车辆驱动系统的怠速停止取消控制设备的制作方法

专利名称：车辆驱动系统的怠速停止取消控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种配备有怠速停止控制设备的机动车辆，该机动车辆被 构造成通过发动机产生并由变速器传递的功率运行，并且，执行怠速停止 操作，通过该操作，在已经判定发动机停止的状态下在满足预定条件时自 动停止发动机，并且，被构造成当所述预定条件变得不满足时，阻止怠速 停止操作，由此将车辆驱动系统设置成适于车辆驱动操作的状态，并且尤 其是涉及一种怠速停止取消控制设备，该设备被构造成在已经阻止怠速停 止操作之后精确执行怠速停止取消控制。
背景技术：
为了改善机动车辆的燃油经济性，已经提出和研发了各种怠速停止控 制技术，在这些技术中，发动机在车辆停止的情况下，在满足预定条件 时，例如，当驾驶员没有意图起动车辆的车辆停止状态持续了预设时间段 时，自动停止发动机。根据这种怠速停止控制技术，在存在与驾驶员起动 车辆的意图相对应的驾驶员操作的情况下，例如，当制动器抬起并从而制 动系统从工作状态变成非工作状态时，通过阻止怠速停止操作来自动重新 起动发动纟几。
另一方面，变速器的换挡(升挡或降挡)通过由发动机驱动的发动机 驱动油泵所产生的液压来控制，通常，在前面提到的怠速停止操作过程 中，发动机保持不工作并因此从发动机驱动油泵没有液压提供到变速器控 制液压单元。由此，变速器保持在功率传递的禁止状态。
在这种功率传递不能状态下当发动机通过阻止怠速停止操作来重新起 动时，将发动才凡驱动油泵产生的液压提供给变速器控制液压单元。从而， 变速器过渡到功率传递使能状态，但是在发动机重新起动点到变速器通过 发动机驱动油泵产生的液压已经变换到功率传递使能状态之间存在一个响 应延迟。
假设在对应于上述响应延迟的时间段内，这种怠速停止操作被阻止，以便将车辆驱动系统(包含发动机)设置到适于车辆驱动操作的状态。在 这种情况下，发动机功率输出由于怠速停止阻止的结果而升高，该功率输 出将不期望地输入到还没有变换到功率传递使能状态而仍保持在功率传递 不能状态的变速器，由此使得变速器的耐久性恶化。
为了避免这个问题，另 一种怠速停止控制技术教导了在怠速停止操作 期间使用电动马达驱动油泵，来取代发动机驱动油泵。根据这项技术，在 怠速停止操作期间，借助于从电动马达驱动油泵排出的工作油的液压，变 速器保持在刚好功率传递之前的状态。因此，刚好在发动机通过阻止怠速
停止操作而重新起动时，利用从发动才几驱动油泵排出的工作油(working oil),可以快速提高至少一个液压，该液压用于换挡控制或变速控制，该液 压被提高到这样一个压力值，在该压力值之上，变速器可以保持在功率传 递使能状态。向还没有变换到功率传递使能状态的变速器不期望地输入发 动机功率的风险较小，该风险是由怠速停止阻止(发动机重新起动)造成
的。从而，可以显著减小变速器向其功率传递使能状态过渡的延迟，由此 有效抑制变速器耐久性的恶化。
但是，即使使用电动马达驱动油泵以及发动机驱动油泵，难于确实地 解决变速器耐久性恶化的前面讨论的问题。这是因为在发动机重新起动点 和变速器向功率传递使能状态的过渡已经完成的时间点之间虽然延迟显著 减小但仍然存在稍许延迟。为了避免这个问题，也就是说，为了确实地解 决由于发动机功率不期望地输入到还没有变换到其功率传递使能状态的变 速器而发生变速器耐久性恶化，以下的专利文件1提出并教导了一种改进 的怠速停止取消控制技术，即，使用液压传感器。根据专利文件1中公开 的技术，它的被控制系统是自动变速器，而不是发动机，在基于怠速停止 阻止而发动机重新起动之后，借助于液压传感器探测用于变速控制的液压 的压力值，并然后，被」探测的液压与预定压力^f直相比4交，该预定压力值沣皮 预先确定，^v而不会带来前面讨-沦的问题。当祐j笨测的液压超过预定压力
值时，变速器的起动摩擦元件(如前进离合器)从刚好功率传递开始之前 的状态变换到功率传递使能状态。
专利文件1:日本专利临时公开第2006-234013 (下面称为JP2006-234013 )。

发明内容
但是，在JP2006-234013公开的控制系统的情况下，取决于液压传感 器信号值是否大于或等于预定压力值，安排怠速停止取消控制开始的时 间，通过该怠速停止取消控制，车辆驱动系统变化到适于车辆驱动操作的 状态(即，车辆驱动允许状态)。使用液压传感器会带来下面讨论的其他 问题。
例如，在液压传感器系统出现故障时，例如，液压传感器信号线短路 或者断开，不能够通过液压传感器系统精确探测到用于换挡控制的实际液 压。这意味着怠速停止取消控制不能正确响应用于换挡控制的液压来执
行。 、 —
更具体地说，在存在液压传感器系统短路的故障时，通常，液压传感 器的探测值趋于呈现出最大值。从而，即使在还没有产生用于换挡控制的 实际液压时，控制器错误地确定液压传感器信号值大于或等于预定压力 值。这导致错误执行怠速停止取消控制，由此发生车辆驱动系统过渡到适 于车辆驱动操作的状态。而且，用于换挡控制的实际液压还没有产生的事
实意味着变速器仍保持在功率传递不能状态，但是怠速停止取消控制被错 误执行。然后，车辆驱动系统(包含发动机)不期望地被设置成适于车辆 驱动操作的发动机功率输出状态，从而对变速器的耐久性造成不利影响。
相反，在存在液压传感器系统断开的故障时，通常，液压传感器的探 测值趋于呈现出最小值。从而，即使在用于换挡控制的实际液压值已经产 生并充分增大的情况下，控制器确定液压传感器信号值小于预定压力值。 这导致错误地不执行怠速停止取消控制。而且，用于换挡的实际液压已经 产生并充分增大这个事实意味着变速器处于功率传递使能状态，但是不能 执行怠速停止取消控制。从而，车辆驱动系统(包含发动机)不能处于适 于车辆驱动操作的发动机功率输出状态，由此导致没有发动机功率输出。
这导致其他问题，即车辆驱动性恶化和/或车辆不能行驶。
本发明的发明人已经发现发动机速度可以用来估计用于换挡控制的液
关。基于前面讨论的实际认识，即发动机速度可以用于液压估计，基于发 动机速度，而非直接使用从发动机驱动油泵排出的工作油的液压的探测 值，确定执行怠速停止取消控制的时刻。因此，鉴于上述讨论的现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种
怠速停止取消控制设备，该怠速停止取消控制设备被构造成使得车辆驱 动系统的怠速停止取消控制能够根据与用于换挡控制的实际液压响应的目 标来适当执行，而不会导致不期望的问题，如变速器耐久性恶化、车辆驱 动性恶化和/或车辆不能行驶，即使在液压传感器系统出现故障的情况下。
为了实现本发明的上述和其他目的， 一种机动车辆的车辆驱动系统的 怠速取消控制设备，该车辆能够通过发动机产生并且通过变速器传递的功
压来控制，该车辆驱动系统的怠速取消控制设备包括怠速停止控制装 置，该怠速停止控制装置被构造成在已经判定车辆处于停止的状态下， 当满足第一预定条件时，执行怠速停止搡作，通过该怠速停止操作，发动 机自动停止；并且被构造成当第一预定条件变得不满足时阻止怠速停止 操作以重新起动发动机。该怠速停止控制装置包括第一怠速停止取消控 制部分，该第 一 怠速停止取消控制部分被构造成在满足第二预定条件时， 执行怠速停止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的 状态，对于是否满足第二预定条件的判定是基于至少发动机速度来作出 的。
根据本发明的另一方面， 一种配备有怠速停止控制装置的机动车辆的 车辆驱动系统的控制方法，该机动车辆能够通过发动机产生并且经由变速 器传递的功率行驶，变速器的换挡通过在发动机工作期间发动机驱动油泵 产生的液压来控制，所述方法包括探测用于变速器换挡控制的液压；探 测发动机速度；在已经判定车辆处于停止的状态下，当满足第一预定条件 时，执行怠速停止操作，由此自动停止发动机；当第一预定条件变得不满 足时，阻止怠速停止操作，以重新起动发动机；当为了探测液压而设置的 液压传感器系统出现故障时，基于发动机速度，执行怠速停止取消控制， 通过该控制，车辆驱动系统被设置到适于车辆驱动操作的输出扭矩状态， 且当液压传感器系统没有出现故障时，基于液压执行怠速停止取消控制， 通过该控制，车辆驱动系统被设置到适于车辆驱动操作的输出扭矩状态。
本发明的其他目的和特征将从下面参照附图的详细描述中得以理解。


9图1是示出配备有怠速停止控制装置的机动车辆的车辆驱动系统的怠 速停止取消控制设备的实施方式的系统图，该机动车辆配备有连续可变自
动变速器；
