匀燃烧。燃料还通过整个燃烧室，因此可以使燃烧稳定到相对较高的负荷中，并且借助延迟点火正时来提高排气温度。
因此，在本发明中，在需要预热催化剂时，根据发动机负荷在低负荷区域中执行具有压缩冲程喷射的分层燃烧，因此可以减少粘附到燃烧室壁上的燃料量，并且也减少了从发动机中排出的HC水平。点火正时可以被延迟，并且排气温度提高一个与提高的燃烧稳定性相对应的量，而这种提高的燃烧稳定性在低负荷区域中借助下面方法来得到使较强的空气-燃料混合物聚集在火花塞周围，因此催化剂具有活性。
当负荷提高时，由于在分层燃烧期间火花塞周围的浓度太大而使得燃烧稳定性减弱并且排出了烟，因此当负荷较高时，催化剂的活性借助采用一种设计来得到，因此燃烧稳定性可以得到提高，并且点火正时被延迟，同时减少HC的效果借助由进气冲程喷射和压缩冲程喷射所执行的双喷射燃烧来保持。
此外，当负荷提高并且建立了高负荷(接近全开)时，空气-燃料混合物过度聚中在火花塞周围，从而即使在双喷射燃烧期间也提高了HC，并且根据输出要求转换到均匀燃烧。这时，尽可能多地延迟点火正时，并且排气温度升高，因此催化剂具有活性。
使本发明的控制与图5所示的比较控制1和比较控制2进行比较。
在比较控制1中，在冷态发动机起动之后，在怠速期间，执行具有进气冲程喷射和压缩冲程喷射的双喷射燃烧，并且当负荷从这种情况提高到高负荷时转换到均匀燃烧，如图5所示。
在比较控制2中，在冷态发动机起动之后，在怠速期间执行分层燃烧，并且当负荷从这种情况进行提高时转换到均匀燃烧，如图5的图形(b)所示一样。
相反，在本发明的控制中，在低负荷处执行分层燃烧，在中间负荷处执行具有进气冲程喷射和压缩冲程喷射的双喷射燃烧，及在高负荷处转换到均匀燃烧，如图5的图形(c)所示。
图6示出了HC排出量相对于分层燃烧、双喷射燃烧和均匀燃烧的负荷的特性曲线。
根据负荷情况，借助使用本发明的控制来转换到低负荷的分层燃烧、中间负荷的双喷射燃烧和高负荷的均匀燃烧，有选择地转换到总是使HC排出量最小化的燃烧模式，因此可以减少HC。尤其地，与比较控制1相比，在低负荷情况下可以减少HC。与比较控制2相比，在中间负荷情况下，减少了HC。
图7示出了所需要的空气量相对于分层燃烧、双喷射燃烧和均匀燃烧的负荷的特性曲线。
借助使用本发明的控制来在低负荷转换到分层燃烧、在中间负荷转换到双喷射燃烧和在高负荷转换到均匀燃烧，可以减少转换期间所需要的空气量的差异，其中该空气量是产生相同扭矩所需要的，并且可以减少扭矩差异(torque step)的大小。尤其地，在从低负荷到中间负荷的转换期间(在从分层燃烧到均匀燃烧的转换期间)，比较控制2产生了空气量的差异(如图7中的“b”所示)。但是，采用本发明的控制，可以改变(减少了)空气量差异，如图7中的“c”所示。因此，使用本发明的控制可以明显减少空气量。
如上所述，根据发动机负荷可以执行从分层燃烧到双喷射燃烧到均匀燃烧的连续改变，而没有扭矩差异，同时改善了排放(HC)。
根据发动机速度来改变负荷的阈值(在该阈值时转换燃烧模式)，因此在更高的速度下，可以扩大执行分层燃烧或者双喷射燃烧的区域，在任何速度下可以进行这种转换，而不会产生扭矩差异，并且使得催化剂的加热更加快速。
也可以采用一种这样的结构，根据冷却剂温度Tw来改变阈值，在该阈值处，转换燃烧模式(尤其是第二阈值TP2，在该第二阈值处，双喷射燃烧和均匀燃烧被转换)，该值随着冷却剂温度Tw的升高而减少，并且在低负荷处转换到均匀燃烧。
执行分层燃烧的低负荷区域也可以设置成只包括怠速工作区域，以减少燃烧转换的复杂性。
这里用来描述装置的零件、部分或者部件的术语“成形成”包括构造和/或编程来实现理想功能的硬件和/或软件。而且，在权利要求中表示成“装置加功能”的一些术语应该包括这样的任何结构该结构可以用来实现本发明的那部分的功能。这里所使用的程度术语如“基本上”、“大约”和“接近”表示修饰术语的合理偏差量，以致不会明显改变最终结果。例如，如果这种偏差不会否定它所修饰的词的意思，那么这些术语可以解释成包括修饰术语的至少±5％的偏差。
本申请要求日本专利No.2003-357751的优先权。日本专利No.2003-357751的全部公开内容在这里引入以作参考。
尽管只选择一些实施例来解释本发明，但是本领域普通技术人员从公开内容中可以清楚地知道，在没有脱离本发明范围的情况下可以进行各种改进和变形，而本发明范围限定在附加的权利要求中。此外，本发明实施例的上述描述只是用来解释的，而不是用来限制本发明的，而本发明借助附加的权利要求和它们的等同物来进行限定。因此，本发明的范围不局限于所公开的这些实施例。
权利要求
1.一种直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，该装置包括发动机负荷确定部分，该发动机负荷确定部分被成形成确定直接燃料喷射式发动机的发动机负荷；催化剂情况确定部分，它被成形成确定设置在直接燃料喷射式发动机的排气通道中的、用来进行排气净化的催化剂的状态；及燃烧控制部分，它被成形成，根据由发动机负荷确定部分所确定的发动机负荷和由催化剂情况确定部分所确定的催化剂状态来控制燃烧模式，以致在发动机负荷处于规定的低负荷区域并且需要预热催化剂时，执行分层燃烧模式；及当发动机负荷大于规定的低负荷区域中的负荷时，通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧模式。
2.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成，把分层燃烧模式期间的空气/燃料比设置成比理论值更加稀薄，及把双喷射燃烧模式期间的空气/燃料比设置成接近理论值。
3.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致为分层燃烧模式和双喷射燃烧模式设置了使点火正时延迟的点火正时校正量。
4.如权利要求3所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致分层燃烧模式的点火正时校正量大于双喷射燃烧模式的点火正时校正量。
