专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及将自动变速器的变速档自动变速为能够以最低油耗行驶的变速档的车辆用自动变速器的控制装置。特别是涉及这样的技术:在具备能够使气缸暂停运转的可变气缸发动机的车辆的自动变速器中，进行能够降低燃料消耗量且不会损害行驶性能的变速控制。
背景技术：
作为车辆用自动变速器的控制装置，存在这样的控制装置:预先准备多种用于确定变速特性的换档映射，通过判断车辆在上坡路或下坡路中的哪一种道路上行驶来选择上述换档映射中的任一种，基于该选择的换档映射来确定与车辆的行驶速度(车速)及驾驶员的油门操作涉及的油门踏板开度相对应的变速档(也称作档位)，从而将变速器自动变速为该确定了的变速档(参照日本特许第2959938号)。例如在车辆沿上坡路行驶的过程中的情况下，基于预先准备的上坡路用的换档映射进行减档的变速控制或加档的变速控制。另外，作为车辆用自动变速器的控制装置，存在执行如下这样的被称作所谓的低油耗模式等的变速控制的控制装置:在车辆不失速的范围内将变速器的变速档自动变速为能够以最低油耗行驶的变速档(参照日本特许第4696692号)。这样，例如即使车辆在沿上坡路行驶过程中被减档后，为了降低发动机的燃料消耗量，也能够提前实施加档控制。可是，如果在车辆沿上坡路行驶过程中提前进行加档控制，则驱动力不足，从而容易导致驾驶员踩下油门的踩下量急剧增加，在最坏的情况下，发生再次减档等燃料消耗变大的机会增力口。因此，在向下一档加档时的富余驱动力小于预先确定的必要富余驱动力的情况下，禁止向下一档加档，即、不进行加档的变速控制。另一方面，作为搭载于车辆的发动机，已知能够使气缸暂停运转的可变气缸发动机，在该可变气缸发动机中，为了降低燃料消耗量，能够将发动机的运转状态在使所有气缸运转的全缸运转和使一部分气缸暂停的部分气缸暂停运转(休缸运转)之间切换(参照日本特许申请公开2006-292114号)。如上述那样，如果从降低发动机的燃料消耗量的观点出发，对于沿上坡路行驶过程中的车辆，只要在减档后一旦能够确保充足的驱动力就提前实施加档控制即可。但是，在具备可变气缸发动机的车辆的情况下，存在因实施加档控制而无法执行发动机的休缸运转的可能，在这种情况下，虽然为了降低发动机的燃料消耗量而实施了加档控制，但会产生这样的问题:随着变速档的加档，发动机从休缸运转被切换为全缸运转，结果导致油耗消耗量恶化。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其能够兼顾基于加档实现的燃料消耗量的降低和基于可变气缸发动机的休缸运转实现的燃料消耗量的降低，即使在具备可变气缸发动机的车辆的自动变速器中，也能够进行既降低燃料消耗量又不会损害行驶性能的变速控制。为了实现上述目的，根据本发明提供的车辆用自动变速器的控制装置具备:当前档位检测部(6)，其检测出当前的变速档；变速后档位确定部(A)，其根据至少包括车速和油门踏板开度的车辆行驶状态并基于预定的变速特性确定加档变速后的变速档；发动机运转状态取得部(3)，其取得可变气缸发动机(2)的当前的发动机运转状态，所述可变气缸发动机(2 )能够将运转状态在使全部气缸运转的全缸运转和使一部分气缸暂停运转的休缸运转之间进行切换；计算部(B)，针对能够由所述可变气缸发动机(2)切换的全部的发动机运转状态，所述计算部(B)分别计算出燃料消耗量，所述燃料消耗量是，在所述检测出的当前的变速档和所述确定的变速后的变速档下，为了产生维持车辆当前的行驶状态需要的驱动力所能够消耗的燃料消耗量；以及档位判定部(C，步骤Sll S13)，基于所述计算出的燃料消耗量，在所述变速后的变速档的燃料消耗量比所述当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，所述档位判定部允许向所述变速后的变速档加档的自动变速控制。并且，在此，括弧内记载的附图标号等是为了便于参考而例示出在后述的实施例中对应的结构要素等的标号。