车辆控制装置的制作方法

本发明涉及计算车载电池的充电状态(SOC)并且基于所计算的充电状态控制与电池的充电或放电相伴随的预定操作的车辆控制装置。

背景技术：

传统上已知通过控制伴随车载电池的充电或放电的预定操作来提高车辆燃料经济性的技术(例如，公开号为2011-202645的日本专利申请(JP 2011-202645 A)和公开号为6-351166的日本专利申请(JP 6-351166 A))。

JP 2011-202645 A公开了一种用于控制引擎的自动停止和起动的车辆引擎自动停止/起动方法(伴随电池的放电的怠速停止操作)。例如，当车辆停止时，引擎自动停止。这样，可以抑制车辆停止期间的燃料消耗，从而可以提高燃料经济性。

另外，JP 6-351166 A公开了一种用于根据电池的充电状态控制给电池充电的发电机(交流发电机)的发电操作的车辆充电控制装置。更具体地，当电池接近完全充电状态时，发电电压被降低为低于电池的电压，以减少发电量。另一方面，当电池容量不足时，发电电压被升高到高于电池的电压，以增加发电量。这样，在确保与辅机负荷的电力消耗对应的适当电池充电状态的同时，可以减小发电负荷并且可以提高燃料经济性。

然而，仍然存在通过对伴随车载电池的充电或放电的预定操作的上述控制实现的燃料经济性的提高空间。

例如，在JP 2011-202645 A中，为了提前防止在自动停止之后无法重新起动引擎的情况，在所计算的电池的SOC低于预设最小充电状态的情况下抑制引擎的自动停止。然而，如果电池的SOC被计算为低于实际SOC，就会无视电池的SOC等于或大于最小充电状态的事实，抑制引擎的自动停止。在这种情况下，不能充分提高燃料经济性。换言之，在所计算的电池的SOC的准确性差的情况下，不能通过对怠速停止操作的控制而充分地提高燃料经济性。

此外，在JP 6-351166 A中，如果电池的SOC被计算为低于实际SOC，就会无视电池实际处于完全充电状态的事实而不减小发电量。在这种情况下，无用的发电继续，不能充分提高燃料经济性。换言之，在所计算的电池的SOC的准确性差的情况下，不能通过对交流发电机的发电操作的控制来充分地提高燃料经济性。

技术实现要素：

本发明提供一种可以进一步提高燃料经济性的车辆控制装置。

根据本发明的第一方面的一种车辆控制装置包括电池、电压检测单元、电流检测单元、第一计算单元、第二计算单元、判定单元和控制单元。所述电池被安装在车辆中。所述电压检测单元被配置为检测所述电池的电压。所述电流检测单元被配置为检测所述电池的电流。所述第一计算单元被配置为基于所述电池的开路电压而计算所述电池的第一充电状态，所述开路电压是根据由所述电压检测单元检测到的电压和由所述电流检测单元检测到的电流而被计算出的。所述第二计算单元被配置为通过将由所述电流检测单元检测到的电流的时间累积值加到所述电池的基准充电状态而计算所述电池的第二充电状态。所述判定单元被配置为判定所述第一充电状态的准确度。所述控制单元被配置为，当所述判定单元判定所述第一充电状态的准确度等于或高于预定水平时，基于所述第一充电状态而控制伴随所述电池的充电和放电中的至少一者的预定操作。当所述判定单元判定所述第一充电状态的准确度低于所述预定水平时，所述第二计算单元通过将所述时间累积值加到已经由所述第一计算单元计算出的、并且已经被所述判定单元判定为具有等于或高于所述预定水平的准确度的过去的第一充电状态而计算所述第二充电状态，并且所述控制单元基于所述第二充电状态而控制所述预定操作。

根据本发明的第一方面，通过控制伴随电池的充电或放电的预定操作，例如怠速停止操作或交流发电机(alternator)的发电操作，可以实现燃料经济性的进一步提高。

根据本发明的第一方面的车辆控制装置可以进一步包括温度检测单元，其被配置为检测所述电池的温度。此外，所述判定单元可以被配置为根据由所述温度检测单元检测到的温度而判定所述电池的准确度。

在本发明的第一方面中，所述判定单元可以被配置为，随着由所述温度检测单元检测到的温度与预定温度之间的偏差增大，判定所述电池的准确度降低。

在本发明的第一方面中，所述判定单元可以被配置为，根据自所述车辆的点火被接通时起经过的时间而判定所述电池的准确度。

在本发明的第一方面中，所述判定单元可以被配置为，随着所述经过的时间增加，判定所述电池的准确度降低。

根据本发明的第一方面的车辆可以进一步包括：引擎，其作为所述车辆的驱动动力源；以及发电机，其被配置为通过所述引擎的旋转产生电力并且给所述电池充电。此外，所述预定操作可以是所述发电机的发电操作。

根据本发明的第一方面的车辆可以进一步包括：引擎，其作为所述车辆的驱动动力源；以及起动机(starter)，其被配置为通过来自所述电池的电力供应而起动所述引擎。此外，所述预定操作可以是怠速停止操作，该怠速停止操作包括使所述引擎自动停止的操作以及在使所述引擎自动停止之后通过所述起动机起动所述引擎的操作。

