专利名称：随选排量型发动机中气缸的可变递增式接通和停用的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机，更具体地涉及可控制随选排量型发动机(Displacement on Demand engine)中气缸的接通和停用的发动机控制系统。
背景技术：
一些内燃机包括可在低负载状况下停用气缸的发动机控制系统。例如，可采用四个气缸来操作八缸发动机，以便通过降低泵送损失来提高燃油经济性。该过程通常称作随选排量或DOD。使用了所有发动机气缸的发动机操作称作接通模式。相反，停用模式是指采用少于所有发动机气缸的操作(即一个或多个气缸未工作)。
在停用模式中只有较少的气缸工作。结果，可用于驱动车辆传动系和附件如交流发电机、冷却液泵和空调压缩机的驱动扭矩更少。然而，由于燃油消耗下降(即不向被停用的气缸供油)和发动机泵送减少，因此发动机效率提高。由于被停用气缸并不吸入和压缩新鲜的吸入空气，因此泵送损失减少。
接通模式和停用模式之间的运动可能会增加发动机中的噪音、振动和刺耳声，而这些会传到驾驶员处。另外，传统的DOD系统在全阵列气缸和一半气缸之间运动。例如，八缸发动机在接通模式中以八个气缸来工作，而在停用模式中则减少到四个气缸。因多个气缸的同时接通或停用所造成的扭矩增加或减少会增加噪音、振动和刺耳声。
发明内容
一种调控随选排量型发动机的排量的方法，包括确定所需的发动机排量并确定当前的发动机排量。该方法还包括调节第一气缸的接通以部分地实现所需的发动机排量，然后调节第二气缸的接通以便从当前发动机排量中完全实现所需的发动机排量。
在一个方面，该方法包括基于发动机正时来将调节第二气缸的接通延迟预定的时间段，以便降低振动。
在另一方面，该方法包括在调节第一气缸的接通之后以及在预定数量的发动机正时脉冲之后调节第二气缸的接通。
从下文所提供的详细描述中可以清楚本发明适用性的更多方面。应当理解，虽然该详细描述和特定示例显示了本发明的优选实施例，但仅是用于说明的目的，并不限制本发明的范围。
从下述详细描述和附图中可以更全面地理解本发明，其中图1是显示了车辆的示意性视图，其包括根据本发明的内容来构造的示例性控制模块；图2A和2B是流程图，其显示了根据本发明的内容来构造的示例性随选排量型控制系统；图3A和3B是显示了图2A和2B所示系统所执行的示例性步骤的流程图。
具体实施例方式
各种实施例的下述描述本质上只是示例性的，决不意味着限制了本发明的范围、应用或用法。如此处所用到的，用语模块、子模块、控制模块和/或装置指特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路和/或其它可提供所述功能的适合元件。此外，车辆控制器可采用数字或模拟输入及输出和/或汽车通信网络而与各种车辆系统进行通信，其中汽车通信网络包括但不限于下列常用的车辆通信网络标准CAN、SAE J1850和GMLAN。
现在来看图1，车辆10包括发动机系统12、从动车轮14和可选的从动车轮16。发动机系统12可产生扭矩输出以驱动从动车轮14，并且可选择性地驱动车轮16。发动机系统12包括连接到变速箱20的内燃机18。内燃机18包括进气歧管22和节气门24。由节气门24来控制进入进气歧管22的空气流。通过点火系统30来在多个气缸28中点燃来自进气歧管22的空气流和来自燃油泵26的燃油。气门机构32尤其可辅助控制气缸28内的燃烧。各气缸28内的燃烧可驱动活塞34，其旋转式地驱动曲轴36。尽管介绍了采用火花点火的内燃机，然而本发明还可应用于柴油机和其它无火花的及无节气门的压缩点火式发动机。
在曲轴36上连接有正时轮38。正时轮38包括多个分别对应于相应的曲轴位置的正时齿40。可以理解，在一些实施例中，正时轮38包括60个正时齿40。这样，各个正时齿40对应于约6度的曲轴旋转。还可以理解，正时轮38上的正时齿40的数量以及每轮齿40的曲轴旋转可以变化。