根据该发明，针对能够由可变气缸发动机(2)切换的全部发动机运转状态，分别预先计算出燃料消耗量，所述燃料消耗量是，在处于当前的变速档和变速后的变速档时，为了产生维持车辆当前的行驶状态需要的驱动力所能够消耗的燃料消耗量，在变速后的变速档的燃料消耗量比当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制。即，针对当前的变速档和变速后的变速档，分别推定出处于包括作为气缸暂停状态的休缸运转的发动机运转状态的情况下的燃料消耗量，在变速后的变速档的燃料消耗量较少的情况下允许向变速后的变速档的加档控制。这样，基于加上可变气缸发动机(2)的当前的发动机运转状态所推定出的变速前后的各变速档的燃料消耗量，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制，由此，能够兼顾基于加档实现的燃料消耗量的降低和基于可变气缸发动机(2)的休缸运转实现的燃料消耗量的降低，因而，即使在具备可变气缸发动机
(2)的车辆中也能够进行既降低燃料消耗量又不损害行驶性能的变速控制。根据本发明的另一观点提供的车辆用自动变速器的控制装置具备:当前档位检测部(6)，其检测出当前的变速档；驱动力计算部，其计算出维持车辆当前的行驶状态至少需要的目标驱动力(步骤S23);变速后档位确定部(A)，其根据至少包括车速和油门踏板开度的车辆行驶状态并基于预定的变速特性来确定加档变速后的变速档；发动机运转状态取得部(3)，其取得可变气缸发动机(2)的当前的发动机运转状态，所述可变气缸发动机(2)能够在使全部气缸运转的全缸运转和使一部分气缸暂停运转的休缸运转之间切换；假想驱动力计算部(D)，在所述取得的当前的发动机运转状态为休缸运转的情况下，所述假想驱动力计算部计算出在所述确定的变速后的变速档下维持当前的休缸运转所需要的加档后的驱动力；以及档位判定部(C，步骤S24 S25)，在所述计算出的加档后的驱动力超过所述目标驱动力的情况下，所述档位判定部允许向所述变速后的变速档加档的自动变速控制。由此，基于加上了可变气缸发动机(2)的当前的发动机运转状态的加档后的驱动力，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制，因此，即使在具备能够使气缸暂停运转的可变气缸发动机(2)的车辆中也能够进行既降低燃料消耗量又不损害行驶性能的变速控制。
图1是示出本发明的车辆用自动变速器的控制装置的一个实施例的概要图，图2是自动变速器的控制装置的框图，图3是示出燃料消耗率映射的一个实施例的图，图4是示出由推定燃料消耗量计算部计算出的发动机的燃料消耗量的一个示例的示意图，图5是示出推定燃料消耗量计算处理的一个实施例的流程图，图6是示出档位判定处理的一个实施例的流程图，图7是用于对档位判定进行说明的时序图，图8是示出档位判定处理的另一实施例的流程图，图9是示出档位判定处理的又一实施例的流程图。
具体实施例方式以下，根据附图对本发明的实施方式详细进行说明。图1是示出本发明的车辆用自动变速器的控制装置的一个实施例的概要图。本发明的车辆用自动变速器的控制装置是至少进行与作为动力驱动源的发动机2连结的多档(例如六个前进档)的自动变速器I的自动变速控制的装置。发动机2是例如具备6个将进气门和排气门成一对地配置的气缸(cylinder)的4冲程V型6气缸发动机等多气缸内燃机，且形成为这样的结构:所述6个气缸中的3个气缸具备能够使气缸暂停运转的可变气门正时机构(未图示)，剩余的3个气缸具备不进行气缸暂停运转(休缸运转)的普通的气门传动机构(未图示)。在发动机2中设有省略了图示的气缸暂停机构，该气缸暂停机构对能够进行气缸暂停运转的3个气缸中的I至多个气缸的进气门和排气门分别驱动以使它们开闭为暂停状态(关闭状态)和工作状态(敞开状态)。由此，将发动机2的运转状态在使一部分气缸暂停运转的休缸运转(在此是使2个气缸暂停的4气缸运转或使3个气缸暂停的3气缸运转中的任意一种)和使所有气缸运转的全缸运转(6气缸运转)之间切换。