图2是示出在包含于第一实施方式的怠速停止取消控制设备中的发动 机自动停止控制器中执行的怠速停止取消控制程序的流程图3A-3E是解释图2的怠速停止取消控制程序的时序图4是示出在包含于第二实施方式的怠速停止取消控制设备中的发动 机自动停止控制器中执行的改进怠速停止取消控制程序的流程图5A-5F是解释图4的怠速停止取消控制程序的时序图。
具体实施例方式
现在参照附图，尤其是附图1，本实施方式的车辆驱动系统的怠速停 止控制设备被举例为配备有怠速停止控制装置的机动车辆，在该机动车辆 上安装有连续可变自动变速器，经常简称为CVT。
从图1的系统图可以看出，在所示的实施方式中，带驱动连续可变自 动变速器用作CVT。 i^动车辆配备有内燃机E,该内燃机E与CVT相匹 配，并与变扭器T/C相结合。带驱动CVT具有主和次-驱动和从动-带轮1 和2，它们的有效直径可连续变化。主带轮1通常称为输入带轮，而次带 轮2通常称为输出带轮。主带轮1和次带轮2彼此相对于垂直这些带轮轴 的平面对齐。带驱动CVT具有驱动带3 (通常为单段钢带(single segmented steel belt)),驱动带在主和次可变宽度带轮1-2上运行，所述带轮1和2的 V形槽彼此对齐，来提供变化的传动比(带轮比)。主和次带轮1和2以 及驱动带3构成带驱动功率传递才几构。
发动机E的输出轴(即，发动机曲轴)经变扭器T/C以及起动摩擦元 件F/E连接到主带轮1,并从而发动机E的功率输出(输出扭矩)经变扭 器T/C和起动摩擦元件F/E输入到主带轮1的输入轴。例如，起动摩擦元 件F/E由包含在前进和倒退(F/R)变换机构(未示出)中的摩擦元件所构 成，该前进和倒退(F/R)变换机构例如是前进离合器或倒退制动器。输 入到主带轮1的扭矩被带3传递到次带轮2。虽然在图1中没有清楚示 出，次带轮2经由最终齿轮组与差速器驱动连接，以便将驱动扭矩经由左 和右驱动轴传递到相应的驱动车轮，用于车辆行驶。下面描述带驱动CVT的详细结构。
次带轮2由可调节锥形凸缘(左手侧可移动槽轮，图1所示)和静止 锥形凸缘(右手侧静止槽轮)构成，以在两个相对的槽轮表面之间形成或 限定V形槽。次带轮2的左手侧可移动槽轮借助于线性球轴承花键(为了 图示简便的缘故而未示出)可滑动地连接到右手侧静止槽轮的中心轴上， 使得防止左手侧可移动槽轮相对于右手侧静止槽轮相对转动，同时允许左 手侧可移动槽轮相对于右手侧静止槽轮轴向滑动运动，以形成可变宽度带 轮。以这种方式，主带轮1由可调节锥形凸缘(右手側可移动槽轮，如图 1所示)和静止锥形凸缘(左手侧静止槽轮)构成，以在两个相对的槽轮
表面之间形成或限定V形槽。主带轮l的右手侧可移动槽轮借助于线性球
轴承花键(未示出)可滑动地连接到左手侧静止槽轮的中心轴上，使得防 止右手侧可移动槽轮相对于左手侧静止槽轮相对转动，同时允许右手侧可 移动槽轮相对于左手侧静止槽轮轴向滑动运动，以形成可变宽度带轮。通
过将次带轮2的左手侧可移动槽轮向次带轮2的右手侧静止槽轮移动来减 小次带轮2的V形槽宽度，并同时将主带轮1的右手侧可移动槽轮远离主 带轮1的左手侧静止槽轮移动来增加主带轮1的V形槽宽度，或者通过将 次带轮2的右手侧可移动槽轮远离次带轮2的右手侧静止槽轮以增加次带 轮2的V形槽宽度，并且同时将主带轮1的右手侧可移动槽轮朝向主带轮 1的左手侧静止槽轮移动来减小主带轮1的V形槽宽度，主和次带轮1和 2的有效直径可以连续变化。即，CVT的实际传动比可以通过改变驱动带 轮侧(即主带轮1)的带3的接触圆的半径以及从动带轮侧(即次带轮 2)的带3的接触圆的半径来无级调节。
带驱动CVT的自动换挡控制(或自动传动比变化)是通过调节次带 轮推力来进行的，该推力是由至少施加到次带轮2的左手侧可移动槽轮的 带轮压力来产生的。基本上，作为用于换挡控制的工作介质，工作油从发 动机驱动油泵4提供到操作压力供给管线(line pressure supply line)5，其中 所述发动机驱动油泵4由发动机E驱动，该发动机E经由变扭器T/C和摩 擦元件F/E连接到主带轮1的输入轴。为了实现换挡控制(下面描述)，提 供了换挡控制回路6,该换挡控制回路6由电子控制器和液压控制器(或 液压调制器)构成。在所示实施方式中，发动机驱动油泵4由非双向旋转 泵构成，如旋转叶片泵，该泵被构造成在发动机E停止状态下防止搡作压力供给管线5中的工作油流回到油底壳(未示出)。
换挡控制回路6的电子控制器通常包括微型计算机。该控制器包括 输入/输出接口 (I/O)、存储器(RAM、 ROM),以及微处理器或中央处理 单元(CPU)。控制器的输入/输出接口 (I/O)接收来自发动机/车辆工作条 件探测器(发动机/车辆工作条件探测装置)7的输入信息，发动机/车辆工 作条件探测器(发动机/车辆工作条件探测装置)7即为各种发动机/车辆传 感器，具体地说，至少节气门开度传感器和车辆速度传感器。节气门开度 传感器被设置成探测节气阀门开度(简要的说，节气门开度)TVO。车辆 速度传感器设置成探测车辆速度VSP。在换挡控制回路6的控制器内，中 央处理单元(CPU)允许通过来自前面讨论的发动机/车辆传感器的输入信 息数据信号(TVO、 VSP)的I/O接口访问。包含在换挡控制回路6的液 压调制器中的压力调节阀(未示出)被构造成基于输入信息(TVO、 VSP)调节工作油的液压，该工作油从发动机驱动油泵4提供到操作压力 供给管线5，该工作油的液压被调节到适于变速器输入扭矩的操作压力
该扭矩输入到CVT的输入轴。被调节的操作压力Pl用作換档控制的 液压，即，主带轮压力。被调节的搡作压力PL经由主带轮压力管线8被施 加到主带轮1的右手侧可移动槽轮表面，使得主带轮1的右手侧可移动槽
主带轮压力)产生的主带轮推力被压向左手侧静止槽轮表面。从而，通过 对应于变速器输入扭矩的主带轮推力，带3保持与主带轮1的两个相对槽 轮表面摩擦接触。
换挡控制回路6还被构造成基于关于发动机-和-车辆工作条件的至少 最新的输入信息从预编程的换挡图，计算适于当前发动机-和-车辆工作条 件的理想的输入转动速度(换句话说，理想的传动比)，其中所述发动机-和一车辆工作条件即为节气门开度TVO和车辆速度VSP。
换挡控制回路6还被构造成在利用搡作压力供给管线5内的被调节 的操作压力PL作为初始液压的同时，产生能够实现理想输入转动速度 (即，理想传动比)的换挡控制压力Pc。源自于被调节的操作压力Pl的 换挡控制压力Pc经由换挡控制压力管线9施加到次带轮2的左手侧可移动 槽轮表面，使得次带轮2的左手侧可移动槽轮表面由预加载弹簧(未示 出)的弹簧偏压(预负载)以及换挡控制压力Pc压向右手侧静止槽轮表面。从而，通过次带轮推力(即，弹簧偏压加上换挡控制压力Pc)带3保
持与次带轮2的两个相对槽轮表面的V形槽摩擦接触。
如前面所描述的，主带轮1的可调节凸缘由被调节的操作压力PL (主
带轮压力)所产生的主带轮推力压向相关的静止凸缘，且同时，次带轮2 的可调节凸缘被弹簧偏压加上换挡控制压力Pc所产生的次带轮推力压向相 关的静止凸缘，由此，使得在保持带3与主带轮和次带轮1和2的V形槽 摩擦接触的同时，在主带轮和次带轮1-2之间能够通过带3传递功率。以 这种方式，实现自动换挡控制，使得CVT的实际输入转速(换句话说， 实际传动比)接近于理想输入转速(换句话说，理想传动比)。以与被调 节的操作压力Pl相同的方式，该被调节的操作压力被作为用于换挡控制的 液压，即，主带轮压力，换挡控制压力Pc也用作换挡控制用的液压，即， 次带轮压力。实际上，主带轮压力(即，被调节的操作压力Pl)被提供到 与主带轮可移动槽轮相关的主带轮致动缸或者主带轮致动室，同时次带轮 压力(即，换挡控制压力Pc)被提供到与次带轮可调节槽轮相关的次带轮 致动缸或次带轮致动室。
通常，换挡控制压力Pc趁于受到不期望的干扰的影响，并从而经常发 生换挡控制压力Pc偏离实现理想输入旋转速度(即，理想传动比)的理想 压力值。即，存在干扰对高精度换挡控制带来不利影响的风险。为了避免 这个问题，也提供了如下的反馈(F/B)控制系统。
前面提到的F/B控制系统所采用的一个主要部件是液压传感器10,该 液压传感器10安装到次带轮压力管线9上，用于探测与次带轮可调节槽 轮相关联的次带轮致动缸内的液压(即，换挡控制压力Pc)。实际施加到 次带轮可调节槽轮并由液压传感器10所探测到的液压被反馈到换挡控制 回路6。