控制模块42可基于各种车辆操作参数44和驾驶员输入46来控制车辆10的操作。尽管显示了一个控制模块42，然而可以使用一个或更多个控制模块。车辆操作参数44可包括环境指示值，例如湿度、温度或气压。车辆操作参数44还可包括动力装置特征和动力装置状态，例如冷态发动机信号或其它的发动机具体故障。该动力装置特征可包括查找表数据，其例如可指示最大制动扭矩输出以及基于点火延迟的扭矩输出、发动机速度以及环境指示值对发动机动力的影响。驾驶员输入46包括加速踏板48、制动踏板50、巡行控制系统52以及例如为残障驾驶员提供附加可操作性的其它控制装置。诸如OnStar的电信息通信系统54还可向控制模块42提供输入并从中接收输出。
加速踏板48可在多个位置之间运动，这些位置可由加速踏板位置传感器56来检测。通常来说，加速踏板48设置成可指示驾驶员的扭矩要求。制动踏板50类似地可在多个位置之间运动，这些位置可由制动踏板位置传感器58来检测。通常来说，制动踏板50设置成可调控能够降低车辆10速度的制动系统60。制动系统60可与多个制动部件62例如制动钳接合，以夹紧连接在车轮14、16上的制动转子(未示出)。巡行控制系统52可选择性地接合，以便通过本领域已知的各种控制系统来控制车辆10的速度。
加速踏板位置传感器56可产生加速踏板位置信号64，其可传输给控制模块42。类似地，制动踏板位置传感器58可产生制动踏板位置信号66，其也可传输控制模块42。控制模块42可产生节气门控制信号68，其可发送给节气门促动器70以调控节气门42。发动机速度传感器71可产生用于内燃机18的速度信号，其可传输给控制模块42。轮速传感器74可产生车轮速度信号，变速箱速度传感器64可产生变速箱速度信号，这两种信号都可传输给控制模块42。
控制模块42可基于发动机速度信号来确定预定曲轴位置处的发动机即时速度。另外，控制模块42可检测曲轴位置，并将曲柄位置与发动机内所进行的事件相关联。发动机事件例如可包括但不限于燃油喷射到气缸中、打开/闭合气缸的气门，和/或火花塞点火。这样，控制模块42可将每一发动机事件与相应的曲轴位置关联起来。因此，正时车轮传感器76和发动机速度传感器72能够与控制模块42进行通信，并提供用于各发动机事件的曲轴角和相关的正时齿40。内燃机18可在一定的发动机速度范围内工作。发动机18例如可在发动机怠速、部分负荷或全功率下工作。可以理解，在控制点火、节气和燃油输送中，控制模块42可接通或停用多个开关、电磁线圈或控制装置，以便控制发动机18内的燃烧。
参考图2A和2B，可变随选排量型控制系统可确定合适的发动机排量，并递增式地接通或停用各个气缸以实现适当的发动机排量。采用挺杆式进油歧管组件来接通和停用发动机的各个气缸。挺杆式进油歧管组件包括与相应的气缸相关联的一组挺杆和电磁线圈。电磁线圈可选择性地通电，以便使液压流体流到挺杆中以抑制气门挺杆的操作，进而停用相应的气缸。当发动机在停用模式下工作时，电磁线圈保持通电。此外，在停用模式中，到各个气缸中的燃油流被停用。
在步骤102中，控制确定随选排量型系统是否应禁用。只要车辆处于随选排量型(DOD)系统不宜接通的状况中，那么该随选排量型系统就被禁用。不合适的状况例如包括车辆处于变速模式而非驱动中(即停车、倒车或低速行驶)。其它状况包括存在有发动机控制器故障、冷态发动机、不合适的电压电平以及不合适的燃油和/或机油压力水平。当DOD系统被禁用时，控制结束。当DOD系统未被禁用时，控制进入步骤104。
在步骤104中，控制确定候选气缸是否完成了它们的循环。例如在四冲程发动机中，一个循环指两个冲程一个冲程是压缩冲程，另一冲程是排气冲程。候选气缸是指可在DOD系统中接通和停用的气缸。当候选气缸完成其循环时，控制进入步骤106。当候选气缸未完成其循环时，控制返回到步骤102。可以理解，所示DOD系统可以控制六缸发动机。这样，DOD系统可递增式地接通或停用达到三个候选气缸。这三个候选气缸可以是六缸发动机中的任意气缸。还可以理解，该DOD控制系统可适用于具有多个如3、4、5、6、7、8、9、10、12、16个气缸等的发动机中。