包括这样的发动机2的运转状态的切换的发动机2的控制通过与ECU4另行设置的发动机ECU3进行，从发动机ECU3对ECU4通知该发动机ECU3控制发动机2的控制信息。在图1中通过概要图示出了前述的一个实施例，但并不限于此。还包括以一个ECU控制发动机和自动变速器的方式。并且，发动机2的输出经由自动变速器I被传递至未图示的驱动轮。在本实施方式中，自动变速器I由E⑶4控制。E⑶4构成为包括CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等，ECU4是采用RAM的临时存储功能并按照存储于ROM的各种控制程序实现预定功能的微型计算机。ECU4作为本发明的自动变速器的控制装置发挥功能，并且通过执行后述的推定燃料消耗量计算处理(参照图5)和档位判定处理(参照图6)等计算机程序，来指示自动变速器I的变速控制(换档控制信号)。并且，E⑶4能够对发动机E⑶3指示在休缸运转与全缸运转之间切换发动机2 (发动机控制信号)。发动机ECU3在收到来自ECU4的发动机控制信号的情况下，指示上述的气缸暂停机构以按照该发动机控制信号使发动机2在休缸运转与全缸运转之间切换。并且，发动机控制信号可以包括在将发动机2从全缸运转向休缸运转切换时暂停的气缸数量(在此为2或3)的指示。对所述ECU4输入有以下等各种信号:来自发动机转速传感器5的发动机转速信号，所述发动机转速传感器5用于检测发动机2的转速；来自档位传感器6的当前档位信号，所述档位传感器6用于检测自动变速器I的当前的变速档位置(档位);来自油门踏板传感器7的油门踏板开度信号，所述油门踏板传感器7用于检测与驾驶员的油门操作相伴的油门踏板的踩下量；以及来自车速传感器8的车速，所述车速传感器8用于检测驱动轮的转速。当然，也可以输入此处记载之外的信号。关于E⑶4的详细情况，利用图2进行说明。图2是自动变速器的控制装置(E⑶4)的框图。如图2所示，在该实施方式中示出的ECU4为包括假想档位确定部A、推定燃料消耗量计算部B以及档位判定部C的结构。假想档位确定部A基于根据车辆的行驶道路选择的换档映射(未图示)，并基于当前档位、根据实际的车辆行驶状态取得的车速、以及油门踏板开度来确定暂定应该变速的下一档的变速档(将其称作假想档位)。即，如以往所公知的那样(例如参照专利文献1)，首先，通过比较基于发动机输出预先设定的预测加速度和实际求得的实际加速度，来判断车辆行驶过程中的行驶道路是否是存在坡度的上坡路，基于该判断，在行驶道路是存在坡度的上坡路的情况下，根据预测加速度与实际加速度的差值选择准备好多种换档映射(例如，急坡/缓坡上坡用和急坡/缓坡下坡用)中的任意一种。进而，根据车速和油门踏板开度来检索所选择的换档映射，由此确定作为变速目标的假想档位。在本实施方式中，在车辆处于沿上坡路行驶过程中的情况下，并不是如以往那样直接使自动变速器I执行将变速档加档为在此确定的假想档位的变速控制，而是根据加档为假想档位的情况下的发动机2的燃料消耗量和在当前档位的发动机2的燃料消耗量的比较，使自动变速器I执行将变速档加档为燃料消耗量少的假想档位的控制、或者将变速档维持在燃料消耗量少的当前档位的控制。因此，在车辆沿上坡路行驶的过程中，在所述确定的假想档位是需要从当前档位加档的变速档的情况下，假想档位确定部A将该假想档位输出至推定燃料消耗量计算部B和档位判定部C。推定燃料消耗量计算部B基于燃料消耗率映射求得加档为假想档位的情况下的发动机2的燃料消耗量、和维持当前档位的情况下的发动机2的燃料消耗量。在此，在图3中示出燃料消耗率映射的一个实施例。在本实施方式中，对多个不同的发动机运转状态(全缸运转和休缸运转)分别准备有图3所示的燃料消耗率映射，推定燃料消耗量计算部B基于所述各个燃料消耗率映射按照发动机2的不同的运转状态分别计算出加档为假想档位的情况下的发动机2的燃料消耗量和维持当前档位的情况下的发动机2的燃料消耗量(为了方便也称作各档位的推定燃料消耗量)。在此，对基于推定燃料消耗量计算部B实现的发动机2的燃料消耗量的计算进行说明。在图3所示的燃料消耗率映射中，图中横軸为发动机转速，纵轴为发动机扭矩。