换挡控制回路6的电子控制器的处理器基于来自液压传感器10的传 感器信号计算所反馈的液压与实现理想输入旋转速度(即，理想传动比) 所需的换挡控制压力Pc的指令值的偏差。然后，换挡控制回路6改变换挡 控制压力Pc的指令值，以便将所计算出的偏差减小到零。通过前面讨论的 F/B控制，换挡控制压力Pc与实现理想输入旋转速度(即，理想传动比) 所需的理想液压偏差很小，即使在存在不期望的干扰的情况下，由此能够 连续完成高精度换挡控制。换挡控制回路6仍进一步构造成产生起动摩擦元件接合压力Ps,在利
用操作压力供给管线5内的被调节的操作压力作为初始液压的同时，该起 动摩擦元件接合压力Ps经由起动摩擦元件接合压力管线18传递到摩擦元 件F/E，用于接合摩擦元件F/E。在本实施方式的系统中，在接合摩擦元件 F/E时，起动摩擦元件接合压力Ps被控制到这样的压力值，即，在该压力 值下，所述摩擦元件F/E以足以传递输入到CVT的主带轮1的输入轴的输 入扭矩的扭矩容量接合。
在所示的实施方式中，如前面讨论的，与CVT的主带轮1的输入轴相 匹配，采用怠速停止控制装置，用于改善燃油经济性的目的。怠速停止控 制装置被构造成在已经判定车辆处于停止的状态(以下称为车辆停止判定 状态)下，在满足预定条件(精确的说，第一预定条件)时，执行发动机 自动停止操作(通常称为怠速停止操作)。在本实施方式的系统中，当车 辆速度VSP低于判定车辆停止所需的非常低车辆速度值(判据速度值) 时，控制器确定车辆处于车辆停止判定状态。例如，当驾驶员没有起动车 辆意图的车辆停止判定状态持续预设时间段时，控制器确定上述预定条件
得以满足。
如上所述，在所示实施方式中，车辆速度VSP小于预定非常低车辆速
度值(用于车辆停止判定的判据速度值)的车辆停止判定状态被用作怠速 停止条件。由此，自然，在车辆停止状态下(或在车辆静止过程中)执行
怠速停止操作。另外，可以从刚好车辆完全停止之前、车辆仍以非常低的
车辆速度行驶时开始执行怠速停止操作。
在存在与驾驶员起动车辆的意图相对应的驾驶员操作的情况下，例
如，当制动器被释放并因此制动系统从工作状态变为非工作状态时，怠速 停止操作被阻止，以自动重新起动发动机。
顺便说，在怠速停止操作过程中，发动机E保持非工作，并因此没有 工作油从发动机驱动油泵4排出。从而，不能产生操作压力PL,并且也不 能通过换挡控制回路6产生换挡控制压力Pc和起动摩擦元件接合压力 Ps。
由此，带3不能保持与主带轮1和次带轮2的V形槽摩擦接触，并且 起动摩擦元件F/E也不能接合。结果，带驱动CVT变得保持在功率传递不 能状态。在功率传递不能状态下，当通过组织怠速停止操作而发动机E重新起
动时，工作油从发动机驱动油泵4排出，且然后产生操作压力PL。由此， 换挡控制回路6可以产生换挡控制压力Pc和起动摩擦元件接合压力Ps， 二者源自于操作压力PL。结果，带驱动CVT从功率传递不能状态向功率 传递使能状态过渡。
如可以理解到的，在发动机E重新起动点到带驱动CVT从功率传递 不能状态过渡到功率传递使能状态已经完成的时刻之间存在响应延迟，所 述过渡是通过所产生的换挡控制压力Pc和起动摩擦元件接合压力Ps来实 现的。
假设在发动机重新起动被怠速停止阻止所触发后，执行怠速停止取消
动机)变化到适于车辆驱动操作的状态。在这种情况下，由于怠速停止取 消而产生的发动机输出扭矩将不期望地输入到还没有改变到功率传递使能 状态而仍保持在功率传递不能状态下的带驱动CVT，由此使得CVT的耐 久性恶化。
为了减小这种不期望的响应延迟，本实施方式的系统被构造成在怠速 停止操作期间，操作电动马达驱动油泵11来取代发动才几驱动油泵4,借助 于电动马达驱动油泵11排出的工作油的液压，带驱动CVT可以保持在刚 好开始功率传递之前的状态。
电动马达驱动油泵11借助于专用的电动马达来驱动。专用马达12被 构造为小尺寸马达，该马达能够输出驱动电动驱动油泵11所需的最小马 达输出。电动马达驱动油泵11的排出口经由电动马达驱动油泵供给管线 13连接到操作压力供给管线5。如图1所示，单向阀14设置在电动马达 驱动油泵供给管线13中，以防止工作油不期望地从操作压力供给管线5 向电动马达驱动油泵11的排出口流动。更详细地说，单向阀M设置成在 发动机驱动油泵4工作期间，由于发动才几驱动油泵4排出的工作油经电动 马达驱动油泵11不期望地泄漏到油底壳中，而不能满意地产生操作压力 PL。
利用前面讨论的结构，在怠速停止操作期间，从电动马达驱动油泵11 排出的工作油作为工作介质，并因此，在主换挡控制油路(即，操作压力 供给管线5、换挡控制压力管线9和起动摩擦元件接合压力管线18)中，换挡控制回^各6可以产生液压(后面描述)，该液压足以使CVT处于刚好
在功率传递开始之前的状态。
即，在怠速停止操作期间，换挡控制回路6可以将操作压力供给管线 5中的液压和换挡控制压力管线9内的液压保持在相应的液压下，在该液 压下，带3保持在这样的状态下，即，该状态刚好在带3与主和次带轮1 和2的摩擦接触程度开始增强之前，并且在带的两个侧壁与主带轮1和次 带轮2中每一个的两个相对槽轮表面之间存在很小间隙。另外，在怠速停 止操作期间，换挡控制回路6也可以将起动摩擦元件接合压力管线9内的 液压保持在这样的液压下，即在该液压下，起动摩擦元件F/E保持在摩擦 元件F/E (例如，包括在F/R变换机构中的前进离合器或者包括在F/R变 换机构中的倒退制动器)的接合容量(接合程度)刚好克服设置在摩擦元 件F/E中的回位弹簧的弹力而开始增大之前的状态。
如上面描述的，在怠速停止操作期间，通过操作电动马达驱动油泵11
取代发动机驱动油泵4，可以将CVT保持在刚好功率传递开始之前的状 太
心o
因此，刚好在发动机E通过怠速停止阻止而重新起动时，换挡控制回 路6能够快速将每个液压从液压的第一压力值提高到液压的第二压力值， 这些压力用于换挡控制，其中所述液压的第一压力值源自于电动马达驱动 油泵11排出的工作油的液压，并且被调节以将CVT保持于刚好开始功率 传递之前的状态，所述液压的第二压力值源自于从发动机驱动油泵4排出 的工作油的液压，并且被调节以使CVT进入功率传递使能状态。从而， 从发动机E重新起动的时刻开始，功率可以确定地通过CVT传递，而不 会出现驱动带打滑。这有助于提高重新起动发动机的可靠性，并且也有效 的抑制了在CVT从功率传递不能状态向功率传递使能状态过渡期间发生 的带驱动CVT的耐久性恶化。
但是，即使通过增加电动马达驱动油泵11，也难于确实解决前面讨论 的CVT耐久性恶化的问题。为了避免这个问题，也就是说，为了确实解 决由于发动机功率不期望地输入到还没有变换到功率传递使能状态的CVT 而带来的变速器耐久性恶化的问题，本实施方式的系统还配备有发动机自 动停止控制器15 (见图1)。
发动机E的上述怠速停止操作和电动马达驱动油泵11的马达12的操
16作由发动机自动停止控制器15来控制。具体地说，发动机自动停止控制
器15被构造成产生怠速停止ON/OFF命令(怠速停止使能/不能命令信 号)，用于允许或阻止怠速停止操作。发动机自动停止控制器15还构造成 产生电动马达驱动油泵ON/OFF命令(电动马达驱动油泵起动/停止命令信 号)，用于起动或停止电动马达驱动油泵11的马达12。发动机自动停止控 制器15还被构造成执行如图2所示的怠速停止取消控制程序，用于车辆 驱动系统的怠速停止取消控制的目的，如下面参照图3A-3E的时序图所描 述的。应该注意到术语"怠速停止阻止"不同于术语"怠速停止取消控 制"，如后面参照图3A-3E的时序图所描述的，术语"怠速停止阻止，，意 味着怠速停止OFF命令的输出，用于阻止怠速停止操作，另一方面，术语
"怠速停止取消控制，，意味着车辆驱动系统(包含发动机)从发动机扭矩 下降状态过渡到适于车辆驱动操作的发动机输出扭矩状态。
如从图1的系统图所见，发动机自动停止控制器15的输入/输出接口
(I/O)接收来自怠速停止允许条件探测部分16、发动机速度传感器17、 和液压传感器10的输入信息。
发动机速度传感器17纟皮设置成探测发动机速度Ne。怠速停止允许条 件探测部分16被设置成探测怠速停止允许条件。具体地说，怠速停止允 许条件包括主带轮1的旋转速度对次带轮2的旋转速度的比(即，带驱动 CVT的传动比或带轮比)，变速器工作油温度、制动系统的工作状态、车 辆速度VSP、由油门开度传感器(油门位置传感器)探测到的油门开度 APO、以及车辆所停泊的路面的梯度(坡度)。
为了满足上述怠速停止允许条件，CVT的带轮比必须在预定带轮比范 围内，该预定带轮比范围基本上对应于最小传动比，变速器工作油温度必
内，制动系统必须处于工作状态，车辆速度VSP必须小于预定的非常低车 辆速度值(用于车辆停止判定的判据车辆速度)，油门开度APO必须在预 定油门开度范围内，该预定油门开度范围基本上对应于零油门开度，而车 辆所停泊的路面的梯度必须在基本上对应于零路面梯度(即，平坦路面) 的路面梯度范围内。
