专利名称：涡轮气流调节阀系统的制作方法
技术领域：
总体来说，本发明涉及用于汽车的涡轮增压器，确切地说，涉及用于可调二级连续涡轮增压器的控制系统。
背景技术：
涡轮增压器在现有技术中是公知的。基本地，涡轮增压器是由发动机的排气驱动的离心空气泵。涡轮增压器迫使额外的空气或空气-燃料混合气进入发动机，以帮助增加燃烧压力和发动机动力。这可以使相对较小的发动机在正常驱动状态下实现满意的燃料经济性，也可以在需要时使较大发动机增加动力特性。无论是用于商用车还是私家车，涡轮增压器都实现了汽油机和柴油机的一体化。
涡轮增压器技术的例子可以参见以下的美国专利授予Roby的US6089019；授予Roby等的US6263672；授予O’Hara的US6415846；授予Deacon的US6543228；授予Pfluger的US6694736；授予Ward等的US6709160；授予Engels等的US6715288；授予Huter等的US6802184；以及以下的美国专利申请Allmang等的2003/0206798；Jaisle的2004/0037716；Decker等的2004/0062645；Jaisle的2004/0088976；Klingel的2004/0134193；Roby的2004/0194447和Roby的2004/0197212。这些说明书的全文在这里引入作为参考。
涡轮增压器技术最近的发展在于可调二级或按顺序涡轮增压器，其中采用两个相对较小的涡轮增压器单元，而不是采用单一一个相对较大的常规涡轮增压器。这些可调二级涡轮增压器系统典型的是采用一个相对较小、高压的涡轮增压器单元和一个相对较大、低压的涡轮增压器单元串联。
遗憾的是，常规的可调二级涡轮增压器依然没有表现出令人满意的特性，特别是在小的高压涡轮增压器单元的涡轮速度快速减小而大的低压涡轮增压器单元的涡轮速度快速增大的重叠转换期时，更是如此。这个现象将在低压涡轮增压器单元达到其特定的必要涡轮速度之前引起转矩的瞬间损失。这个转换期的转矩“下降”是相当明显的，也是驾驶人员，尤其是那些驾驶昂贵的、高性能豪华车型的驾驶人员讨厌的。
因此，需要新的和改善的可调二级涡轮增压器系统，其在高压和低压涡轮增压器单元的运行的转换过程是相对平滑和不明显的。
发明内容
根据本发明的一般教导，提供了新的和改善的涡轮增压器系统。
特别的，本发明提供一种用于串连/按顺序连接的涡轮增压器系统中的涡轮级之间的气流调节阀，并带有涡轮级负荷调节，为保持理想的发动机转矩特性和瞬态响应，这种调节被认为是关键的。
更特别的，本发明采用两个阀元件。根据本发明的一个方面，这两个阀元件具有互不相同的面积和/或尺寸(例如，周长、直径、管口直径和/或这一类)。根据本发明的另一个方面，这两个阀元件(尺寸相同，或者具有不同的尺寸和/或面积)能够互相独立地可操作地开启(即致动)。
作为非限定性的例子，通过采用两个具有不同管口直径的阀，小管口直径的阀首先开启，与两个阀并列开启或两个具有相同管口直径的阀同时开启相比，减小了最初的阀上的气流。作为非限定性的例子，当第一管口的气流随开启角度的变化基本上线性增大时，第二阀开始开启，允许都以最大流量更好地进行气流调节。但是不能限制在本发明的特定工作原理上，可以相信，通过选择合适的管口直径，使整个流动面积与管口面积的差最大，可以达到最大流量和气流调制的最优化。
根据本发明的第一实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一高压涡轮增压器单元；(2)一与高压涡轮增压器单元可操作地连接的低压涡轮增压器单元；和(3)一与高压涡轮增压器单元和低压涡轮增压器单元可操作地连接的阀系统，其中阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的气流。
根据本发明的第二实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一具有涡轮部分的高压涡轮增压器单元；(2)一具有涡轮部分的低压涡轮增压器单元，该低压涡轮增压器单元与高压涡轮增压器单元可操作地连接；和(3)一与高压和低压涡轮增压器单元的涡轮部分可操作地连接的阀系统，其中该阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的涡轮部分的气流。