在图中实线X表示发动机的等油耗线，其意味着，如果处于同一线上，则燃料消耗率相同。另外，在该等油耗线图X中，越是靠近内侧的线，燃料消耗率变得越低(油耗降低)，相反，越是靠近外侧的线，燃料消耗率变得越高(油耗升高)。另外，在图中，虚线Y所示的线是发动机的最大扭矩线图。首先，基于车辆的行驶状态确定为了维持当前的运转状态所需要的最低限度的功率(即，在当前的运转状态下为了等速行驶所需要的输出)，并制作成该等功率线图Z。等速行驶所需要的功率根据行驶条件(行驶道路的坡度等)或油门踏板开度、即发动机负载而变化。现在，设在变速器I的当前档位为N档并且发动机转速为R (N)的条件下行驶。这样，首先，计算出在当前档位N为了维持当前的运转状态而需要的最低限度的必要扭矩T(N)，并基于该必要扭矩T (N)和发动机转速R (N)制作等功率线图Z。并且，在图3中，发动机转速R和发动机扭矩T的括号内的记号表不对应的变速档。接下来，基于当前的发动机转速R和变速器I的各变速档的变速比来确定变速器I的变速后的假想发动机转速，并基于该假想发动机转速和等功率线图Z来确定在各变速档为了维持当前的运转状态所需要的必要扭矩。即，在图3中，将变速器I从当前档位N增加一档到假想档位后的假想发动机转速为R (N + 1)，为了在该N + I档维持当前的运转状态所需要的扭矩为T (N+1)。然后，基于该假想发动机转速R和必要扭矩T以及等油耗线图X确定各变速档的燃料消耗率，根据该确定的燃料消耗率计算发动机2的燃料消耗量。由推定燃料消耗量计算部B计算出的燃料消耗量被输出至档位判定部C。不过，此时只要对必要扭矩T为发动机2的最大扭矩Y以下的变速档计算出发动机2的燃料消耗量即可。这是因为，如果是必要扭矩T比发动机2的最大扭矩Y大的变速档，则变速后车辆会失速，从而使情况变差，因此，将其作为驱动力不足的变速档去除。如上所述，在图4示出由推定燃料消耗量计算部B计算出的发动机2的燃料消耗量的一个例子。在此，以当前档位为5速、假想档位为6速的情况为例示出。在本实施方式中，由于对多个不同的发动机的运转状态(全缸运转和休缸运转)分别准备有燃料消耗率映射，因此，对不同的发动机的运转状态分别计算出加档为假想档位的情况下的发动机2的燃料消耗量和维持当前档位的情况下的发动机2的燃料消耗量。即，如图4所示，对于“6速”的假想档位和“5速”的当前档位，分别计算出在全缸运转(6气缸运转)的情况和休缸运转(4气缸运转或3气缸运转)的情况下的发动机2的燃料消耗量。不过，关于在图4中记载为驱动力不足的6速4气缸、6速3气缸、5速3气缸的各变速档，由于是为了维持当前的运转状态所需要的必要扭矩比发动机2的最大扭矩大的变速档，因此，属于不用计算发动机2的燃料消耗量的变速档。图5是示出推定燃料消耗量计算处理的一个实施例的流程图。该处理为，对于准备有对应的燃料消耗率映射的发动机2的运转状态，分别计算出当前档位和假想档位下的发动机2的燃料消耗量。在步骤SI中取得当前档位和假想档位。在步骤S2中，根据由发动机转速传感器5检测出的发动机转速和流入发动机2的流入空气量等计算出所取得的当前档位的发动机扭矩(为了维持当前的运转状态所需要的扭矩)。在步骤S3中，通过下述参数并根据算式(I)计算出当前档位轮胎端驱动力(当前驱动力):计算出的当前档位的发动机扭矩；根据由发动机转速传感器5检测出的发动机转速与由车速传感器8检测出的车速之比所判断出的当前档位下的传动比；传递效率；最终传动比；以及轮胎动半径。当前档位轮胎端驱动力(当前驱动力)=发动机扭矩X当前档位传动比X最终传动比X传递效率/轮胎动半径...(I)在步骤S4中，求出当前档位的发动机转速和增加一档为假想档位后的发动机转速。在此，当前档位的发动机转速是由发动机转速传感器5检测出的发动机转速。另一方面，增加一档为假想档位后的发动机转速(假想发动机转速)通过假想档位下的传动比、最终传动比、由车速传感器8检测出的车速、轮胎动半径并根据算式(2)进行计算。换档后发动机转速=车速X假想档位下的传动比X最终传动比X1000 /(2X 31 X 轮胎动半径 X60)...