在步骤106中，控制设定V6模式、低区DOD模式和DOD生效模式。如上所述，控制适用于可变化的发动机构造中，因而可使用任何数量的气缸。例如在V8发动机中，步骤106可相应地设定V8模式。较低DOD模式和DOD生效模式是表示系统起作用并可停用气缸的标记。在步骤108中，控制确定随选排量模式是否不正确。将DOD模式与发动机进行比较，以确定DOD模式是否与发动机内实际发生的情况相匹配。当控制确定DOD模式不正确时，控制进入步骤110。当控制确定随选排量模式正确时，控制进入步骤112。在步骤110中，控制调整适用系统的变量，以使系统设置适应于实际的发动机状况。在步骤112中，控制设定与当前DOD模式相当的变矩器滑移。
在步骤114中，控制确定所需的DOD模式。在图3A和3B中显示了所需的DOD模式的确定，使得控制进入到图3A中的步骤202，在图3B中的结束处，控制进入到图2A中的步骤116。如图3A和3B所示，控制可提供所需的DOD模式。下文将更具体地介绍如图3A和3B所示的所需DOD模式的确定。
在步骤116中，当控制处于较低DOD模式中时，控制确定何时需要较高DOD模式。当需要较高DOD模式时，控制进入步骤118。当不需要较高DOD模式时，控制进入步骤120。在步骤118中，设定用于较高DOD模式的系统标记。在步骤120中，当控制处于较高DOD模式中时，控制确定何时需要较低DOD模式。当需要较低DOD模式时，控制进入步骤122。当不需要较低DOD模式时，控制进入步骤126。在步骤122中，设定用于较低DOD模式的系统标记。在步骤124中，控制释放变矩器，或者相应地调整滑移以便为较低DOD模式作准备。可以理解，较低DOD模式指相对当前DOD模式而言只有较少气缸处于接通模式的DOD模式。相反，较高DOD模式是指相对当前DOD模式而言有较多气缸处于接通模式的DOD模式。还可以理解，当所有候选气缸都停用时，就不存在较低DOD模式，而当所有候选气缸都接通时，就不存在较高DOD模式。
在步骤126中，控制确定是否已经设定了任何系统标记。例如，系统标记可包括不合适的电压、不合适的油压、低/高发动机温度、不合适的齿轮传动、发动机故障，以及对DOD命令的响应不正常。可以理解，系统标记对于车辆、控制系统和其中使用的网络而言是特定的。这样就可以采用无数系统标记来指示发动机的健康、状态以及当前情况。关键系统标记可指示会导致发动机或车辆损坏的发动机问题。例如，系统标记可指示发动机在正常温度之上工作，而关键系统标记可指示温度热到足以造成发动机损坏。此外，关键系统标记可指示要求节气门全开的状态。此外，可通过电信息通信系统来设定系统标记和/或关键系统标记。
当控制确定设定了多于一个系统标记时，控制进入步骤128。当控制确定没有设定系统标记时，控制进入步骤134。在步骤128中，控制确定是否设定了不止一个关键系统标记。当没有设定关键系统标记时，控制进入步骤130。当已设定了一个或多个关键系统标记时，控制进入步骤132。在步骤130中，控制一次一个地接通本被停用的气缸，以将发动机从其当前排量改变到全V6状态。然后控制结束。在步骤132中，控制接通所有本被停用的气缸，以将发动机排量从其当前排量改变到全排量。然后控制结束。