下面描述怠速停止控制(怠速停止ON/OFF命令)的细节以及电动马 达驱动油泵控制(电动马达驱动油泵ON/OFF命令)的细节，二者都是在发动机自动停止控制器15内执行的。
首先，发动机自动停止控制器15基于来自怠速停止允许条件探测部 分16的最近更新的输入信息(即，当前带轮比、当前变速器工作油温 度、制动系统的工作状态、车辆速度的当前值VSP、油门开度APO的当 前值和路面梯度的当前值)，确定是否应该执行(允许)或阻止(禁止) 怠速停止控制。
当对于怠速停止控制允许条件的判定结构是否定时，即，当怠速停止 控制应该被阻止(禁止)时，发动机自动停止控制器15向发动机侧输出 怠速停止OFF命令，同时向电动马达驱动油泵11 (准确的说，马达12) 输出电动马达驱动油泵OFF命令，用于禁止怠速停止操作，并用于允许发 动机E连续运转。从而，借助于从发动机驱动油泵4排出的工作;l带驱 动CVT可以如通常一样执行自动换挡控制(自动传动比变换)。
相反，当怠速停止控制允许条件的判定结构是肯定的，即，当怠速停 止控制应该被执行(允许)时，发动机自动停止控制器15在确定怠速停 止ON命令和怠速停止OFF命令中哪一个应该输出之前，首先向电动马达 驱动油泵11 (准确的说，马达12)输出电动马达驱动油泵ON命令。此 后，发动机自动停止控制器15基于来自液压传感器10的更新的输入信 息，确定电动马达驱动油泵11是否响应于电动马达驱动油泵ON命令而被 实际驱动。当液压传感器10的传感器信号值表示与通过电动马达驱动油 泵11被实际驱动而产生的液压相当的压力水平时，控制器15确定与电动 马达驱动油泵11 (专用马达12)相关的电动功率系统和马达控制系统正 常工作，且没有发生电动马达驱动油泵11的泵故障，该故障可能会由于 灰尘和碎片卡在构成泵ll的移动部件中而发生。
当控制器15确定电动马达驱动油泵11没有故障并且正常工作时，控 制器15向发动机侧输出怠速停止ON命令，用于自动停止发动机E。
此时，电动马达驱动油泵11由已经从控制器15向电动马达驱动油泵 11 (准确地说，马达12)输出的电动马达驱动ON命令而连续工作。以这 种方式，在怠速停止操作期间，借助于从电动马达驱动油泵11排出的工 作油，带驱动CVT可以保持在刚好开始功率传递之前的状态。
因此，刚好在通过怠速停止阻止(通过输出怠速停止OFF命令)重新 起动发动沖几E之前，可以更确实地将带驱动CVT快速变化到功率传递使能状态。
相反，当控制器15确定电动马达驱动油泵11 (马达12)出现故障或
者当控制器15确定电动马达驱动油泵11 (马达12)正常工作但是对于怠
速停止控制允许条件的判定结果是否定的(即，怠速停止控制应该被阻
止)时，控制器15向发动机侧输出急速停止OFF指令，用于阻止怠速停 止操作，并且同时向电动马达驱动油泵11 (准确的说，油泵12)输出电 动马达驱动油泵OFF命令，用于停止电动马达驱动油泵11的工作。
因此，尽管电动马达驱动油泵11出现故障，也没有怠速停止操作被错 误地强制执行的风险，由此避免了在怠速停止操作这种错误的或者强制执 行之后通过怠速停止阻止而发动才几重新起动时，发动机功率不期望地输入 到还没有变换到功率传递使能状态而仍然保持在功率传递不能状态的带驱 动CVT进而导致带驱动CVT的耐久性恶化。
另外，当对于怠速停止控制允许条件的判定结果是否定的时，即，当 怠速停止控制应该被阻止(禁止)时，根据这个怠速停止阻止(禁止)需 求，有可能确实地阻止怠速停止操作被执行。
如上所述，在怠速停止操作过程中，通过从电动马达驱动油泵11排出 的工作油，带驱动CVT可以保持在刚好在功率传递开始之前的状态，并 因此，在刚刚通过怠速停止阻止而触发发动机重新起动操作之后，带驱动 CVT的耐久性受到发动机功率不期望地输入到还没有变换到功率传递使能 状态的CVT的影响的风险很小。但是，防止发动机功率不期望地输入到 还没有变化到功率传递使能状态的CVT的这种功能在发动机刚刚重新起 动操作之后还不充分。为了辅助或增强这个功能，并且为了更确实防止发 动机功率不期望地输入到还没有变换到功率传递使能状态的CVT,刚好在
发动机重新起动操作之后，如下面详细描述的，包含在本实施方式的系统 中的发动机自动停止控制器15被构造成执行图2所示的以下怠速停止取 消控制程序，出于车辆驱动系统的怠速停止取消控制的目的(后面参照图 3A-3E的时序图描述)。
现在参照图2，图2示出在包含在第一实施方式的怠速停止取消控制 设备中的发动机自动停止控制器15中执行的怠速停止取消控制程序。图2 所示的程序作为时间触发中断程序执行，每预定时间间隔触发。
在步骤Sll，进行检查来确定发动机E是否处于其怠速停止状态。当步骤Sll的答案是肯定的(YES)时，即，在发动机怠速停止操作期间， 程序从步骤Sll进行到步骤S12。相反，当步骤Sll的答案是否定(NO) 时，即，当发动机E不处于怠速停止状态，程序从步骤Sll进行到步骤 S13。
在步骤S12，控制器15阻止怠速停止取消控制，通过该怠速停止取消 控制，车辆驱动系统(包含发动机E)被设置成适于车辆驱动操作的发动 机功率输出状态(简单的说，车辆驱动允许状态)。
在步骤S13,进行;险查以确定液压传感器IO是否正常工作。液压传感 器10设置成用于检测或确定主换挡控制油路(即，操作压力供给管线5、 换挡控制压力管线9和起动摩擦元件接合压力管线18)中的每个液压是否 表示与借助于发动机驱动油泵4或电动马达驱动油泵11所产生的液压相 当的压力水平(换句话说，与发动机驱动油泵的回转速度或者电动马达驱 动油泵11的马达12的回转速度相当的压力水平)。在所示的实施方式 中，液压传感器10螺紋连接到换挡控制压力管线9内，以便探测作为用 于换挡控制的液压的换挡控制压力Pc。取代它，液压传感器可以安装到操 作压力供给管线5上，以便探测作为用于换挡控制的液压的操作压力PL。
具体地说，当液压传感器10探测的液压值处于基本上对应于发动机 驱动油泵4的当前回转速度或者电动马达驱动油泵11的马达12的当前马 达轴回转速度的预定压力范围内时，控制器15确定液压传感器15正常工 作。相反，当由液压传感器10探测的液压值不处在基本上对应于发动机 驱动油泵4的当前回转速度或者电动马达驱动油泵11的马达12的当前马 达轴回转速度的预定压力范围内时，控制器15确定液压传感器工作不正 常，并因此在液压传感器系统中出现故障。如上所述，步骤S13构成或者 作用为液压传感器系统故障探测装置(液压传感器系统故障探测器)。
当步骤S13的答案是肯定的(YES)时，即，当控制器15确定液压传 感器IO正常工作时，程序从步骤S13进行到步骤S14。
在步骤S14，进行检查以确定液压传感器所探测的液压值，即用于换 挡控制的液压(即，换挡控制压力Pc)是否大于或等于预定液压值Pset。 预定液压值Pset被预先设定为用于换挡控制的液压的下限(在所示实施方 式中为换挡控制压力Pc的下限)，在该下限之上，发动机功率(发动机输 出扭矩)不期望输入到变速器对变速器的耐久性的有害影响很小。当步骤SM的答案是否定的(NO)时，即，当PC〈Pset时，程序经步 骤Sl5返回到步骤S13。即，从步骤S14经步骤S15返回到步骤S13的流 程反复执行，直到被液压传感器10探测的液压值，即，用于换挡控制的 液压(即，换挡控制压力Pc)达到预定液压值Pset。
在步骤S15,控制器15向发动机侧产生发动机扭矩降低命令，以便抑 制或避免发动机功率(发动机输出扭矩)对变速器的耐久性带来不利影 响，即使在用于换挡控制的液压较低的情况下，即，即使在换挡控制压力 Pc较低(<Pset)的情况下(见图1的系统图中，从发动机自动停止控制器 15产生的发动机扭矩降低命令)。
一旦步骤S14的答案成为肯定的(YES),即，当液压传感器10探测 的液压值，即，用于换挡控制'的液压(即，换挡控制压力Pc)变成大于或 等于预定液压值Pset，程序从步骤S14进行到步骤S16。
在步骤S16，控制器15允许发动机E的怠速停止取消控制。刚好在允 许怠速停止取消控制时，前面提及的发动机扭矩降低命令的输出被阻止， 从而发动机功率(发动机输出扭矩)逐渐增加，并且升高到适于车辆驱动 操作的发动机输出扭矩值，同时有效抑制动力总成振动，动力总成振动有 可能由于发动机扭矩快速变化而发生。
返回到步骤S13，当步骤S13的答案是否定的(NO)时，即，当控制 器15确定液压传感器10工作不正常，并从而在液压传感器系统中出现故 障时，程序从步骤S13进行到步骤S17。