(2)在步骤S5中，确定当前档位的必要发动机扭矩和假想档位的必要发动机扭矩。如已经说明那样，这些必要发动机扭矩根据如上述那样在图3中示出的燃料消耗率映射并基于发动机转速(或假想发动机转速)和等功率线图Z来确定。在步骤S6中，基于根据图3所示的对应于运转状态准备的燃料消耗率映射所确定的燃料消耗率，分别计算出加档为假想档位的情况下的发动机2的燃料消耗量和维持当前档位的情况下的发动机2的燃料消耗量。返回图2的说明，档位判定部C基于从推定燃料消耗量计算部B取得的发动机2的上述多个燃料消耗量，将从假想档位判定部A取得的当前档位和假想档位中的任一个确定为油耗良好的档位。在此确定的档位作为用于对自动变速器I进行变速控制的换档控制信号而被输出，因此，在所述确定的档位与当前档位不同的情况下，自动变速器I将变速档自动变速为所述档位，而在所述确定的档位与当前档位相同的情况下，自动变速器I维持当前档位、即不进行自动变速。另外，档位判定部C将确定油耗良好的档位时的油耗良好的发动机的运转状态作为发动机控制信号输出。由此，能够根据所述发动机控制信号在全缸运转与休缸运转之间切换发动机2。图6是示出档位判定处理的一个实施例的流程图，在步骤Sll中，判定是否取得了当前档位和假想档位。在没有取得当前档位和假想档位的情况下(步骤Sll为“否”)，返回步骤Sll的处理。即，在取得当前档位和假想档位之前不进行处理，进行待机。另一方面，在取得假想档位的情况下(步骤Sll为“是”)，取得由推定燃料消耗量计算部B计算出的各档位的推定燃料消耗量(步骤S12)。在步骤S13中，指定在取得的各档位的推定燃料消耗量中燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合，输出表示该指定的档位的换档控制信号，并且输出表示运转状态的涉及气缸暂停运转的发动机控制信号。图7是用于对档位判定进行说明的时序图。以下，利用图7的时序图对档位判定处理进行说明。当驾驶员判断为车辆驶向上坡路而导致车速降低时，踩下油门踏板。这样，在时刻tl，发动机的运转状态从3气缸运转(休缸运转)被切换为6气缸运转(全缸运转)，在时刻t2，自动变速器的档位从6速被减档为5速。然后，在车辆以档位从6速被减档为5速的5速6气缸的状态进行行驶的情况下，在时刻t3，由所述假想档位判定处理A进行用于指示向6速的加档控制的假想档位(6速)的输出。如果是以往，由于在时刻t3就进行从5速向6速的加档控制，因此，车辆以6速6气缸的状态运转，其结果是油耗变差。因此，在本实施方式中，根据假想档位的输出计算出各档位的推定燃料消耗量，并按照其中的燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合，进行变速器I的变速控制和发动机2的运转控制。例如，在由推定燃料消耗量计算部B计算出的各档位的推定燃料消耗量如图4所示那样的情况下，燃油消耗量最小的组合是档位为5速且运转状态为4气缸的组合，因此，在时刻t3，不进行从5速向6速加档的变速控制，而是进行维持5速的变速档的控制，另一方面，进行将发动机2的运转状态从6气缸运转向4气缸运转切换的运转控制。
在时刻t4，在由假想档位判定处理A进行用于指示向6速的加档控制的假想档位(6速)的输出的情况下，利用推定燃料消耗量计算部B计算出该时刻各档位的推定燃料消耗量，并按照其中燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合进行变速器I的变速控制和发动机2的运转控制即可。在此，示出了燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合为5速3气缸的组合的情况。即，在时刻t4，进行维持变速档为5速的控制，另一方面，进行将发动机2的运转状态从4气缸运转向3气缸运转切换的运转控制。