在步骤134中，控制确定是否是接通或停用气缸的第一次控制。当控制第一次接通或停用气缸时，控制进入步骤136。当控制不是第一次接通或停用气缸时，控制进入步骤138。在步骤136中，控制初始化系统以用于接通或停用气缸。在步骤138中，控制确定是否是接通或停用气缸的第二次控制。当控制第二次接通或停用气缸时，控制进入步骤140。当既不是第一次也不是第二次接通或停用气缸时，控制进入步骤142。在步骤140中，控制计划气门电磁线圈和燃油喷射器事件。在步骤142中，控制根据步骤140中的计划来禁用或启动燃油喷射器。在步骤142中，控制将电磁线圈计划转化成基于发动机正时的正时计数。该正时计数对应于发动机正时序列内的适当位置，以降低会传送到驾驶员处和整个车辆内的噪音振动和刺耳声。在步骤146中，控制通过在适当的正时计数处接通和停用电磁线圈来接通或停用气缸，这将会降低或增加发动机的排量。
可以理解，可将DOD系统的控制分成三个子模块。这样，步骤102到步骤132(包括步骤202-254)由第一模块执行，而步骤134到步骤144由第二模块执行，而步骤146由第三模块执行。三个模块可在不同的循环速度下工作。第一模块可构造成每十二又二分之一毫秒循环一次。可以理解，十二又二分之一毫秒的时间范围与任何发动机正时无关，并且与其它两个模块无关。第二模块可构造成取决于发动机正时。例如，第二模块可构造成使得曲轴每旋转360°，每一候选气缸就出现一个事件。例如在三个气缸是用于接通和停用的候选气缸的V6中，每完成一个发动机循环(即曲轴旋转720°)，就会为这三个气缸记录六个事件。可以理解，在第二子模块中，可在第二子模块的时间范围中计划电磁线圈、燃油喷射器和其它DOD控制接通或切断。
因此，在第一子模块中，当确定DOD模式时可确定是否DOD部件接通或切断。在第二子模块中，将所需模式转化成基于特定发动机正时的计划。在第三子模块中，控制仅确定在发动机正时中接通或切断DOD部件的确切点。曲轴每旋转360°，第三模块便为每一气缸记录八个事件。在用于三个候选气缸的完整发动机循环(即发动机旋转720°)中，第三子模块记录48个发动机正时脉冲。根据第二子模块中的计划，控制确定在一定的发动机正时脉冲处或在根据第三子模块的发动机事件处接通或停用气缸的时间。可以理解，子模块的协作允许系统在发动机正时内的最优时间点接通或停用气缸，以降低来自发动机的会传到驾驶员处的噪音、振动和刺耳声。
参考图3A和3B，下面将具体介绍确定所需的DOD模式所执行的步骤。可以理解，图3A和3B所示的流程图包含在步骤114中，并可整体式地执行。一旦控制在图3B中结束，其会如上所述地进入到图2B所示的步骤126中。
在步骤202中，控制确定直列三缸模式(in-line-three mode)是否生效，以及真空度是否小于直列三缸模式的真空常数。当直列三缸模式生效且真空度小于第三模式的真空常数时，控制进入步骤204。否则，控制进入步骤206。在步骤204中，设定V4所需的标记。在步骤206中，控制确定V4模式是否生效，并且真空度是否小于V4真空常数或车辆速度是否小于V4车辆速度常数。当V4模式生效并且真空度小于V4真空常数或车辆速度小于V4车辆速度常数时，控制进入步骤208。当V4模式未生效或者真空度大于V4真空常数或车辆速度大于V4车辆速度常数时，控制进入步骤210。在步骤208中，设定V5所需的标记。可以理解，真空度是发动机内的压力度量，以便在给定的发动机速度和负荷下使发动机内的压力处于外界压力之下。各种DOD模式的真空常数基于当前排量下在特定发动机内所确定的压力，使得直列三缸模式具有给定的真空度。
在步骤210中，控制确定V5模式是否生效，并且真空度是否小于V5真空常数或车辆速度是否小于V5车辆速度常数。当V5模式生效并且真空度小于V5真空常数或车辆速度小于V5车辆速度常数时，控制进入步骤212。当V5模式未生效或者真空度大于V5真空常数或车辆速度大于V5车辆速度常数时，控制进入步骤214。在步骤212中，设定V6所需的标记。
在步骤214中，控制确定V4模式是否生效，并且车辆速度是否小于V4车辆速度常数。当V4模式未生效或者车辆速度大于V4车辆速度常数时，控制进入步骤216。当V4模式生效并且车辆速度小于V4车辆速度常数时，控制进入步骤218。在步骤216中，设定V4模式所需的标记。控制从步骤216进入步骤220。在步骤218中，设定V5模式所需的标记。