在步骤S17，进行检查以确定发动机速度Ne是否大于或等于第一预定 发动机速度Nel(即，第一发动机速度阈值)。
为了更确实实现后面提及的操作和效果，第一预定发动机速度Nel被 预先设定成适于緩慢车辆起动期间所需液压的发动机速度，该压力是产生 用于换挡控制的液压(换挡控制压力Pc)所需和緩慢起动车辆所需的。产 生用于换挡控制的液压(换挡控制压力Pc)所需并且緩慢起动车辆所需的 适于緩慢车辆起动期间所需液压的发动机速度在下面被称为产生緩慢车辆 起动期间所需液压的发动机速度。因此，由Ne^Nel所定义的不等式意味 着用于换挡控制的液压(即，换挡控制压力Pc)充分增加，使得发动机功 率(发动机输出扭矩)不期望地输入变速器对变速器的耐久性的不利影响 较小。也就是说，检查(在步骤S17执行)发动机速度Ne是否大于或等于第一预定发动机速度Nel (即，产生緩慢车辆起动期间所需液压的发动 机速度)相当于检查(在步骤S14执行)液压传感器10探测的液压值， 即用于换挡控制的液压(即，换挡控制压力Pc)是否大于或等于预定液压 值Pset。
当步骤S17的答案是否定的(NO)时，即，当Ne〈Nel时，程序从步 骤Sl7进行到步骤S18，并且再次返回到步骤S17。即，从步骤S17经步 骤S18返回的流程反复进行，直到发动机速度Ne达到第一预定发动机速 度Nel。
在图2的步骤S18，以与图2的步骤S15类似的方式，控制器15向发 动机侧产生发动机扭矩降低命令，以便抑制或避免发动机功率(发动机输 出扭矩)对变速器耐久性造成不利影响，即使在发动机速度Ne较低 (〈Nel)的情况下，换句话说，即使在用于换挡控制的液压较低的情况 下，即，即使在以低发动机速度运行的发动机E产生的换挡控制压力Pc 较低(<Pset)的情况下(见图1中从发动机自动停止控制器15产生的发 动机扭矩降低命令)。
在图2的步骤S18之后，程序返回到步骤S17。上述发动机扭矩降低 控制连续执行，直到步骤S17确定不等式Ne^Nel限定的条件得到满足。
一旦对步骤S17的答案变成肯定的(YES)，即，当发动机速度Ne大 于或等于第一预定发动机速度Nei时，程序从步骤SH进行到步骤Sl6。
通过步骤S16，控制器15中止前面提及的发动机扭矩降低控制，并且允许 发动机急速停止取消控制，使得发动机功率(发动机输出扭矩)逐渐增 大，并且增高到适于车辆驱动操作(用于通常车辆运行)的发动机输出扭 矩值。因此，步骤S17与步骤S16—起构成或作用为第一怠速停止取消控 制装置(或包括在第 一实施方式的控制系统中的第 一怠速停止取消控制部 分，并且被构造成执行基于发动机速度Ne的怠速停止取消控制)，由此刚 好在发动机重新起动操作之后，可以更确实地防止发动机功率不期望地输 入到还没有变化到功率传递使能状态的CVT,即使在液压传感器系统中出 现故障的情况下。另一方面，步骤S14与步骤S16—起构成或作用为第二 怠速停止取消控制装置(或者包括在第 一 实施方式的控制系统中的第二怠 速停止取消控制部分，并构造成执行基于液压传感器10的探测值的怠速 停止取消控制)，由此，在液压传感器系统没有故障的情况下，刚好在发动机重新起动操作之后，可以更确实地防止发动才几功率不期望地输入到还 没有变化到功率传递使能状态的CVT。
如上所述，第一预定发动机速度Nel (用在图2的比较步骤S17)被 预先设定成产生緩慢车辆起动期间所需液压的发动机速度，该速度适于通 过发动机驱动油泵4产生用来换挡控制的液压(换挡控制压力Pc)，并且 是緩慢车辆起动所需的。将理解到第一预定发动机速度Nel的设定不局限 于这种产生緩慢车辆起动所需液压的发动机速度，例如，借助于发动机驱 动油泵4产生用于换挡控制的最小液压(最小换挡控制压力Pc)所需的最 小发动机速度(例如，怠速速度)也可以用作基准速度值。为了提高对用 于换挡控制的液压(即，换挡控制压力PC)是否充分增大以至于发动机 功率(发动机输出扭矩)不期望地输入到变速器中对变速器的耐久性的不 利影响很小的判定精度，对最小发动机速度(例如，怠速速度)增加一个 安全余量。优选的是，将第一预定发动机速度Nel预先设定成最小发动机 速度(例如，怠速速度)与安全余量的总和值。使用最小发动机速度(例 如，怠速速度)和安全余量的总和值作为第一预定发动机速度Nel有助于 高精度判定。
现在参照图3A-3E，示出与图2的怠速停止取消控制程序相关的时序图。
图3A-3E的时序图示出模拟结果，该模拟结果是通过第一实施方式的 怠速停止取消控制设备的控制系统在以下测试条件下获得。即，在时刻 tl,发动机E响应于怠速停止OFF命令重新起动(见图3A),由此发动机 速度Ne开始从时刻tl升高，以时间序列(in time series)变化(见图3B )。 随着发动机速度以时间序列变化而升高，源自于发动机驱动油泵4排出的 工作油的液压的换挡控制压力Pc刚好在时刻tl之后也开始升高(见图3C 中双点划线表示的换挡控制压力升高)。此后，假设在时刻t2之后换挡控 制压力Pc持续升高，但是用于探测换挡控制压力Pc的液压传感器10的液 压传感器信号线在时刻t2处发生断开，从而液压传感器10的探测值从时 刻t2起呈现最小值。
至此，怠速停止取消控制仅仅基于液压传感器的探测值执行，使得在 液压传感器信号值超过预定压力值时，允许怠速停止取消控制被阻止。在 这种情况下，在时刻t2发生液压传感器系统故障并从而液压传感器信号值执行怠速停止取消控制。液压传感器信号值变 成最小但是在用于换挡控制的实际液压方面实际换挡控制压力PC随着连
续压力升高而充分增大(见图3C中双点划线所示的压力升高特性)的事
实意味着变速器处于功率传递使能状态，尽管怠速停止取消控制不能再次
执行。从而，在时刻t2之后，车辆驱动系统(包括发动机)仍保持在扭矩
降低状态，结果车辆驱动系统不能被设置成适于车辆驱动操作的发动机功 率输出状态，由此导致发动机功率输出不足，即，车辆驱动性恶化且/或车 辆不可能行驶。
与上面的相反，在第一实施方式的控制系统中，随着在时刻tl发动机
重新起动之后发动机速度升高，刚好在发动机速度Ne在时刻t3达到第一 预定发动机速度Nel时，这个系统允许执行发动机E的怠速停止取消控 制，而不论液压传感器10的探测值如何(见图2中步骤S17到步骤S16 的流程，并且见图3D中从怠速停止取消控制阻止到允许的过渡)。
因此，即使由于液压传感器系统断开故障在液压传感器10的探测值 在时刻t2已经变成最小，本实施方式的控制系统基于发动机速度Ne大于 或等于第一预定发动机速度Nel的条件执行怠速停止取消控制。如前面描 述的，由不等式NeaSfel限定的这个条件意味着用于换挡控制的实际液压 (实际换挡控制压力Pc,其源自于从发动机驱动油泵4排出的工作油的液 压)已经产生并充分增大。从而，第一实施方式的控制系统在发动机速度 Ne达到第一预定发动机速度Nel时自某个时间点(时刻t3 )起可以适当 将发动机功率输出从扭矩降低值升高到适于车辆驱动条件的发动机输出扭 矩值(见图3E中从时刻t3起发动机扭矩升高)。
变速器本身可以转换到功率传递使能状态，这是由于源自于发动机驱
动油泵4排出的工作油的液压的换挡控制压力Pc持续升高，如图3C的双
点划线所示，即使在液压传感器10的#:测值由于液压传感器系统断开故
障而已经保持为最小。
如上所述，根据第一实施方式的控制系统，在由不等式Ne2Nel限定 的条件下，无论液压传感器10的探测值如何，可以执行怠速停止取消控 制，并且可以适当地将发动机功率输出(发动机输出扭矩)从扭矩降低状 态升高，从而避免了由于液压传感器系统断开故障而发生的不期望的问题 (例如，车辆驱动性恶化和/或车辆不能行驶)。
24与液压传感器10的液压传感器信号线断开相反，假设发生液压传感
器10的液压传感器信号线短路并从而液压传感器10的探测值呈现出最大
值。在这种情况下，由第一实施方式的控制系统所执行的怠速停止取消控
制程序从步骤S13进行到步骤S17。由此，第一实施方式的控制系统阻止 (禁止)怠速停止取消控制，使得车辆驱动系统(包括发动机E)保持在 其扭矩降低状态，而无论液压传感器10的探测值如何，直到发动机速度 Ne达到第 一预定发动机速度Nel ，从而用于换挡控制的实际液压(源自于 发动机驱动油泵4排出的工作油的液压的实际换挡控制压力Pc)充分增加 (见^v步骤S17通过步骤S18再返回到步骤S17的流程)。以与液压传感 器系统断开故障相同的方式，即使在液压传感器系统短路故障的情况下， 在发动机速度Ne变得大于或等于第一预定发动机速度Nel时，在时刻 t3,第一实施方式的控制系统也允许急速停止取消控制被执行(即，发动 机E从扭矩降低状态(扭矩减小状态)返回到扭矩增加状态)，而无论液 压传感器10的探测值如何。换句话说，即使在液压传感器系统存在短路 故障的情况下，第一实施方式的控制系统基于发动机速度Ne大于或等于 第一预定发动机速度Nel的条件，阻止发动机扭矩降低控制，并允许怠速 停止取消控制被执行(即，返回到扭矩增加)，而无论液压传感器10的探 测^f直^口4可。