根据本发明的第三实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一具有涡轮部分的高压涡轮增压器单元；(2)一具有涡轮部分的低压涡轮增压器单元，该低压涡轮增压器单元与高压涡轮增压器单元可操作地连接；和(3)一与高压和低压涡轮增压器单元的涡轮部分可操作地连接的阀系统，其中阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的涡轮部分的气流，其中，各阀元件可操作地由该阀系统独立或按顺序地致动。
根据本发明的第四实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一高压涡轮增压器单元；(2)一与高压涡轮增压器单元可操作地连接的低压涡轮增压器单元；和(3)一与高压和低压涡轮增压器单元可操作地连接的阀系统，其中阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的气流，其中，各阀元件是相互不对称的。
根据本发明的第五实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一具有涡轮部分的高压涡轮增压器单元；(2)一具有涡轮部分的低压涡轮增压器单元，该低压涡轮增压器单元与高压涡轮增压器单元可操作地连接；和(3)一与高压和低压涡轮增压器单元的涡轮部分可操作地连接的阀系统，其中阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的涡轮部分的气流，其中，各阀元件是相互不对称的。
根据本发明的第六实施例，提供了一涡轮增压器系统，其包括(1)一具有涡轮部分的高压涡轮增压器单元；(2)一具有涡轮部分的低压涡轮增压器单元，该低压涡轮增压器单元与高压涡轮增压器单元可操作地连接；和(3)一与高压和低压涡轮增压器单元的涡轮部分可操作地连接的阀系统，其中该阀系统包括至少两个阀元件，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器单元的涡轮部分的气流，其中，各阀元件可操作地由阀系统独立或按顺序地致动，阀元件是相互不对称的。
从以下的详细描述中可明显得知本发明可适用其它领域。应该明白，详细描述和具体实例在表示本发明优选实施例的同时，其目的只是用于说明，并不限定不发明的范围。
根据详细说明和附图，本发明将变得更能被充分理解，其中图1A是根据本发明一般教导的可调二级涡轮增压器系统的透视图；
图1B是图1A所示的根据本发明一般教导的可调二级涡轮增压器系统的侧视图；图1C是图1A所示的根据本发明一般教导的可调二级涡轮增压器系统的前视图；图2是根据本发明第一实施例的可供选择的可调二级涡轮增压器系统的前透视图；图3是图2所示的根据本发明第一实施例的可供选择的可调二级涡轮增压器系统的后透视图；图4是根据本发明第二实施例的第二可供选择的可调二级涡轮增压器系统的示意图。
具体实施例方式
以下对于本发明实施例的描述，实际上只是示范性的，不是用于限定本发明以及其应用和使用。
至于“流体”的采用，该术语用在这里，包括任何气体物质，其包括但不限于空气、废气和/或这一类。
至于“流体连通”的采用，该短语用在这里，包括使一个元件接收和/或引入流体到或进入第二个元件的任何结构，其包括但不限于管、导管、管子(tube)、软管和/或这一类，这些术语在这里可互换使用。
至于“气流”的采用，该短语用在这里，包括任何气流，其包括但不限于空气流、废气流和/或这一类。
参照附图，特别是图1-3，可调二级涡轮增压器系统整体上由10表示。该可调二级涡轮增压器系统10包括两个分开的废气涡轮系统12、14。为了清楚，未示出配套的压缩机系统。
第一涡轮12是高压涡轮，其与低压涡轮14串联连接。系统10还包括与高压涡轮管18连接的进气管16。第一进气口20与第二进气口22联合作用，使来自车辆发动机(未示出)的废气进入进气管16或者系统10的进气管24。