在步骤220中，控制确定V5模式是否生效，并且车辆速度是否小于V5车辆速度常数。当V5模式未生效或者车辆速度大于V5车辆速度常数时，控制进入步骤222。控制从步骤222进入步骤226。在步骤224中，设定V6模式所需的标记。在步骤226中，控制基于当前DOD模式来设定系统变量。除非在步骤202到步骤222中确定了DOD模式，否则可以理解，可在步骤228到步骤254中选定较低DOD模式，这不同于在步骤202到步骤222中选定较高DOD模式。
在步骤228中，控制确定真空度是否大于V4至直列三缸的真空常数。当真空度大于V4至直列三缸的真空常数时，控制进入步骤230。当真空度小于V4至直列三缸的真空常数时，控制进入步骤242。在步骤230中，控制确定V6模式是否生效。当V6模式生效时，控制进入步骤232。当V6模式未生效时，控制进入步骤234。在步骤232中，设定V5模式所需的标记。控制从步骤232进入步骤242。在步骤234中，控制确定V5模式是否生效。当V5模式生效时，控制进入步骤236。当V5模式未生效时，控制进入步骤238。在步骤236中，设定V4模式所需的标记。控制从步骤236进入步骤242。在步骤238中，控制确定V4模式是否生效。当V4模式生效时，控制进入步骤240。当V4模式未生效时，控制进入步骤242。在步骤240中，设定直列三缸模式所需的标记。
在步骤242中，控制确定真空度是否大于V5至V4的真空常数，车辆速度是否大于V4车辆速度常数，并且V5或V6模式是否生效。当真空度大于V5至V4的真空常数、车辆速度大于V4车辆速度常数并且V5模式或V6模式生效时，控制进入步骤244。当真空度小于V5至V4的真空常数、车辆速度小于V4车辆速度常数或者V5模式或V6模式未生效时，控制进入步骤252。在步骤244中，控制确定V6模式是否生效。当V6模式生效时，控制进入步骤246。当V6模式未生效时，控制进入步骤248。在步骤256中，设定V5模式所需的标记。控制从步骤246进入步骤252。在步骤248中，控制确定V5模式是否生效。当V5模式生效时，控制进入步骤250。当V5模式未生效时，控制进入步骤252。在步骤250中，设定V4模式所需的标记。
在步骤252中，控制确定真空度是否大于V6至V5的真空常数、车辆速度是否大于V5车辆速度常数，并且V6模式是否生效。当真空度大于V6至V5的真空常数、车辆速度大于V5车辆速度常数并且V6模式生效时，控制进入步骤254。当真空度小于V6至V5的真空常数、车辆速度小于V5车辆速度常数或者V6模式未生效时，控制结束。在步骤254中，设定V5模式所需的标记。控制从步骤254结束。
现在，本领域的技术人员可从上述描述中理解，可以各种形式来实现本发明的广义示教。因此，虽然对本发明是联系其特定实施例而进行描述的，但不应将本发明的真正范围限制于此，因为对于熟练的专业人员而言，在研究了本发明的附图、说明书以及所附权利要求之后可以清楚其它的变型。
权利要求
1.一种调控随选排量型发动机的排量的方法，包括确定所需的发动机排量；确定当前发动机排量；和调节第一气缸的接通以部分地实现所述所需的发动机排量，之后调节第二气缸的接通，以从所述当前发动机排量中完全实现所述所需的发动机排量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括基于发动机正时来将调节所述第二气缸的接通延迟预定的时间段，以便降低振动。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括基于发动机正时来确定气缸接通计划。