专利名称：具有整体安装连接部的废气换热器的制作方法
技术领域：
本发明的主题是一种用于机动车排气系统的换热器，更准确地是 用于具有独立权利要求前序部分特征的机动车内燃机废气再循环系统。
背景技术：
由于针对机动车废气排放尤其是对氮氧化物的排放的法律规范日 益严厉，在内燃机进气侧上的燃烧废气再循环是内燃机领域的公知技 术。燃烧气体本身并不再次参与内燃机燃烧室内的燃烧过程，所以燃烧 气体就作为一种惰性气体稀释燃烧室内的燃烧空气和燃料的混合物，并
确保更均匀的混合。因此可能使燃烧过程中发生所谓"热斑"(hot spot)的现象的几率降到最小，所述热斑的特征是局部的燃烧的温度极 高。如此高的燃烧温度加剧氮氧化物的形成，所以是绝对有必要避免的。 因为内燃机的效率通常取决于供入内燃机燃烧室内的燃烧空气的 温度，所以燃烧气体在离开内燃机燃烧室之后不能马上被再循环到进气 侧。实际上，燃烧气体的温度必须被充分地降低。通常，离开内燃机燃 烧室的燃烧气体的温度在900'C及以上。相比之下，在进气侧供入内燃 机燃烧室的燃烧空气的温度应该不超过150'C，优选地应该大幅度地低 于所述温度值。为了冷却被再循环的燃烧气体，公知的技术是利用被称 为废气再循环冷却器的设备。在公知的各种结构中，待冷却的燃烧气体 一般是循环经过热交换管，冷却剂围绕所述热交换管外侧流动，所述冷 却剂通常是机动车的冷却水。为了提高效率，现有技术中通过沿流体流 动方向平行连接一束热交换管来使燃烧气体冷却，所述冷却剂一般围绕 所述管流动。
从DE]02004019554A1中可以获知一种用于内燃机的废气再循环系 统，其包括一个作为分半铸造零件的废气换热器。由于燃料不可能完全燃烧所导致高温燃烧气体具有反应性，所以在技术上很难设计出一种金 属铸件的表面能作为与不锈钢面相当的惰性表面，或者说设计不出来。
从DE102005055482A1中可以获知一种用于内燃机的废气换热器， 它通过用非腐蚀钢表面作为热燃烧气体接触的表面来避免前述问题。热 交换管和收纳所述热交换管的壳体设计成分开的零件，在生产过程中组 装在一起。
在从DE102006009948A1中所获知的废气换热器中，输送热气的通 道和冷却剂围绕排气通道在其中流动的壳体被设计为整体地形成一个 板式换热器。仅当单独的例如深拉拔的板被组装从而形成板式换热器 时，热燃烧气体的流径和冷却剂的流径才形成。相似的内容也公开在 DE102006049106A1中。
关于内燃机中废气再循环技术的 一 般信息可以从例如 DE10011954A1中得到。
发明内容
因此本发明的目的在于说明一种机动车排气系统的换热器，其在 机动车中的安装特性优于现有技术的废气换热器。
这个目的通过具有独立权利要求特征的机动车排气系统的废气换 热器来实现。
本发明的换热器用于具有内燃机的机动车的排气系统。它包括至 少一个独立成形的运送废气的交换管，其设置在独立成形的、封闭的壳 体中。冷却剂流过壳体并且在交换管的外边环流。根据本发明，壳体包 括壳体部分，其形成有一个用于将所述换热器连接到车辆的废气系统和 冷却剂回路上的共用机械连接部S。所述连接部S构造成通过建立与
机动车合适安装连接部的唯一连接，与机动车的废气系统及其冷却剂回 路的所有连接同时形成。为了这个目的，交换管的入口和出口都设置在 换热器壳体的外部。此外，冷却剂入口和冷却剂出口设置在换热器壳体 的外部。另外，交换管的入口与出口以及冷却剂入口与冷却剂出口优选 地设置在一个共用的壳体部分上，例如封闭换热器壳体的盖件。如果同 时设有交换管的入口与出口以及冷却剂入口与冷却剂出口的壳体部分形成本发明换热器的共用机械连接部s，可以得到特别的益处。