在正常的涡轮增压运行中，当发动机速度较低，来自发动机的废气不能产生足够的能量使大的、低压涡轮，例如低压涡轮14运转，但是同样的废气能够产生足够的能量使小涡轮，例如高压涡轮12运转。在第一运行模式中，废气按顺序流进第一进气口20、第二进气口22、进气管16、高压涡轮管18，最后进入高压涡轮12。该高压涡轮使与其配套的压缩机(图2所示的元件32)旋转，这样提供压缩空气，并迫使压缩空气回流到进气管，以增加发动机的功率和转矩。当发动机的速度增大时，排气压力和能量也增大。
根据本发明的一个方面，从高压涡轮12流出的废气流可进入与之串联的低压涡轮14。即使在没有足够的能量来驱动低压涡轮14时，这样做也是重要的。当速度和负荷增大时，低压涡轮14和与之串联的高压涡轮12，都使进口压力增大。
根据本发明的一个方面，第一进气口20和第二进气口22通过进气管16互相连通，这允许不对称阀在从第一模式(例如轻负荷)到完全开启的第二模式(例如重负荷)的转换过程中独立控制地操作。因此，左侧与右侧排气支管的压力达到显著平衡。如果进气口20、22之间彼此不连通，则发动机不会达到压力平衡。
在第二运行模式中，来自发动机的排气通过进气管24，旁通过高压涡轮12，直接流入低压涡轮14，使与其配套的压缩机(图2所示的元件34)旋转，为发动机在高转速时的进气支管提供压缩空气。高压涡轮12在发动机速度较高时效率会受到损害，而大的、低压涡轮14用于在发动机速度较高的范围可有效地增加发动机的功率。
本发明解决了常规的可调二级涡轮增压器系统中常见的从高压涡轮到低压涡轮的转换性能差的问题，并且能实现主要在低发动机速度时影响性能的高压涡轮12到主要在高发动机速度时影响性能的低压涡轮14的平滑转换。本发明选用了一个阀系统26，用于可操作地选择控制分别流到高压和低压涡轮12、14的废气流。
根据本发明的一个方面，该阀系统26独立或者按顺序地可选择操作控制至少一个阀元件，以及，根据本发明的另一个方面，控制至少两个阀元件，以控制从其通过的气流(例如，废气)。根据本发明的另一个方面，阀系统26的阀元件是互相不对称的，例如但不限于具有不同的直径(例如，管口直径)。根据本发明的另一个方面，阀系统26的阀元件具有互不相同的面积(例如，周长、直径和/或这一类)。
如前所述，当发动机的速度增大时，废气流量和压力也增大。当排气压力达到一个特定的预定值，一个相对较小的阀元件28(例如，布置在阀系统26中或者与阀系统26联合操作)开启，开始允许排气旁通过高压涡轮12而直接流入低压涡轮14。随着排气压力的连续增大，一个相对较大的阀元件30(例如，也是布置在阀系统26中或者与阀系统26联合操作)开启，允许更高压力的废气流入低压涡轮14。小的阀元件28和大的阀元件30的开启和关闭以这种方式控制，以提供从使用高压涡轮12到低压涡轮14的平滑转换，这样消除或至少减小了从高压涡轮到低压涡轮的转换运行中转矩的瞬时下降。
作为非限定的例子，阀元件28、30分别可以被设置成多种形状，包括但不限于圆形、椭圆形、正方形、长方形和/或这一类。
作为非限定性的例子，阀元件28、30分别可以由多种方式控制，包括机械(例如，弹簧或其它偏置元件、失速运动装置和/或这一类)、气动、电子(例如，通过脉宽调制(PWM)电磁阀)，或者是机械、气动和/或电子方式的联合。此外，附加的控制机构，例如但不限于车辆的ECU，与适当的监控装置结合，可以监控和/或控制阀系统26的功能。
根据本发明的第一可供选择的实施例，进气和排气气流的操作，将详细地参照图2和3进行说明。
废气流入第一进气口20和第二进气口22。当阀元件28和30闭合时，气流流过高压涡轮12，并流入低压涡轮14。高压涡轮12可操作地连接到一压缩机32上。当高压涡轮12的速度增大时，压缩机32的速度也增大，从管部36进来的新鲜空气被压缩，并被迫输出进入到另一个管部38。压缩空气然后被输送到另一个管部40，并最后进入发动机的进气管。
当小的和大的阀元件28、30各自都完全打开时，废气就直接流进低压涡轮14。低压涡轮14可操作地连接到一压缩机34上，其旋转速度随着低压涡轮14的速度的增大而增大。压缩机34接收来自大的进气管42的空气，对其进行压缩，然后高压空气流出管部40。管部40优选包括第一连接管44和第二连接管46，第一连接管44用于通过管部36向压缩机32供给空气，第二连接管46用于在空气压缩后把其从管部38输送到管部40。管部48允许通过低压涡轮14的排气进入车辆的排气系统。