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括当出现重大发动机故障时，通过调节所有气缸的接通来将所述发动机排量从所述当前发动机排量变化到发动机全排量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调节接通包括针对所述发动机内的气缸来调节燃油喷射器。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调节接通包括调节发动机气门电磁线圈。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，调节发动机气门电磁线圈包括停用发动机气门以抑制流经发动机气缸的空气流。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括检测多个发动机正时脉冲。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述调节所述第二气缸的接通发生在调节所述第一气缸的接通之后以及预定数量的发动机正时脉冲之后。
10.一种调控随选排量型发动机的排量的发动机控制系统，其包括第一气缸；第二气缸；和控制模块，其可确定所需的发动机排量，确定当前发动机排量，并且可调节所述第一气缸的接通以部分地实现所述所需的发动机排量，之后调节所述第二气缸的接通，以从所述当前发动机排量中完全实现所述所需的发动机排量。
11.根据权利要求10所述的发动机控制系统，其特征在于，所述控制模块基于发动机正时来将调节所述第二气缸的接通延迟预定的时间段，以便降低振动。
12.根据权利要求11所述的发动机控制系统，其特征在于，当出现重大发动机故障时，所述控制模块通过调节所有气缸的接通来将所述发动机排量从所述当前发动机排量变化到发动机全排量。
13.根据权利要求11所述的发动机控制系统，其特征在于，所述系统还包括连接到所述第一气缸的燃油喷射器，所述控制模块通过接通和停用所述燃油喷射器中的一种方式来调节接通。
14.根据权利要求11所述的发动机控制系统，其特征在于，所述系统还包括连接到所述第一气缸的发动机气门电磁线圈，所述控制模块通过接通和停用所述发动机气门电磁线圈中的一种方式来调节接通。
15.根据权利要求14所述的发动机控制系统，其特征在于，停用所述发动机气门电磁线圈导致可抑制流经所述第一气缸的空气流。
16.根据权利要求11所述的发动机控制系统，其特征在于，所述控制模块可检测多个发动机正时脉冲。
17.根据权利要求16所述的发动机控制系统，其特征在于，所述控制模块在调节所述第一气缸的接通之后以及在预定数量的发动机正时脉冲之后调节所述第二气缸的接通。
18.一种调控随选排量型发动机的排量的方法，包括确定所需的发动机排量；确定当前发动机排量；和在调节第一气缸的接通之后以及在预定数量的发动机正时脉冲之后调节第二气缸的接通，以从所述当前发动机排量中实现所述所需的发动机排量。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，调节接通包括针对所述发动机内的气缸来调节燃油喷射器。
20.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，调节接通包括调节发动机气门电磁线圈，其中，调节所述发动机气门电磁线圈包括停用发动机气门以抑制流经发动机气缸的空气流。
全文摘要
一种调控随选排量型发动机内的排量的方法，包括确定所需的发动机排量以及确定当前发动机排量。该方法还包括调节第一气缸的接通以部分地实现所需的发动机排量，接着调节第二气缸的接通以从当前发动机排量完全实现所需的发动机排量。该方法一次一个地调节气缸的接通，以便降低发动机内的振动。
文档编号F02D17/02GK1796748SQ200510134018
公开日2006年7月5日 申请日期2005年12月20日 优先权日2004年12月20日
发明者T·E·博兰德, A·J·罗伯茨 申请人:通用汽车公司