在本发明的换热器的优选实施例中，换热器壳体形成至少一个壳 盖和一个壳身，所述壳身由壳盖紧密地封闭。在该优选的示意性实施例 中，设有交换管的入口与出口以及冷却剂入口与冷却剂出口的壳体部分 由壳盖形成。
优选地，壳盖和壳身构造成独立件，它们特别可以由不同的材料 制成。此外，壳盖和壳身通过机械连接装置例如螺钉、铆钉或者类似部 件连接在一起。在需要时，为了实现由壳身和壳盖组成的壳体的全面密 封，可以添加密封件。
在本发明的换热器的特别优选实施例中，壳盖构造成冲压件。例 如可以由耐腐蚀钢片、铝片或者铝合金片制成。同时，本发明的换热器 的壳身可构造成一个例如由灰铸铁制成的铸件，或者由铝、铝合金、镁 或者镁合金制成的压铸件。壳身的这种构造是可选的，壳身也可以例如 由几个焊接或者钎焊在一起的部件组成，例如，具有通过钎焊插入的底 部和通过钎焊连接的安装法兰的角钢管。
如果冷却剂入口和/或冷却剂出口在构造成一个冲压件的壳盖中 冲压出，可以得到特别的益处。同时，可以在壳盖上靠近冷却剂入口和 /或冷却剂出口的地方形成拉筋，所述拉筋与相邻的入口或者出口的平 面成直角而加固壳盖。这种拉筋特别形成为冲压壳盖中的折叠部，例如 将壳盖的一个部分巻边。
如果壳盖在冷却剂入口和/或冷却剂出口区域中包括所提出的拉 筋，那么就能完全去掉壳身的底切部，其能够构造成例如一个铸件。这 是因为这样的事实，由于利用本文所建议的拉筋，对于后面的壳身不需 要支撑冷却剂入口和/或冷却剂出口的区域中的壳盖，壳盖在承受来自 冷却剂的压力并且使壳盖变形的力量的区域显示出足够的固有刚度。
在另一个优选的实施例中，交换管设计成在交换管中形成流动路 径，至少在其设置在交换管壳体内的部分中，所述流动路径作为包括一
个至少为135。的回转角a的弯曲流动路径在其中经过，而优选回转角a 为180°。在最后提到的结构中，获得了有特别高程度的节省空间的换 热器。优选地，交换管以这样一种方式被引导穿过换热器壳体的壁，也 就是在穿过壳壁的通道点处获得了交换管的刚性机械连接。在本发明的 换热器的实施例中，特别容易实现的是交换管至少在穿过壳壁的通道点 之间形成为一个元件。然而优选地，在其入口和其出口之间的整个长度 上构造成一个单一构件管。
在上述的结构中，其中流动路径包括一个180。的回转角a，交换管 优选弯曲成基本上为U形或者半圆形。交换管的这种结构对于制造特别 有用，同时得到换热器壳体的内部容积的有效空间占有率。
在优选的改进实施例中，不是提供单个交换管，而是在换热器壳 体中设置多个交换管并且形成在液体流动方面平行连接的管束。在交换 管中形成的流动路径优选在它们相应的进出口之间彼此不接触，从而当 经过本发明的换热器中的废气通道时，避免流动收縮截面数量的增加。 这对在废气换热器中产生的压降并且特别是还对来自燃烧废气的残留 物的沉积提供了基本的益处。
优选地，交换管的入口或者出口或者交换管被引导穿过换热器的 壳体壁的通道点的中心点，设在正交或者优选六边形网格的网格点上。 特别地在最后提到的结构中，可以在换热器壳体中得到特别高的空间占 用率。
交换管优选由例如不锈钢、铝或者铝合金这种耐腐蚀和耐热材料 制成，并且构造成薄壁管。
如果其上设置有交换管的入口与出口以及冷却剂入口与冷却剂出 口的壳体部分和交换管由同样的材料制成，可以得到特别的益处。如果 对于本发明的废气换热器的热负载能力具有特别高的要求，前述的壳体 部分和交换管/多个交换管都优选由不锈钢制成。如果热要求不是很高， 由铝或者由铝合金制成的设备就足够了。
总之，需要注意，冷却剂流过本发明的换热器的至少一根交换管 很容易实现。然后，待冷却的介质，可以是内燃机的废气流，围绕换热 器壳体内的至少一根交换管流动。冷却剂是流过换热器壳体还是替换地 被引导穿过所述一根交换管，取决于对于本发明的换热器的冷却性能的 相应需求。还应当注意，待冷却的介质和冷却剂两者的流动方向在随后示出的示意性实施例中可以任意地选择，并且能够适用于应用中特定例 子的实际情况。