进而，在时刻t5，在由假想档位判定处理A进行用于指示向6速的加档控制的假想档位(6速)的输出的情况下，也利用推定燃料消耗量计算部B计算出该时刻下各档位的推定燃料消耗量，并按照其中燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合进行变速器I的变速控制和发动机2的运转控制即可。在此，示出了燃油消耗量最小的档位和运转状态的组合为6速3气缸的组合的情况。即，在时刻t5，进行将变速档从5速加档为6速的变速控制，另一方面，进行将发动机2的运转状态维持在3气缸运转的控制。如以上所说明的那样，在本发明的自动变速器的控制装置(ECU4)中，针对能够由发动机2切换的全缸运转或休缸运转的各发动机运转状态，分别计算出燃料消耗量，所述燃料消耗量是，在当前的变速档和变速后的变速档下，为了产生维持车辆的当前行驶状态所需要的驱动力而能够消耗的燃料消耗量。并且，仅在变速后的变速档的燃料消耗量比当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，才允许向变速后的变速档加档的自动变速控制。即，针对当前的变速档和变速后的变速档，分别推定出处于包括休缸运转的发动机运转状态的情况下的燃料消耗量，在变速后的变速档的燃料消耗量比变速前的变速档少的情况下，允许向变速后的变速档的加档控制。这样，基于加上可变气缸发动机的当前的发动机运转状态所推定出的变速前后的各变速档的燃料消耗量，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制，由此，能够兼顾基于加档实现的燃料消耗量的降低和基于可变气缸发动机的休缸运转实现的燃料消耗量的降低，因而，即使在具备可变气缸发动机的车辆中也能够进行既降低燃料消耗量又不损害行驶性能的变速控制。以上，基于附图对实施方式的一个示例进行了说明，但本发明并不限定于此，当然能够实现各种实施方式。在上述的实施方式中，示出了:按照由推定燃料消耗量计算部B计算出的各档位的推定燃料消耗量中的燃油消耗量最小的档位和发动机的运转状态的组合，进行变速器I的变速控制和发动机2的运转控制，但并不限于此。以下，对几个其他实施方式进行说明。第2实施方式为:在车辆沿平坦路或上坡路以气缸暂停运转的状态行驶过程中发出进行加档控制为假想档位的指示的情况下，在判定为无法继续进行当前状态的气缸暂停运转的情况下，不向假想档位进行加档控制，只有在判定为能够继续进行当前状态的气缸暂停运转的情况下，才向假想档位进行加档控制。在该第2实施方式的情况下，ECU4为这样的结构:在图2所示的框图中去除推定燃料消耗量计算部B，另一方面，在假想档位确定部A与档位判定部C之间增加假想驱动力计算部D。关于假想档位确定部A的动作，由于如上述那样，因此，在此省略说明。与由假想档位确定部A取得假想档位相应地，假想驱动力计算部D计算出以当前的气缸暂停运转状态加档为假想档位的情况下的假想驱动力(发动机扭矩)，并将该计算出的假想驱动力输出至档位判定部C。例如，在车辆以5速4气缸运转的状态沿上坡路行驶的过程中被指示向6速加档的情况下，计算出在进行6速4气缸运转的情况下能够产生的假想驱动力(发动机扭矩)。并且，假想驱动力的计算方法可以与在由上述的推定燃料消耗量计算部B计算发动机2的燃料消耗量时计算当前驱动力的方法相同。 另一方面，档位判定部C比较由假想驱动力计算部D计算出的假想驱动力、和为了维持车辆的当前行驶状态所至少需要的对应于目标发动机扭矩的必要驱动力，在假想驱动力超过必要驱动力预先确定的预定值的情况下，输出用于进行向假想档位的加档控制的换档控制信号。不过，在本实施方式的情况下，档位判定部C不管是否输出换档控制信号都不输出发动机控制信号。由此，发动机2的运转状态维持在当前状态的休缸运转状态。图8是示出第2实施方式的档位判定处理的一个实施例的流程图，在步骤S21中，判定是否取得了当前档位和假想档位。在没有取得当前档位和假想档位的情况下(步骤S21为“否”)，返回步骤S21的处理。另一方面，在取得了当前档位和假想档位的情况下(步骤S21为“是”)，取得由假想驱动力计算部D计算出的假想驱动力(步骤S22)。在步骤S23中，基于当前驱动力计算必要驱动力。