参见图4，示出了根据本发明第二实施例的第二可供选择的可调二级涡轮增压器系统的示意图。
可调二级涡轮增压器系统整体上由100表示。该涡轮增压器系统100包括两个分开的废气涡轮系统102、104。配套的压缩机系统106、108，分别通过例如轴件102a、104a，与涡轮系统102、104可操作地连接。
第一涡轮系统102是一个高压涡轮，其可操作地连接、流体连通和/或串联连接于低压涡轮系统104。高压涡轮系统102与发动机系统110流体连通，例如，通过排气管系统112，例如，通过管路114。高压涡轮系统102与低压涡轮系统104流体连通，例如，通过管路116。
排气管系统112例如通过管路120，可操作地连接和/或流体连通于发动机118上。这种方式中，发动机118运行排出的废气，例如，分别通过排气总管122、124，例如，分别通过管路122a、124a，经由任选的EGR阀126被导向到达排气管系统112，在这里它被最终导向涡轮增压器系统100。此外，进气管系统128例如通过管路130，例如通过管路132a，可操作地连接和/或流体连通于发动机118上，以使能够把空气引入到发动机系统110，特别是汽缸132。一个任选的中间冷却器系统134例如通过管路130，可操作地连接和/或流体连通于进气管。一个任选的第二中间冷却器系统134a分别可操作地连接和/或流体连通于压缩机系统106、108。尽管示出的是V-8发动机系统，可以意识到本发明可以用于任何类型的发动机结构，包括但不限于V-4、V-6和/或直列型发动机机构(例如，I-4、I-5、I-6和/或这一类)。
本发明采用一个任选的阀系统200，用于可选择地控制流向低压涡轮系统104的废气，这样可操作地与气流状况/要求更好地匹配，并且提高了涡轮增压器系统100的整体响应和性能。
根据本发明的一个方面，该阀系统200独立或者按顺序地分别可选择操作控制至少两个涡轮调整阀元件202、204，以控制从其通过，例如通过低压涡轮系统104的气流(例如，废气)。
根据本发明的一个方面，该阀系统200独立或者按顺序地可选择操作控制至少一个阀元件，以及，根据本发明的另一个方面，控制至少两个阀元件，以控制从其通过的气流(例如，排气)。根据本发明的另一个方面，阀系统200的阀元件是互相不对称的，例如但不限于具有不同的直径(例如，管口直径)。根据本发明的另一个方面，阀系统200的阀元件具有互不相同的面积(例如，周长、直径和/或这一类)。
涡轮调整阀元件202、204，例如分别通过管路202a、204a分别与排气管系统112流体连通。涡轮调整阀元件202、204，例如通过管路206，也分别与低压涡轮部分104流体连通。一个管路208允许废气流出低压涡轮部分104，例如，流到废气出口或排气系统(未示出)。任选的废气出口或涡轮旁路系统(例如，一个阀元件)300，与管路300a和300b流体连通，其目的将在下面进行说明。
作为非限定的例子，涡轮调整阀元件202、204分别可以由多种方式控制，包括机械(例如，弹簧或其它偏置元件、失速运动装置和/或这一类)、气动、电子(例如，通过脉宽调制(PWM)电磁阀)，或者是机械、气动和/或电子方式的联合。此外，附加的控制机构，例如但不限于车辆的ECU，与适当的监控装置结合，可以监控和/或控制阀系统200，更具体地是涡轮调整阀元件202、204的功能。
作为非限定的例子，任选的废气出口或涡轮旁路阀元件300可以由多种方式控制，包括机械(例如，弹簧或其它偏置元件、失速运动装置和/或这一类)、气动、电子(例如，通过脉宽调制(PWM)电磁阀)，或者是机械、气动和/或电子方式的联合。此外，附加的控制机构，例如但不限于车辆的ECU，与适当的监控装置结合，可以监控和/或控制废气出口或涡轮旁路阀元件300的功能。
任选的压缩机旁路系统(例如，一个阀元件)400与高压压缩机系统106流体连通，其目的将在下面进行说明。根据本发明的一个方面，压缩机旁路系统400是被动控制的。压缩机旁路阀元件400例如通过管路400c和400d也与管路400a(其从低压压缩机系统108出来)和管路400b(其进到任选的中间冷却器系统44)流体连通。压缩机旁路阀元件400的目的将在下面进行说明。新鲜空气通过管路108a进入到低压压缩机系统108，以及其下游的元件。