因此，即使在液压传感器系统中存在短路故障的情况下，在该情况 下，实际换挡控制压力Pc升高较小，但是液压传感器10的探测值变成最 大，第一实施方式的控制系统可以防止怠速停止取消控制(返回到扭矩增 加)仅根据液压传感器10的探测值而不期望地被允许。即，第一实施方 式的控制系统可以避免这样的问题，即实际换挡控制压力Pc升高很小并 因此变速器未处于功率传递使能状态，但是不期望地执行了怠速停止取消 控制(返回到扭矩增加)，从而避免由于液压传感器系统中的短路故障而 出现的不期望的问题(例如，变速器耐久性恶化)。
根据第一实施方式的怠速停止取消控制设备，该设备被构造成在液 压传感器系统出现故障的特定条件下(见从步骤S13到步骤S17的流 程)，根据发动机速度Ne,判定是否应该允许(使能)或阻止(禁止)执 行发动机停止取消控制(见从步骤S17到步骤S16 )，除了避免由于液压传 感器信号线断开/短路而发生的前面讨论的问题之外，还有可能实现以下操作和效果
即，在基于发动机速度Ne作出决定是否应该允许(启用)或阻止 (禁止)执行怠速停止取消控制过程中，发动机速度Ne用于换挡控制压 力估算的主要因素。基于发动机速度Ne的这个决定在精度上劣于基于液 压传感器10的探测值的决定。为此原因，第一实施方式的控制系统#1构 造成仅仅在确定了包括至少液压传感器10的液压传感器系统出现故障 时(见图2中从步骤S13经过步骤S17到步骤S16的流程)，才基于发动 机速度Ne,来决定是否允许或阻止执行怠速停止取消控制。第一实施方式 的控制系统也被构造成在确定了包括至少液压传感器10的液压传感器 系统没有出现故障时，基于液压传感器10的探测值，来决定是否应该允 许或阻止执行怠速停止取消控制。
于是，在包括至少液压传感器10的液压传感器系统没有故障时，基 于液压传感器10的探测值，可以对是否应该允许或阻止执行怠速停止取 消控制(返回到扭矩增加)作出高精度判定。
具体地说，在包括至少液压传感器10的液压传感器系统存在故障 时，可以基于发动机速度Ne,决定是否应该允许或阻止执行怠速停止取消 控制(返回到扭矩增加)，从而更可靠地避免发生前面讨论的问题(例 如，由于液压传感器系统断开故障导致车辆驱动性恶化和/或车辆不能行 驶，以及由于液压传感器系统的短路故障导致变速器的耐久性恶化)。
现在参照图4，图4示出在包括于第二实施方式的怠速停止取消控制 设备中的发动机自动停止控制器15中执行的怠速停止取消控制程序。如 图4所示的程序也作为时间触发中断程序执行，以1更每预定时间间隔触 发。图4的怠速停止取消控制程序类似于图2的控制程序，除了图2所示 程序中包含的步骤S17被图4所示的程序中包含的步骤S21-S24取代。从 而，用于标识图2所示程序中的各步骤的相同步骤标号被应用于图4所示 程序中的相应步骤，以用于比较这两个不同中断程序的目的。步骤S21-S24将在下面参照附图详细描述，而步骤S11-S16和S18的详细描述将被 省略，这是因为对它们的上述描述似乎可以不言自明。
当步骤S13的答案是否定的(NO)时，即，当控制器15确定液压传 感器10不正常工作，并从而液压传感器系统中出现故障时，程序>^人步骤 S13进行到步骤S21。在步骤S",进行检查以确定发动机速度Ne是否大于或等于第二预定 发动机速度Ne2(即，第二发动机速度阈值)。第二预定发动机速度Ne2 被预先设定为低于前面讨论的第一预定发动机速度Nel的发动机速度， 即，Ne2〈Nel。
为了更确实实现上述操作和效果，第二预定发动机速度Ne2被预先设 定成最小发动机速度(例如，发动机怠速速度)，这是借助于发动机驱动 油泵4产生换挡控制所用的最小液压(最小换挡控制压力Pc)所需的。
当步骤S21的答案是否定的(NO),即，当Ne<Ne2时，程序从步骤 S21经步骤S23进行到步骤S18,且再次返回到步骤S21。即，经步骤S23 和步骤S18返回到步骤S21的返回流程重复执行，直到发动机速度Ne达 到第二预定发动机速度Ne2。在步骤S23,计时器TM的计数值复位到0。
计时器TM被设置成从不等式Ne^Ne2所限定的条件被满足的时间点 起计数由不等式Ne^Ne2所限定的条件的持续时间
相反，当步骤S21的答案是肯定的(YES)时，即，当NekNe2时， 程序从步骤S21经步骤S22进行到步骤S24。
在步骤S22,基于步骤S21的答案是肯定的(YES),计时器TM的计 数值在每次执行循环时加1。在步骤S22之后，进行步骤S24。
在步骤S24,进行检查以确定计时器TM的计数值(即，由不等式 Ne^Ne2限定的条件的持续时间)是否达到设置时间TMset。
为了更确实实现后面提及的工作方式和效果，设置时间TMset被预先 设定成在这样的时间长度，即在发动机E重新起动之后，/人发动机速度 Ne已经升高到第二预定发动机速度Ne2的时间点t2，起，允许用于变速器 换档控制的液压达到给定的压力累积的时间长度，发动机的重新起动是由 急速停止阻止(即，由输出怠速停止OFF命令)所触发。
在步骤S21的答案是否定的同时，即，不满足由不等式Ne^Ne2限定 的条件，或者步骤S21的答案是肯定的(即，满足由不等式Ne^Ne2限定 的条件)但是步骤S24的答案是否定的(即，不满足由不等式TM2TMset 限定的条件)时，程序进行到步骤S18。
在图4的步骤S18,以类似于图4的步骤S15的方式，控制器15向发 动机侧产生发动机扭矩降低命令，以抑制或避免发动机功率(发动机输出 扭矩)对变速器的耐久性造成不利影响，即使在低发动机速度Ne(<Ne2)的情况下，换句话说即使在用于换挡控制的液压较低的情况下， 即，即使在发动机E以低发动机速度运转而产生的换挡控制压力Pc较低
(<Pset)的情况下(见图1中从发动机自动停止控制器15产生的发动机 扭矩降低命令)。
在图4的步骤S18之后，程序返回到步骤S21。上述发动机扭矩降低 控制连续执行，直到步骤S21确定由不等式Ne^Ne2限定的条件得到满足 并且步骤S24确定了由不等式TM^TMset限定的条件得到满足为止。
一旦步骤S21确定了由不等式Ne^Ne2限定的条件得到满足并且步骤 S24确定了不等式TM2TMset限定的条件得到满足，程序前进到步骤 S16。通过步骤S16,控制器15中止前面提到的发动机扭矩降低控制，并 且允许发动机怠速停止取消控制，使得发动机功率(发动机输出扭矩)逐 渐增加，并且升高到适于车辆驱动操作(用于通常车辆行驶)的发动机输 出扭矩值。因此，步骤S21-S24,与步骤S16 —起构成或作用为第一怠速 停止取消控制装置(或包括在第二实施方式的控制系统中的第 一 怠速停止 取消控制部分，并构造成执行基于发动机速度Ne的怠速停止取消控制)， 由此，刚好在发动机重新起动之后，可以更确实地防止发动机功率不期望 地输入到还没有变化到功率传递使能状态的CVT,即使在液压传感器系统 存在故障的情况下。另一方面，步骤S14,与步骤S16 —起构成或作用为 第二怠速停止取消控制装置(或包括在第二实施方式的控制系统中的第二 怠速停止取消控制部分，并被构造成执行基于液压传感器10的探测值的 怠速停止取消控制)，由此，在液压传感器系统不存在故障的情况下，刚 好在发动机重新起动操作之后，就可以更确实防止发动机功率不期望地输 入到还没有变化到功率传递使能状态的CVT。
现在参照图5A-5F，图5A-5F示出在以下测试条件下，由第二实施方 式的怠速停止取消控制设备的控制系统获得的模拟结果。即，在时刻tl, 发动机E响应于怠速停止OFF命令重新起动(见图5A)，从而从时刻tl 起发动机速度Ne开始升高，以时间序列变化，如图5B所示。随着发动机 速度以时间序列变化而升高，源自于发动机驱动油泵4排出的工作油的液 压的换挡控制压力Pc在时刻tl之后也立即开始升高(见图5D中双点划线 表示的换挡控制压力升高)。此后，假设在时刻t2之后换挡控制压力持续 升高，但是在时刻t2发生液压传感器10的液压传感器信号线断开，该液压传感器10被设置成用于探测换挡控制压力pc,从而液压传感器10的探 测值从时刻t2起呈现最小值。