本发明的换热器进一步适用于用作具有内燃机的机动车中的进气 空气冷却器，其中燃烧空气通过压縮机例如涡轮增压器或者压縮机压縮 到高于大气压的压力。特别地，适用于用作与低压废气再循环系统相关 的进气空气冷却器。
根据从属权利要求和随后结合附图详细描述的示例性实施例，本 发明的换热器的更多优点和特征将变得显而易见。附图中 图1是本发明废气换热器的第一个实施例的分解图； 图2是根据第二个实施例的废气换热器的安装连接部S的俯视图； 图3是根据第三个实施例的废气换热器的一束交换管的俯视图； 图4是根据图1的换热器的交换管的示意图； 图5是图4所示的交换管的截面；
图6是为了显示旋转角ci而给出的形成巻绕流径的交换管的示意
图，
图7是通过壳盖形成的连接部S的俯视图，入口和出口都布置在
矩形网格的格点上，
图8是通过壳盖形成的连接部E的俯视图，入口和出口都布置在 六边形形网格的格点上，
图9是在壳盖区域的交换管的出/入口的剖视图，以及
图10a是本发明废气换热器的第四个实施例的壳身的透视图；和
图10b是相关壳盖的透视图。
具体实施例方式
图1示出了本发明第一典型实施例的废气换热器1的分解图。换 热器1包括壳体40，壳体包括壳身50，壳身由壳盖60闭合。壳身50 设计成一个铸造零件，特别是可以用铝压铸而成。可替换的，在示例性 实施例中所示的壳身50可以通过任何材料制得，所述材料一方面可通过铸造被加工，并在另一方面具有足够的热稳定性。因为本发明换热器
1的壳身50只和通常源自机动车冷却剂回路的冷却剂接触，所以对于 大部分应用场合来说对于达到15(TC的温度的耐热性已经足够了。镁、 镁合金、灰铸铁或者耐热压模塑料材料也被发现是适合制作壳身的其它 材料。
在前侧，壳身50形成法兰59用于连接到壳盖60。如示例性的实 施例中所示，壳盖60由几毫米厚的冲压钢板制成，优选厚度约l-2mm。 壳身50连接到壳体部分60用于气密液密连接， 一个密封件52，如示 例性实施例中所示，被设计成一种金属压条密封件，插入它们中间。売 盖60通过螺杆54螺纹紧固到壳身50的法兰59。为此，壳身50形成 多个大螺纹孔55。在对应的位置，壳盖60包括大直径通孔65，尺寸匹 配的螺杆54旋入所述通孔中，并插入该螺纹孔55中，用于将壳盖60 螺纹连接到壳身50。
壳身50形成内部容积42用于容纳一束U形交换管20。交换管20 在尺寸上是相同的，例如内外径，但是U形形状的开口宽度W (参见图 4)是可变的。壳身50的内部容积42的形状通常与所述一束交换管20 的形状相适应，这样所述一束交换管20能最有效率地利用内部容积42 内的空间。
在每个交换管20的相应的端部都形成入口 22和出口 24。交换管 20的端部被引导穿过壳盖60上对应的孔，其形成交换管20的入口 22 或出口 24的通道点66、 68。交换管20的入口 22和出口 24被引导穿 过壳盖60上形成的孔。在通道点66、 68处，交换管20以气密液密连 接的方式被连接到壳盖60上，例如焊接或者钎焊。结果，交换管20机 械地抵靠着壳盖60。
在一个优选实施例中，交换管20由薄壁不锈钢管组成。交换管20 具有印模结构，这样在交换管20的内表面上形成凸出的螺旋形结构26。 所述一束交换管20被放置成使所有的入口 22和出口 24都各自形成一 个紧密联系的组以便于例如将本发明的换热器1连接到机动车的排气 系统。为此，売盖60的前侧形成一种组装连接部(irierface) S，其根 据壳盖60的平面结构被设计成基本上类似法兰的式样。为了将换热器l安装到机动车上，还在壳身50中形成另外的螺纹孔53，所述孔的直 径小于螺纹孔55。在金属压条密封件52和壳盖60中也形成对应的通 孔63。通过这些孔，换热器1利用多个螺杆(图1中未示出)被连接