当低的发动机速度和负荷状况出现时，发动机速度和负荷相对较低，因而废气流量和压力也相对较低。在这种情况，发动机118运转并产生的废气流，被最后导向通过排气管系统112。涡轮调整阀元件202、204，任选的废气出口或涡轮旁路阀元件300，以及任选的压缩机旁路阀元件400都是闭合的，即废气流不能从其通过。如上所述，对这些各种阀元件中的一个或多个的有效控制，可以通过采用车辆的ECU以及和其相连的各种传感器来实现。
同样地，废气流必需流过高压涡轮系统102。由于高压涡轮系统102与低压涡轮系统104，例如通过管路116是流体连通的，因此至少一部分废气流被引入到低压涡轮系统104。
当高压涡轮系统102的速度增大时，与之配套的高压压缩机系统106的速度也增大。低压涡轮系统104的速度也增大到某个范围，虽然是小于高压涡轮系统102的范围，并且与之配套的低压压缩机系统108的速度也增大到某个范围，虽然是小于高压压缩机系统106的范围。以这种方式，新鲜空气，例如，从管路108a进来，例如通过低压压缩机系统108和高压压缩机系统106被压缩，并最后被引入到发动机118的进气管128。
当发动机速度和负荷状况处于转换期时，发动机速度和负荷增大，因而废气流量和压力也增大。在这种情况，发动机118仍然运转并产生增多的废气流，这些气流最终也被直接导向流过排气管系统112。涡轮调整阀204，废气出口或涡轮旁路阀元件300，以及压缩机旁路阀元件400都是闭合的，即废气流不能从其通过。如上所述，对这些各种阀元件中的一个或多个的有效控制，可以通过采用车辆的ECU以及和其相连的各种传感器来实现。但是，涡轮调整阀202是开启的，即废气流能从其通过。
同样地，至少一部分废气流必需流过高压涡轮系统102。由于涡轮调整阀202与低压涡轮系统104是流体连通的，例如，通过管路206，因此至少一部分废气流被引入到低压涡轮系统104。
当高压涡轮系统102的速度增大时，与之配套的高压压缩机系统106的速度也增大。低压涡轮系统104的速度也增大到高压涡轮系统102速度的左右，并且与之配套的低压压缩机系统108的速度也增大到与高压压缩机系统106大约相同的范围。以这种方式，新鲜空气，例如，从管路108a进来，例如通过低压压缩机系统108和高压压缩机系统106被压缩，并最后被引入到发动机118的进气管128。
当额定的发动机速度和负荷状况出现时，发动机速度和负荷达到它们的最大值，因而废气流量和压力也达到它们的最大值。在这种情况，发动机118仍然运转并产生最大量的废气流，这些气流最终也被直接导向流过排气管系统112。涡轮调整阀202、204，任选的废气出口或涡轮旁路阀元件300，以及任选的压缩机旁路阀元件400都是开启的，即废气流能从其通过。如上所述，对这些各种阀元件中的一个或多个的有效控制，可以通过采用车辆的ECU以及和其相连的各种传感器来实现。
同样地，废气流或者至少是废气流的大部分，不能流过高压涡轮系统102，即高压涡轮系统102实际上是被旁通过的。由于排气管系统112与涡轮旁路系统200是流体连通的，例如，分别通过管路202a、204a，因此全部或至少是大部分的废气流被引入到低压涡轮系统104。因为废气出口或涡轮旁路阀元件300也是开启的，例如，如果废气流的压力超过一能潜在地危害低压涡轮系统104，或者涡轮增压器系统100和/或发动机系统110的任何其它部件的一预定值，则至少一部分废气流能旁通过低压涡轮系统104。
当低压涡轮系统104的速度最大时，与之配套的高压压缩机系统108的速度也达到最大。以这种方式，新鲜空气，例如，从管路108a进来，例如通过低压压缩机系统108被压缩，并最后被引入到发动机118的进气管128。尽管高压涡轮系统102实际上是被旁通过的，但最小量的废气流还是能从其通过，这能使与之配套的高压压缩机系统106得到一定程度的驱动。即使这种情况发生，压缩机旁路阀元件400是开启的，使得高压压缩机系统106被旁通过或基本上被旁通过。压缩机旁路阀元件400的意欲作用是，当来自低压压缩机系统108的高速空气流，例如通过管路400a从其中流出时，防止对高压压缩机系统106产生危害。此外，压缩机旁路阀元件400也提高了整个系统的综合效率。这样，高速空气流改为分别通过管路400c、400d，进入管路400b，并最后进入进气管122。