在第二实施方式的控制系统中，在发动机在时刻tl重新起动之后，随 着发动机速度升高，在时刻t2，，刚好在发动机速度Ne达到第二预定发动 机速度Ne2 (<Nel)时，其中第二预定发动机速度被预先设定成低于第一 实施方式的控制系统中使用的第一预定发动机速度Nel的速度值，计时器 TM开始计数从由不等式Ne2Ne2限定的条件得到满足的时刻t2，起由不等 式Ne^Ne2限定的条件的持续时间(见从步骤S21到步骤S22的流程并见 图5B-5C)。刚好在持续时间(即，计时器TM的计数值)在时刻t3，达到 设置时间TMset时(见图5C),这个系统允许发动机E的怠速停止取消控 制3皮执行，而无论液压传感器10的探测值如何(见图4中从步骤S24到 步骤S16的流程并参见图5E中从怠速停止取消控制的阻止到允许的过 渡)。
因此，即使在液压传感器10的探测值在时刻t2由于液压传感器系统 断开故障而变成最小值，第二实施方式的控制系统可以基于不等式 Ne》Ne2限定的条件持续设置时间TMset的条件来执行怠速停止取消控 制。如前面描述的，由不等式Ne^Ne2和不等式TM2TMset限定的条件意 味着用于换挡控制的实际液压(实际换挡控制压力Pc,该压力源自于发动 机驱动油泵4排出的工作油的液压)已经产生并得到充分升高。从而第二 实施方式的控制系统可以从不等式Ne》Ne2限定的条件的持续时间(即， 计时器TM的计数值)达到设置时间TMset的时间点开始，适当地将发动 机功率输出从扭矩降低值增加到适于车辆驱动操作的发动机输出扭矩值 (见图5F中从时刻t3，起发动机扭矩升高)。
变速器本身可以变换到功率传递使能状态，这是因为源自于发动机驱 动油泵4排出的工作油的液压的换挡控制压力PC持续升高，如图5D中双 点划线所表示的，即使在液压传感器10的探测值由于液压传感器系统断 开故障而保持在最小值。
如上所述，根据第二实施方式的控制系统，在不等式Ne^Ne2和不等 式TM2TMset限定的条件下，无论液压传感器10的纟笨测值如何，也可以 执行怠速停止取消控制，并且将发动机功率输出从扭矩降低状态适当地升 高，从而避免了由于液压传感器系统断开故障所发生的不期望的问题(例如，车辆驱动性恶化和/或车辆不能行驶)。
与液压传感器10的液压传感器信号线断开相反，假设发生液压传感 器10的液压传感器信号线短路，并因此液压传感器10的探测值呈现为最 大值。在这种情况下，由第二实施方式的控制系统执行的怠速停止取消控
制程序从步骤S13进行到步骤S21。由此，第二实施方式的控制系统阻止 (禁止)怠速停止取消控制(即，发动机E重新起动)，使得车辆驱动系 统(包括发动机E)仍保持在扭矩降低状态，而无论液压传感器10的探测 值如何，直到确定了发动机速度Ne持续保持在大于或等于第二预定发动 机速度Ne2的速度值设置时间TMset那么长并由此用于换挡控制的实际液 压(实际换挡控制压力PC，该压力源自于从发动机驱动油泵4排出的工 作油的液压)充分升高为止(参见从步骤S21经步骤S23通过步骤S18又 回到步骤S21的流程)。以与存在液压传感器系统断开故障相同的方式， 即使在液压传感器系统存在短路故障的情况下，在确定了发动机速度Ne 持续保持在大于或等于第二预定发动机速度Ne2的速度值设置时间TMset 那么长时，第二实施方式的控制系统在时刻t3，也允许执行怠速停止取消控 制(即，发动机E从扭矩降低状态返回到扭矩增加状态)，而无论液压传 感器10的探测值如何。换句话说，即使在液压传感器系统存在短路故障 的情况下，基于发动机速度Ne大于或等于第二预定发动机速度Ne2且持 续时间(即，计时器TM的计凝 (直)大于或等于设置时间TMset的条件， 第二实施方式的控制系统阻止发动机扭矩降低控制，并允许怠速停止取消 控制执行(即，返回到扭矩增加)，而无论液压传感器10的4笨测值如何。
因此，即使在液压传感器系统存在短路故障的情况下，其中，实际换 挡控制压力Pc增大很小但是液压传感器10的探测值变成最大，第二实施 方式的控制系统可以防止仅仅根据液压传感器10的探测值来不期望地允 许怠速停止取消控制(返回到扭矩增加)。即，第二实施方式的控制系统 可以避免这样的问题，即实际换挡控制压力Pc增加很小并因此变速器未 处于功率传递使能状态，但是不期望地执行怠速停止取消控制(返回到扭
矩增加)，从而避免了由于液压传感器系统短路故障而发生的不期望的问 题(例如，变速器耐久性恶化)。
在第 一实施方式的控制系统的情况下，该控制系统被构造成根据发动 机速度Ne变成大于或等于第一预定发动机速度Nel的条件来允许执行怠速停止取消控制，而无论液压传感器10的纟笨测^直如何(见图2的步冬聚 S17),前面描述的安全余量被加到最小发动机速度(例如怠速速度)上。
这种安全余量必须部分隐含或包含在第一预定发动机速度Nel中，用于提 高对用于换挡控制的液压(即换挡控制压力Pc)是否充分增加的判断精 度，使得变速器的耐久性不太可能受到发动机功率不期望地输入到变速器 中的不利影响。由于加入安全余量，第一预定发动机速度Nel必须预先设 定为一个高速度值。处于上面讨论的原因，第一实施方式的控制系统允许 执行怠速停止取消控制并同时发动机功率(发动机输出扭矩)开始提升到 适于车辆驱动操作的发动机输出扭矩值的时刻趋于受到发动机速度Ne的 增加的时间率(time rate)(即，dNe/dt)(换句话说，发动机速度升高速度) 的很大影响。例如，々l设发动机速度Ne的增加的时间率(即，dNe/dt)较 低，允许怠速停止取消控制的时刻趋于被延迟。如上面描述的，在第一实 施方式的系统中，预定条件(准确的说，第二预定条件)响应于如下的条 件(i)或条件(ii)其中，在所述预定条件下，怠速停止取消控制被允许并执行 以便将车辆驱动系统(包含发动机E)设置成适于车辆驱动操作的状态 (准确的说，适于车辆驱动操作的发动机功率输出状态)，所述条件(i)为 在液压传感器系统中不存在故障的情况下，设置成用于探测用于换挡控制 的液压(即，换挡控制压力PC)的液压传感器10的探测值大于等于预定 液压值Pset的条件，而所述条件(ii)为在液压传感器系统中存在故障的情况 下，发动机速度Ne变成大于或等于第一预定发动机速度Nel的条件。
相反，在第二实施方式的控制系统的情况下，该第二实施方式的控制 系统被构造成当(i)第一允许条件和(ii)第二允许条件同时满足时，允许执行 怠速停止取消控制，而无论液压传感器10的探测值如何，其中，所述第 一允许条件为发动机速度Ne变成大于或等于第二预定发动机速度 Ne2，该第二预定发动机速度Ne2被预先设定成低于第一预定发动机速度 Nel的速度值，而第二允许条件为由不等式NekNe2的第一允许条件持续 设定时间TMset。由此，第二实施方式的控制系统允许怠速停止取消控制 被执行且同时发动机功率(发动机输出扭矩)开始升高到适于车辆驱动操 作的发动机输出扭矩值的时刻不会受到发动机速度Ne的增加的时间率 (即，dNe/dt)极大影响。因此，即使在发动机速度Ne的增加的时间率 (即，dNe/dt)较低的情况下，第二实施方式的控制系统也可以允许怠速
31停止取消控制在较早的时刻t3，(与图5E-5F的时刻t3相比)被执行，由 此使得发动机功率(发动机输出扭矩)可以从扭矩降低值快速升高到适于 车辆驱动操作的发动机输出扭矩值。如上所述，即，如从禁止扭矩降低控 制且允许怠速停止取消控制的时刻t3，可以理解到，比时刻t3超前，第二 实施方式的系统在对如下方面的判定快速和高精度方面优于第一实施方式 的系统，所述方面为用于换挡控制的液压(即换挡控制压力Pc;)是否充 分增大使得变速器的耐久性不太可能受到发动机功率不期望地输入到变速 器中的不利影响。如上所述，在第二实施方式的系统中，允许并且执行怠 速停止取消控制以〗吏得车辆驱动系统(包含发动机E)处于适于车辆驱动 操作的状态(准确的说，适于车辆驱动操作的发动^L功率输出状态)的预 定条件(准确的"i兌，第二预定条件)对应于以下条件(i)或条件(ii),条件(i) 为在液压传感器系统中不存在故障的情况下，设置成探测用于换挡控制 的液压(即，换挡控制压力Pc)的液压传感器10的探测值变成大于或等 于预定液压值Pset的条件，而条件(ii)为在液压传感器系统中存在故障的 情况下，发动机速度Ne大于或等于第二预定发动4几速度Ne2持续设置时 间TMset那么长的条件。
在所示的实施方式中，车辆驱动系统的怠速停止取消控制设备以配备 有怠速停止控制装置的机动车辆为例加以说明，在该机动车辆上安装有带 驱动连续可变自动变速器(CVT)。可以理解到，变速器不局限于这种带 驱动CVT。取代这种变速器，本发明的怠速停止取消控制设备可以应用于 采用其他类型变速器的配备怠速停止控制装置的机动车辆上，例如，有级 自动变速器，它的速度级数量是有限的，或者自动化手动变速器，在该自 动化手动变速器中，发动机的转动通过自动离合器输入，利用至少来自发 动机驱动油泵的工作油作为工作介质，通过自动离合器接合/脱离控制以及 齿轮移动以在变速器齿轮排中切换，来实现理想的挡位，并且从发动机的