在步骤S24中，比较假想驱动力和必要驱动力，并判定假想驱动力是否超过必要驱动力预先确定的预定值以上。在判定为假想驱动力没有超过必要驱动力预先确定的预定值以上的情况下(步骤S24为“否”)，则结束本处理。在这种情况下，档位判定部C不输出换档控制信号(和发动机控制信号)，因此，档位维持在当前档位(发动机2的运转状态保持当前状态的休缸运转状态)。另一方面，在判定为假想驱动力超过必要驱动力预先确定的预定值以上的情况下(步骤S24为“是”)，输出用于表示取得的假想档位的换档控制信号(步骤S25)。第3实施方式中，与上述的第2实施方式相同之处在于:只有在判定能够继续进行当前状态的气缸暂停运转的情况下才进行向假想档位的加档控制，与上述的第2实施方式不同之处在于:在加档控制时，在假想档位下进行燃料消耗量更少的气缸暂停运转。在该第
3实施方式的情况下，ECU4为这样的结构:在图2所示的框图中，没有去除推定燃料消耗量计算部B，并在假想档位确定部A与档位判定部C之间增加有假想驱动力计算部D。并且，来自假想档位确定部A的输出和来自假想驱动力计算部D的输出都被档位判定部C取得。假想档位确定部A、推定燃料消耗量计算部B以及假想驱动力计算部D各自的动作如上述那样，因此，在此省略说明。在第3实施方式中，档位判定部C比较由假想驱动力计算部D计算出的假想驱动力、和为了维持车辆的当前行驶状态所至少需要的对应于目标发动机扭矩的必要驱动力，并且在假想驱动力超过必要驱动力预先确定的预定值的情况下，输出用于进行向假想档位的加档控制的换档控制信号。不过，在本实施方式的情况下，档位判定部C基于从推定燃料消耗量计算部B取得的各档位的燃料消耗量，指定在假想档位的燃料消耗量中燃料消耗量最小的运转状态，并将该指定的运转状态作为发动机控制信号而与换档控制信号的输出一并输出。由此，发动机2的运转状态维持在休缸运转状态，暂停的气缸数量可与当前状态下的不同。图9是示出第3实施方式的档位判定处理的一个实施例的流程图，步骤S31 步骤S34的处理与图8的步骤S21 步骤S24的处理相同，因此省略说明。在步骤S34中，在判定为假想驱动力超过必要驱动力预先确定的预定值以上的情况下(步骤S34为“是”)，从推定燃料消耗量计算部B取得各档位的燃料消耗量(步骤S35)。在步骤S36中，将假想档位作为换档控制信号输出，并且，基于取得的各档位的燃料消耗量指定在假想档位中燃料消耗量最小的运转状态，将该指定的运转状态作为发动机控制信号输出。第4实施方式中，与上述第3实施方式相同之处在于:在加档控制时，在假想档位下进行燃料消耗量更少的气缸暂停运转。可是，与第3实施方式不同之处在于:基于在假想档位下进行全缸运转时能够产生的驱动力来判断能否进行向假想档位的加档控制。在该第
4实施方式的情况下，ECU4可以是与第3实施方式的情况相同的结构。不过，由假想驱动力计算部D计算出的假想驱动力是以全缸运转状态加档为假想档位的情况下的驱动力。另夕卜，该第4实施方式中的档位判定处理可以与第3实施方式(参照图9)相同，不过，使步骤S32或步骤S34的“假想驱动力”为如上述那样以全缸运转状态加档为假想档位的情况下的驱动力。
权利要求
1.一种自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置具备: 当前档位检测部，其检测出当前的变速档； 变速后档位确定部，其根据至少包括车速和油门踏板开度的车辆行驶状态并基于预定的变速特性确定加档变速后的变速档； 发动机运转状态取得部，其取得可变气缸发动机的当前的发动机运转状态，所述可变气缸发动机能够将运转状态在使全部气缸运转的全缸运转和使一部分气缸暂停运转的休缸运转之间进行切换； 计算部，针对能够由所述可变气缸发动机切换的全部的发动机运转状态，所述计算部分别计算出燃料消耗量，所述燃料的消耗量是，在所述检测出的当前的变速档和所述确定的变速后的变速档下，为了产生维持车辆当前的行驶状态需要的驱动力所能够消耗的燃料消耗量；以及 档位判定部，基于所述计算出的燃料消耗量，在所述变速后的变速档的燃料消耗量比所述当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，所述档位判定部允许向所述变速后的变速档加档的自动变速控制。