对于本发明的描述，实际上只是示范性的，这样，不脱离本发明宗旨的变形都在本发明的范围之内。这些变形不能认为是偏离本发明的思想和范围的。
权利要求
1.涡轮增压器系统(10，100)，包括高压涡轮增压器系统(102)；与所述高压涡轮增压器系统(102)可操作地连接的低压涡轮增压器系统(104)；和与所述的高压和低压涡轮增压器系统(102，104)可操作地连接的阀系统(200)；其中，所述阀系统(200)包括至少两个阀元件(28，30，202，204)，所述阀元件用于可操作地选择计量流到所述高压或低压涡轮增压器系统(102，104)的气流，并且所述阀元件(28，30，202，204)是相互不对称的。
2.根据权利要求1的涡轮增压器系统，其特征在于所述高压涡轮增压器系统(102)包括涡轮部分(12)和压缩机部分(32，106)，所述高压涡轮增压器系统(102)的涡轮部分(12)和压缩机部分(32，106)可操作地连接。
3.根据权利要求2的涡轮增压器系统，其特征在于所述低压涡轮增压器系统(104)包括一涡轮部分(14)和一压缩机部分(34，108)，其中，低压涡轮增压器系统(104)的涡轮部分(14)和压缩机部分(34，108)可操作地连接，所述高压涡轮增压器系统(102)的压缩机部分(32，106)与所述低压涡轮增压器系统(104)的压缩机部分(34，108)流体连通。
4.根据权利要求3的涡轮增压器系统，其特征在于还包括与所述高压压缩机系统(102)可操作地连接的压缩机旁路系统(400)，所述压缩机旁路系统(400)可选择地操作，以使至少一部分空气流旁通过所述高压压缩机部分(32，106)。
5.根据权利要求1的涡轮增压器系统，其特征在于所述阀系统(200)包括至少两个阀元件(28，30，202，204)，用于可操作地选择计量流到所述低压涡轮部分(14)的废气流。
6.根据权利要求5的涡轮增压器系统，其特征在于所述至少两个阀元件(28，30，202，204)可操作地独立测量流到所述低压涡轮部分(14)的废气流。
7.根据权利要求5的涡轮增压器系统，其特征在于至少两个阀元件(28，30，202，204)可操作地按顺序测量流到所述低压涡轮部分(14)的废气流。
8.根据权利要求1的涡轮增压器系统，其特征在于还包括一与所述低压涡轮部分(14)可操作地连接的涡轮旁路系统(300)，所述涡轮旁路系统(300)可选择地操作，用于使至少一部分废气流旁通过所述低压涡轮部分(14)。
9.根据权利要求8的涡轮增压器系统，其特征在于两个阀元件(28，30，202，204)中的至少一个与所述涡轮旁路系统(300)流体连通。
10.涡轮增压器系统(10，100)，包括具有涡轮部分(12)的高压涡轮增压器系统(102)；与所述高压涡轮增压器系统(102)可操作地连接的、并具有涡轮部分(14)的低压涡轮增压器系统(104)；和与所述的高压和低压涡轮增压器系统(102，104)的涡轮部分(12，14)可操作地连接的阀系统(200)；其中，所述阀系统(200)包括至少两个阀元件(28，30，202，204)，用于可操作地选择计量流到高压或低压涡轮增压器系统(102，104)的涡轮部分(12，14)的气流，并且所述阀元件(28，30，202，204)可操作地由所述阀系统(200)独立或按顺序地致动，所述阀元件(28，30，202，204)是相互不对称的。
全文摘要
本发明描述了可调二级涡轮增压器系统(10，100)。该涡轮增压器系统(10，100)包括互相连通的高压和低压涡轮增压器系统(102，104)。涡轮增压器系统(10，100)包括具有阀元件(28，30，202，204)的阀系统(200)，阀元件(28，30，202，204)是独立控制的，以可选择地控制流到高压涡轮增压器和低压涡轮增压器系统(102，104)的涡轮部分(12，14)的气流。阀元件(28，30，202，204)是相互不对称的，例如，它们具有互不相同的面积(例如，周长、直径和/或这一类)。
文档编号F02B37/00GK101067397SQ20051004889
公开日2007年11月7日 申请日期2005年12月13日 优先权日2004年12月14日
发明者M·B·德拉文, T·A·格利索姆, R·穆德尔, C·C·赖特 申请人:博格华纳公司, 通用汽车环球科技运作公司