输入转动基于所实现的挡位来变速。
曰本专利申请第2008-145230 (2008年6月3日提交)的全部内容通
过引用结合于此。
虽然前面描述了实现本发明的优选实施方式，但是应该理解到本发明 不局限于在此图示和描述的特定实施方式，而是在不背离如所附权利要求 限定的本发明的范围或精髓的范围的前提下，可以作出各种变化和改进。
权利要求
1.一种机动车辆的车辆驱动系统的怠速停止取消控制设备，该机动车辆能够通过发动机产生并由变速器传递的功率行驶，所述变速器的换挡由在发动机工作期间发动机驱动油泵产生的液压所控制，所述怠速停止取消控制设备包括怠速停止控制装置，该怠速停止控制装置被构造成在已经判定车辆处于停止的状态下，在满足第一预定条件时，执行怠速停止操作，由此发动机自动停止；并且还被构造成在所述第一预定条件变得不满足时阻止怠速停止操作，从而重新起动发动机，所述怠速停止控制装置包括第一怠速停止取消控制部分，该第一怠速停止取消控制部分被构造成当满足第二预定条件时执行怠速停止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的状态，对是否满足所述第二预定条件的判定是基于至少发动机速度作出的。
2. 如权利要求1所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第一怠速停止取消控制部分被构造成当发动机速度变成大于或等于第一发动机速度阈值时，允许所述怠速停止取消控制被执行。
3. 如权利要求2所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第一怠速停止取消控制部分被构造成取代利用发动机变成大于或等于第一发动机速度阈值这个条件，基于发动机速度持续保持在大于或等于第二发动机速度阈值的速度值设置时间那么长的条件，允许所述怠速 停止取消控制被执行，其中所述第二发动机速度阈值小于所述第一发动机 速度阈值。
4. 如权利要求3所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第二发动机速度阈值被预先设定成最小发动机速度，该最小发动要的。
5. 如权利要求4所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第二发动机速度阈值被预先设定成发动机怠速速度。
6. 如权利要求4所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述设置时间被预先设定成这样的时间长度，即，该时间长度在通过阻止怠速停止操作而发动机已经重新起动之后，/人发动机速度升高到所述第二发动机速度阈值的时间点(t2，)起，允许用于变速器换档控制的液压达 到给定的压力累积。
7. 如权利要求3所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第一发动机速度阈值被设定成所述第二发动机速度阈值与安全余量的总和值，用于防止错误判断。
8. 如权利要求2所述的怠速停止取消控制设备，其中 所述第一发动机速度阈值被预先设定成适于緩慢车辆起动期间所需液压的发动机速度，该液压是产生用于变速器换挡控制的液压所需要的，并 且是緩慢起动车辆所需的。
9. 如权利要求2所述的怠速停止取消控制设备，还包括 设置成探测用于变速器换挡控制的液压的液压传感器，其中，所述怠速停止控制装置还被构造成在通过阻止怠速停止操作 而发动机已经重新起动之后，在所述液压传感器的探测值大于或等于预定 压力值之前，执行发动机的扭矩降低控制；且其中，所述怠速停止控制装置还包括第二怠速停止取消控制部分，该 第二怠速停止取消控制部分被构造成在所述液压传感器的探测值变成大 于或等于所述预定压力值时，基于所述液压传感器的探测值，执行怠速停 止取消控制，以便通过阻止扭矩降低控制将发动机设置成适于车辆驱动操 作的输出扭矩状态。
10. 如权利要求2所述的怠速停止取消控制设备，还包括 设置成探测用于变速器换挡控制的液压的液压传感器，液压传感器系统故障探测器，该液压传感器系统故障探测器被设置成 探测所述液压传感器的传感器系统是否存在故障，其中，仅在液压传感器系统存在故障时，才由所述怠速停止控制装置 的第一怠速停止取消控制部分来执行基于发动机速度的怠速停止取消控 制。
11. 一种配备怠速停止控制装置的机动车辆的车辆驱动系统的控制方 法包括探测用于变速器换挡控制的液压； 探测发动机速度；在已经判定发动机处于停止的状态下，在满足第一预定条件时执行怠 速停止操作，由此发动机自动停止；在所述第一预定条件变得不满足时，阻止怠速停止操作以重新起动发 动机；当用于探测所述液压的液压传感器系统出现故障时，基于发动机速度 执行怠速停止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的 输出扭矩状态；以及当所述液压传感器系统没有出现故障时，基于所述液压，执行怠速停 止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的输出扭矩状 态。
12. 如权利要求11所述的控制方法，其中在发动机速度变成大于或等于第一发动机速度阈值时，执行基于发动 机速度的所述怠速停止取消控制。
13. 如权利要求12所述的控制方法，其中取代利用发动机速度变成大于或等于第一发动机速度阈值这个条件， 基于发动机速度持续保持在大于或等于第二发动机速度阈值的速度值设置 时间那么长的条件，执行所述基于发动机速度的怠速停止取消控制，其中 所述第二发动机速度阈值小于所述第一发动机速度阈值。
14. 如权利要求13所述的控制方法，其中所述第二发动机速度阚值被预先设定成最小发动机速度，该最小发动 机速度是借助于发动机驱动油泵产生用于变速器换挡控制的最小液压所需 要的。
15. 如权利要求14所述的控制方法，其中 所述第二发动机速度阈值被预先设定成发动机怠速速度。
16. 如权利要求14所述的控制方法，其中所述设置时间被预先设定成这样的时间长度，即，该时间长度在通过 阻止怠速停止搡作而发动机已经重新起动之后，发动机速度升高到所述第 二发动机速度阈值的时间点(t2，)起，允许用于变速器换档控制的液压达到 给定的压力累积。
17. 如权利要求13所述的控制方法，其中所述第一发动机速度阈值被设定成所述第二发动机速度阈值与安全余 量的总和值，用于防止错误判断。
18. 如权利要求12所述的控制方法，其中所述第一发动机速度阈值被预先设定成适于緩慢车辆起动期间所需液 压的发动机速度，该压力是产生用于变速器换挡控制的液压所需要的，并 且是緩慢起动车辆所需的。
19. 如权利要求13所述的控制方法，还包括在通过阻止怠速停止操作发动机已经重新起动之后，在液压变成大于 或等于预定压力值之前，执行发动机扭矩降低控制；在所述液压传感器系统未存在故障时，在液压变成大于或等于所述预 定压力值时通过阻止所述扭矩降低控制来执行所述基于液压的怠速停止取 消控制；以及在所述液压传感器系统存在故障时，当发动机速度变成大于或等于所 述第一发动机速度阔值的条件和发动机速度持续保持在大于或等于所述第 二发动机速度阈值的速度值设置时间那么长的条件中的任一个条件得以满 足时，通过阻止扭矩降低控制，执行所述基于发动机速度的怠速停止取消 控制，其中所述第二发动机速度阈值小于所述第一发动机速度阈值。
全文摘要
在配备有怠速停止控制装置的机动车辆的车辆驱动系统的怠速停止取消控制设备中，该机动车辆通过发动机产生并由变速器传递的功率行驶，该变速器的换挡通过在发动机工作期间由发动机驱动油泵产生的液压来控制，控制器被构造成当设置用来探测用于变速器换挡控制的液压的液压传感器系统存在故障时，基于发动机速度执行怠速停止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的输出扭矩状态。所述控制器还被构造成当所述液压传感器系统未出现故障时，基于所述液压执行怠速停止取消控制，由此车辆驱动系统被设置成适于车辆驱动操作的输出扭矩状态。
文档编号F02D29/00GK101598214SQ20091014530
公开日2009年12月9日 申请日期2009年6月1日 优先权日2008年6月3日
发明者仁平礼德, 古闲雅人, 松田隆 申请人:日产自动车株式会社