到机动车的排气和冷却剂系统。
除了容纳一束交换管20的内部容积42以外，壳身50还形成冷却 剂的入口通道56和出口通道58;所述冷却剂可以是来自机动车内燃机 冷却系统的冷却液体。入口通道56和出口通道58为了形成从顶部到底 部延伸的流径(图1)被布置成穿过壳身50的内部容积42，从而当换 热器1根据其用途运行时，冷却剂密集地流过所述一束交换管20。为 了使冷却剂和输送废气的交换管20的表面之间的相互作用尽可能地强 烈， 一块挡板36被放置在U形交换管20的支腿内，示例性实施例中， 挡板优选地也是用不锈钢制造，并被对缝钎焊连接或者对缝焊接到同样 是不锈钢制成的壳盖60上。挡板36延长了冷却剂在壳体40的内部容 积42内的流径，所以确保交换管20中流动的废气和内部容积42中流 动的冷却剂之间发生更强烈的热交换。
入口通道56和出口通道58都形成在壳身50上，同样都终止于壳 身50所形成的法兰59，腹板57形成在通道56和58的端部处以形成 将金属压条密封件52支承到法兰59上的机械抵靠连接。所述密封件也 形成冷却剂流过换热器1的通道，所述通道对应于形成在壳盖60上的 冷却剂入口 62和冷却剂出口 64。在组装好的换热器1中，冷却剂可通 过冷却剂入口 62供入，通过冷却剂出口 64排出，需要冷却的燃烧废气 通过交换管20的入口 22供入，通过出口 24从壳盖60的前侧排出。在 所示的结构中，通过一个单独的共同安装连接部S，这是可行的。
从图2所示的内容可以很明显地看出在一个稍作修改的实施例中 的换热器1的安装连接部S的正视图。形成在壳盖60上的冷却剂入口 62和冷却剂出口 64清晰可见。通过比较，交换管20的大部分入口 22 和出口24都被图2中所示的网格结构23所覆盖。壳盖60上的入口 22 和出口 24的布置基本上对应于图1中的设计。至于其它，图2中所示 的换热器的区别基本上在于修改了壳身50上的紧固点51的布置，这些 紧固点51将换热器1紧固到机动车的安装结构上。
ii图3示出了第三实施例中换热器1的一束交换管20的透视图。和 图1中的换热器1相比，该所示的一束交换管20的区别基本在于交换 管20是平滑的，例如不带有类似图1所示的螺旋结构26的拉制无缝薄 壁不锈钢管。另外，从图3中的U形交换管20的反转视点可以明显看 出，交换管20被布置成成对地交叉。
在图1中还可以看出通过技术措施如何来防止不希望出现的壳体 40的内部容积42中的一束交换管20的振动。机械的刚性连接到壳盖 60并置于一束交换管20中的挡板36，在其侧壁和弯曲的顶部例如通过 钎焊或者焊接被连接到相邻的交换管20,用于形成机械牢固连接。所 以挡板36机械地加强了其内的交换管束的交换管20，所以减弱了它们 的振动。
作为减少振动的一个额外手段，提供一个用低厚度印模不锈钢板 制成的箍带30。所述箍带完全包围交换管束20，并在接触点连接到相 邻的交换管20，用于形成机械牢固连接，例如通过钎焊或焊接的方式。 由于被布置成围绕交换管束，箍带30能防止位于外侧的交换管20彼此 之间的相对振动。另外，箍带30形成有一体成型的由倾斜凸起构成的 支承件32。这些支承件32相对于壳体40的内壁弹性地支撑着整个交 换管束。
最终，加强元件34被布置在同样用印模不锈钢条制成的交换管束 20内。所述加强元件34构成交换管束中交换管20的机械刚性支承件。 为此，它们以机械牢固连接的方式如焊接或钎焊被连接到交换管20。
应当注意的是将箍带30或加强元件34连接到分散交换管20的机 械牢固连接也可以被取消。可能地，为了给交换管束和箍带30或者加 强元件34提供足够的支承，仅在交换管束和箍带30或者加强元件34 之间设置互锁也能使其足够牢固地位于交换管束上。