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述档位判定部允许向燃料消耗量最少的所述变速后的变速档加档的自动变速控制，并且，在该燃料消耗量最少的发动机运转状态与所述取得的当前的发动机运转状态不同的情况下，所述档位判定部发出将所述可变气缸发动机的运转状态切换为所述燃料消耗量最少的发动机运转状态的指示。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置还具备: 驱动力计算部，其计算出维持车辆当前的行驶状态至少需要的目标驱动力；和假想驱动力计算部，在所述取得的当前的发动机运转状态为休缸运转的情况下，所述假想驱动力计算部计算出在所述确定的变速后的变速档下维持当前的休缸运转所需要的加档后的驱动力， 在所述计算出的加档后的驱动力超过所述目标驱动力的情况下、且在基于所述计算出的燃料消耗量所述变速后的变速档的燃料消耗量比所述当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，所述档位判定部允许向所述变速后的变速档加档的自动变速控制。
4.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置还具备: 驱动力计算部，其计算出维持车辆当前的行驶状态至少需要的目标驱动力；和 计算部，其计算出在变速为所述确定的变速后的变速档后能够产生的加档后的驱动力， 在所述计算出的加档后的驱动力超过所述目标驱动力的情况下、且在基于所述计算出的燃料消耗量所述变速后的变速档的燃料消耗量比所述当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，所述档位判定部允许向所述变速后的变速档加档的自动变速控制。
5.一种自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述自动变速器的控制装置具备:当前档位检测部，其检测出当前的变速档； 驱动力计算部，其计算出维持车辆当前的行驶状态至少需要的目标驱动力； 变速后档位确定部，其根据至少包括车速和油门踏板开度的车辆行驶状态并基于预定的变速特性来确定加档变速后的变速档； 发动机运转状态取得部，其取得可变气缸发动机的当前的发动机运转状态，所述可变气缸发动机能够在使全部气缸运转的全缸运转和使一部分气缸暂停运转的休缸运转之间进行切换； 假想驱动力计算部，在所述取得的当前的发动机运转状态为休缸运转的情况下，所述假想驱动力计算部计算出在所述确定的变速后的变速档下维持当前的休缸运转所需要的加档后的驱动力；以及 档位判定部，在所述计算出的加档后的驱动力超过所述目标驱动力的情况下，所述档位判定部允许向所 述变速后的变速档加档的自动变速控制。
全文摘要
本发明提供自动变速器的控制装置，针对能够由可变气缸发动机切换的全部发动机运转状态，分别预先计算出燃料消耗量，所述燃料消耗量是，在当前的变速档和变速后的变速档下，为了产生维持车辆当前的行驶状态需要的驱动力所能够消耗的燃料消耗量，在变速后的变速档的燃料消耗量比当前的变速档的燃料消耗量少的情况下，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制。这样，基于加上可变气缸发动机的当前的发动机运转状态所推定的变速前后的各变速档的燃料消耗量，允许向变速后的变速档加档的自动变速控制，由此，即使在具备可变气缸发动机的车辆中也能够进行既降低燃料消耗量又不损害行驶性能的变速控制。
文档编号F16H59/18GK103206525SQ20131001007
公开日2013年7月17日 申请日期2013年1月11日 优先权日2012年1月12日
发明者斋藤裕, 石川丰 申请人:本田技研工业株式会社