5.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致为分层燃烧模式和双喷射燃烧模式设置进气量的校正量。
6.如权利要求5所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致在分层燃烧模式期间使进气量校正量增大成大于双喷射燃烧模式期间的校正量。
7.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成，当发动机负荷是规定的中间负荷时执行双喷射燃烧模式；及当发动机负荷是规定的高负荷时执行具有进气冲程喷射的均匀燃烧模式。
8.如权利要求7所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成，把分层燃烧模式期间的空气/燃料比控制成比理论值更加稀薄，及把双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式期间的空气/燃料比控制成接近理论值。
9.如权利要求8所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致为分层燃烧模式和双喷射燃烧模式中的每一个设置使点火正时延迟的点火正时校正量。
10.如权利要求9所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致点火正时校正量按照如下顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。
11.如权利要求10所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致为分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式中的每一种设置进气量校正量。
12.如权利要求11所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致进气量校正量按照下面顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。
13.如权利要求7所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致为分层燃烧模式和双喷射燃烧模式中的每一个设置使点火正时延迟的点火正时校正量。
14.如权利要求13所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制点火正时，以致点火正时校正量按照下面顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。
15.如权利要求13所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致为分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式中的每一个设置进气量校正量。
16.如权利要求15所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成控制进气量，以致进气量校正量按照下面顺序减少分层燃烧模式、双喷射燃烧模式和均匀燃烧模式。
17.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成转换燃烧模式，以致转换燃烧模式的发动机负荷的阈值根据发动机速度来改变。
18.如权利要求1所述的直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，其特征在于，燃烧控制部分进一步成形成执行分层燃烧模式，以致用来执行分层燃烧模式的、规定的低负荷区域包括怠速工作区域。
19.一种直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，该装置包括发动机负荷确定装置，该发动机负荷确定装置用来确定直接燃料喷射式发动机的发动机负荷；催化剂情况确定装置，它用来确定设置在直接燃料喷射式发动机的排气通道中的、用来进行排气净化的催化剂的状态；及燃烧控制装置，它根据发动机负荷和催化剂状态来控制燃烧模式，以致在发动机负荷处于规定的低负荷区域并且需要预热催化剂时，执行分层燃烧模式；及当发动机负荷大于规定的低负荷区域中的负荷时，通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧模式。
20.一种直接燃料喷射/火花点火式发动机的控制装置，该装置包括确定直接燃料喷射式发动机的发动机负荷；确定设置在直接燃料喷射式发动机的排气通道中的、用来进行排气净化的催化剂的状态；及根据发动机负荷和催化剂状态来控制燃烧模式，以致在发动机负荷处于规定的低负荷区域并且需要预热催化剂时，执行分层燃烧模式；及当发动机负荷大于规定的低负荷区域中的负荷时，通过进气冲程喷射和压缩冲程喷射来执行双喷射燃烧模式。
全文摘要
一种发动机控制装置被成形成，当需要预热净化排放的催化剂时使发动机根据负荷工作在最佳燃烧模式上，并且减少了从发动机中排出的HC，及加速催化剂的加热。当需要预热催化剂时，发动机控制装置根据发动机负荷在低负荷区域中执行具有压缩冲程喷射的分层燃烧，及在中间负荷区域中执行具有进气冲程喷射和压缩冲程喷射的双喷射燃烧。在高负荷区域中，发动机控制装置执行具有进气冲程喷射的均匀燃烧。
文档编号F02D41/00GK1609431SQ200410084179
公开日2005年4月27日 申请日期2004年10月15日 优先权日2003年10月17日
发明者富田全幸, 菊池勉, 入矢祐一, 石井仁, 赤木三泰, 内山克昭, 祐谷昌彦, 米谷孝雄, 福住雅洋 申请人:日产自动车株式会社