图4示出了根据第一典型实施例的换热器1的一个交换管20的正 视图。交换管20的自由长度取决于换热器1的尺寸，用L表示，其范 围在2-30cm之间；如果用于具有低输出(35-100kW)内燃机的机动车， 那么一般L的合适尺寸是大约5cm。对于输出在100kW或以上的大输出 私人汽车来说，L的尺寸范围在10-15cm之间是合适的。如果用于卡车，L的尺寸等于20cm或者更高是合适的。
交换管20的外径D—般在l-15mm之间，优选在6-12mm之间，因 为该直径被认为是特别适合用于目的是用作机动车废气换热器的换热 器。如图4和图5所示，图5构成了图4中交换管20的透视剖视图， 交换管20的壁厚WS的范围在0. l-lmm之间是合适的，在该具体的换热 器1中该壁厚也特别取决于交换管20的长度L。优选地，交换管20的 壁厚WS在0. 2-0. 6mm之间。
U形交换管20的支腿之间的间距W，其被发现优选大于或等于交 换管20的外径D的2倍。下面特别地应用
W大于或等于2.2xD，如果采用的交换管20是具有连续螺旋结构 26的薄壁管的话，例如用不锈钢或铝制成，已经发现支腿宽度W要大 于W二2R，所述宽度和U形交换管20的弯曲半径R有直接联系。由于机 动车内非常有限的可利用空间，所以特别小的支腿宽度W是非常有利 的，因为能最有效地利用壳体40的内部容积，并且是优选的。
在实际测试的范围内，已经发现，如果交换管20至少在其内壁包 含有螺旋结构26的话，能够实现在流经交换管20的排气中产生紊流的 特殊的优点，同时因此，也将实现从废气到交换管壁的特别强的热传递。 螺旋结构26的绕线之间的间距DS有利地在1-15mm之间，优选在4_8腿 之间。合成夹角(pitch)在图4中用DW表示。交换管20的内壁上凸 出的螺旋结构26的高度DT有利地在相应的交换管20的外径D的iy。-20。/。 之间，优选在2. 5%-14%之间。
如果多个交换管20设置成形成交换管束，那么已经发现如果交换 管束的相应交换管20的外表面之间的最小距离d在0. 5-5mm之间的话，
如果换热器按照其使用目的被使用，其可达到的效率特别高。优选在 l-2mm的范围之间，因为如果用水作为冷却剂的话，这样做能在效率方 面能产生特别好的结果。
在一个特别优选的实施例中，交换管20的螺旋结构26不仅仅形 成在交换管20的内表面上。同样，螺旋结构26通过在交换管20的外 表面压印螺旋形状可以得到，这导致交换管20的内表面上有压印的凸 出螺旋结构26。图6示意性地示出了被形成在交换管20内的流径所围绕的旋转角 a 。在本发明的换热器1的该优选实施例中，旋转角a^80。，也就是 说废气流离开换热器1的内部容积42的流向和废气流进入的流动方向 反了 180° 。在其他方案中，旋转角a可以小于或者大于180° , —般 推荐在135° -225°之间。使用在内表面上形成有螺旋结构26的交换 管20被发现在旋转角a是45°时能提高效率。
图7示意性地再次示出了在换热器壳体40的内部容积42中成束 布置的多个交换管20的入口 22和出口 24的正视图。明显看出入口 22 和出口 24都置于矩形网格的格点上。
如果入口 22和出口 24按图8所示那样布置，能获得更加有效率 的空间利用。这里，入口 22或出口 24都置于六边形网格的格点上，意 味着每个入口 22或每个出口 24被六个相邻的入口 22或者出口 24所包 围。在该方案中，在壳体40内部容积42内的空间能被最好地用于交换 管20。
图9示出了壳盖60在开有一个被交换管20的入口侧端或出口侧 端22/24螺旋穿过的孔的区域中的剖视图。在对于制造非常有利的优选 实施例中，交换管20在其入口侧端或出口侧端22/24包含支撑结构27， 其形成管端相对于壳盖60的机械支承。支撑结构可以由例如一个或多 个点状凸起形成，在图4的示例性实施例中是被压印为圆周凸起。在图 9所示的示例性实施例中，交换管20的外端被巻边(beaded),这样交 换管20通过支承结构27和巻边端的组合被机械固定到壳盖60上。因 为交换管20已经被机械地预先固定在壳盖60上，所以所述固定基本上 方便了本发明的换热器的制造。这样就省去了额外将交换管20固定到 壳盖60的需求，比如随后在将交换管端钎焊或者焊接到壳盖60过程中 的激光焊接点(spot)。图9中所示的结构可以用最简单的方法形成在 交换管端中通过将具有一致的内外径的交换管20旋入壳盖60中相对 应的孔。随后，用合适的工具同时制出圆周凸起27和被巻边的边缘。 所述合适的工具例如是管膨胀工具。
图10a示出了本发明换热器1的第四个示例性实施例的壳身50。 这里壳身50也构造成铸件，例如铝压铸件或者由灰铸铁制成的部件。
14图10b示出的相关壳盖60可以是由不锈钢板或者由另一种耐腐蚀 钢或者由铝板制成的冲压件。如图l所示示例性实施例中所示，用于多 个交换管20的多个通道点66和68形成在壳盖60上。而且，形成有冷 却剂入口 62和冷却剂出口 64，也像图1所示的示例性实施例那样设置 在壳身50 (参见图10a)的入口通道56和出口通道58的对面。与示例 性实施例1相反，入口通道56和出口通道58都没有在其上形成腹板 57，也就是壳身50没有底切部(undercut)从而非常有益于生产。为 了完成壳盖60所需的、构造成在冷却剂入口 62和冷却剂出口 64区域 内的冲压件的支座，拉筋(bracing) 67形成在壳盖60上。在所示示 例性实施例中，它们在壳盖60上形成折叠部，也就是，它们通过在壳 盖60的限定区域巻边来制成，从而与壳盖60 —体成形。在可选实施例 中，当然还可能将拉筋67做成独立件，例如作为片状钢部件，其焊接 或者钎焊或者通过其它方式机械地固定到壳盖60上。由于在这里所示 的第四个示例性实施例中，壳身50没有底切部，特别地容易地制成例 如铸件，这认为是对成本非常有利的。相反可选地，拉筋67已经和壳 盖60—起成形，当后者60被切除时，这实际上不会导致制造成本的升 咼°
权利要求
1. 一种用于机动车排气系统的换热器(1)，其具有单独形成的输送废气的交换管(20)，所述交换管置于单独形成的封闭壳体(40)中，冷却剂流过该壳体并围绕所述交换管(20)的外侧流动，其特征在于，所述壳体(40)包括壳体部分(50，60)，所述壳体部分形成一个用于将所述换热器(1)连接到机动车的排气系统和冷却剂回路的共同的机械连接部S。
2、 如权利要求l所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 的入口 (22)和出口 (24)设置在壳体(40)的外部。
3、 如权利要求1所述的换热器(1)，其特征在于，换热器(1) 包括设置在壳体(40)外部的冷却剂入口 (62)和冷却剂出口 (64)。
4、 如权利要求2或3所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 的入口 (22)和出口 (24)以及冷却剂入口 (62)和冷却剂出口 (64) 设置在一个共同的壳体部分(60)上。
5、 如权利要求4所述的换热器(1)，其特征在于，其上设置有交 换管(20)的入口 (22)和出口 (24)以及冷却剂入口 (62)和冷却剂 出口 (64)的壳体部分(60)形成所述共同的机械连接部S。
6、 如权利要求5所述的换热器(1)，其特征在于， a.壳体(40)形成至少一个壳盖(60)和一个壳身(50)，壳身(50)由壳盖(60)紧密地封闭，和b.其上设置有交换管(20)的入口 (22)与出口 (24)以及冷却剂 入口 (62)与冷却剂出口 (64)的壳体部分由壳盖(60)形成。
7、 如权利要求6所述的换热器(1)，其特征在于，壳盖(60)和 壳身(50)构造成独立的部件，通过机械连接装置连接在一起。
8、 如权利要求6所述的换热器(1)，其特征在于，壳盖(60)构造成冲压件。
9、 如权利要求8所述的换热器(1)，其特征在于，a. 冷却剂入口 (62)和/或冷却剂出口 (64)冲压在壳盖(60)中，和b. 在壳盖(60)上靠近冷却剂入口 (62)和/或冷却剂出口 (64) 的位置形成至少一个拉筋，所述拉筋与相邻的入口 (62)或者出口 (64) 的平面成直角地加固壳盖(60)。
10、 如权利要求9所述的换热器(1)，其特征在于，所述拉筋构 造成壳盖(60)中的折叠部。
11、 如权利要求6所述的换热器(1),其特征在于，壳身(50) 构造成一个铸件。
12、 如权利要求ll所述的换热器(1)，其特征在于，构造成一个 铸件的壳身(50)没有底切部。
13、 如权利要求l所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 在通道点(66， 68)之间机械牢固地连接到壳体(40)上，在通道点处 交换管(20)在入口侧和出口侧上被引导穿过壳体壁。
14、 如权利要求l所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 在通道点(66， 68)之间制成一个部件，在通道点处交换管(20)在入 口侧和出口侧上被引导穿过壳体(40)的壁。
15、 如权利要求l所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 在通道点之间弯曲基本上为U形或者半圆形，在通道点处交换管(20) 在入口侧和出口侧上被引导穿过壳体(40)的壁。
16、 如权利要求1所述的换热器(1),其特征在于，提供设置在 壳体(40)中的多个交换管(20)，所述交换管形成在流体流动方面平 行连接的管束。
17、 如权利要求16所述的换热器(1)，其特征在于，各个交换管(20)的流动路径在它们各自的入口和出口之间没有相互接触。
18、 如权利要求16所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 的入口 (22)和/或出口 (24)的中心点M位于一个矩形或者六边形网 格的格点上。
19、 如权利要求l所述的换热器(1)，其特征在于，交换管(20) 由耐腐蚀和耐热材料例如不锈钢制成。
20、 如权利要求4所述的换热器(1)，其特征在于，其上设置有 交换管(20)的入口 (22)与出口 (24)以及冷却剂入口 (62)与冷却 剂出口 (64)的壳体部分和交换管(20)由同样的材料制成。
全文摘要
本发明涉及用于机动车排气系统的换热器(1)，其中运送废气的交换管(20)独立形成并且设置在独立成形、封闭的壳体(40)中，冷却剂流过所述壳体并且围绕交换管(20)的外侧流动。所述壳体(40)包括壳体部分(50、60)，其形成有一个用于将所述换热器(1)连接到机动车的废气系统和冷却剂回路上的共用机械连接部S。
文档编号F02M25/07GK101429906SQ20081016117
公开日2009年5月13日 申请日期2008年7月11日 优先权日2007年7月11日
发明者A·列帕, A·卡佩勒, G·赫伯特, M·高斯, O·菲舍尔, P·迪尔 申请人:威斯通全球技术公司