根据本发明的第二方面的一种车辆控制装置包括电池、引擎、起动机、电压检测单元、电流检测单元、第一计算单元、第二计算单元和控制单元。所述电池被安装在车辆中。所述引擎是所述车辆的驱动动力源。所述起动机被配置为通过来自所述电池的电力供应而起动所述引擎。所述电压检测单元被配置为检测所述电池的电压。所述电流检测单元被配置为检测所述电池的电流。所述第一计算单元被配置为基于所述电池的开路电压而计算所述电池的第一充电状态，所述开路电压是根据由所述电压检测单元检测到的电压和由所述电流检测单元检测到的电流而被计算出的。所述第二计算单元被配置为通过由所述电流检测单元检测到的电流的时间累积值而计算所述电池的充电状态。所述控制单元被配置为控制怠速停止操作，该怠速停止操作包括基于所述电池的所述充电状态而使所述引擎自动停止的操作以及在使所述引擎自动停止之后通过所述起动机起动所述引擎的操作。在所述第一充电状态等于或小于第一预定阈值的预定状态自所述车辆的点火被接通时起继续的期间，所述控制单元基于暂时(tentative)充电状态而控制所述怠速停止操作，所述暂时充电状态是由所述第二计算单元通过将所述时间累积值加到所述电池的上一充电状态而被计算出的，所述上一充电状态是所述控制单元在上一点火关断期间控制所述怠速停止操作时所基于的充电状态。当所述预定状态的继续结束时，或者当所述车辆的点火被接通时的所述第一充电状态高于所述第一预定阈值时，所述控制单元基于所述第一充电状态而控制所述怠速停止操作。

根据本发明的第二方面，可以通过控制怠速停止操作来实现燃料经济性的进一步提高。

在本发明的第二方面中，当所述预定状态的所述继续结束时，或者当所述车辆的点火被接通时的所述第一充电状态高于所述第一预定阈值时，所述控制单元可以基于所述第一充电状态而控制所述怠速停止操作，直至所述车辆的点火被关断。

在本发明的第二方面中，当在所述预定状态自所述车辆的点火被接通时起继续的期间，所述第一充电状态变得等于或小于第二预定阈值时，所述控制单元可以禁止所述怠速停止操作。所述第二预定阈值低于所述第一预定阈值。

在本发明的第二方面中，当所述预定状态自所述车辆的点火被接通时起继续时，以及当在所述怠速停止操作中所述第一充电状态变得等于或小于第二预定阈值时，所述控制单元可以停止所述怠速停止操作。所述第二预定阈值低于所述第一预定阈值。

在本发明的第二方面中，所述第二计算单元可以被配置为，通过将由所述电流检测单元检测到的电流的所述时间累积值加到所述电池的基准充电状态而计算所述电池的第二充电状态。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在所述附图中，相同的参考标号表示相同的部件，其中：

图1是本发明的第一实施例的车辆控制装置中的电力供应系统的配置实例的框图；

图2是车辆控制装置中的控制系统的配置实例的框图；

图3是用于指示OCV与SOC之间的关系的图；

图4是车辆控制装置对交流发电机的发电操作控制(发电控制)的实例的流程图；

图5是车辆控制装置执行的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的实例的流程图，该控制包括引擎的自动停止和在所述自动停止之后的引擎的起动；

图6是用于示例出根据第一实施例的车辆控制装置执行的用于切换控制用SOC的计算方法的方法实例的图；

图7是根据第一实施例的车辆控制装置执行的控制处理的实例的流程图；

图8是用于示例出根据本发明的第二实施例的车辆控制装置执行的用于切换控制用SOC的计算方法的方法实例的图；

图9是根据第二实施例的车辆控制装置执行的怠速停止控制方法的实例的图；以及

图10是根据第二实施例的车辆控制装置执行的怠速停止控制处理的实例的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图对本发明的实施例进行描述。

图1、2是第一实施例的车辆控制装置1的配置实例的图。图1是车辆控制装置1中的电力供应系统的配置实例的框图，图2是车辆控制装置1中的控制系统的配置实例的框图。

车辆控制装置1包括引擎10、起动机11、起动继电器11r、交流发电机12、电池20、电池传感器21、电气负荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50、车速传感器60、MC压力传感器70等等。

引擎10是车辆的驱动动力源。引擎10由起动机11起动，而起动机11通过来自电池20的电力供应而被驱动。应注意，所述“起动”既包括通过点火开关(未示出)的操作而实现的引擎10的正常起动，也包括通过怠速停止控制(将在下文描述)实现的在引擎10的停止之后的引擎10的起动。

起动机11是用于起动引擎10的起动装置。起动机11通过来自电池20的电力供应而被驱动。

起动继电器11r被设置在从电池20到起动机11的电力供应路径上。起动继电器11r由引擎ECU 40(将在下文描述)控制，并且在连接(接通)与断开(关断)之间切换。例如，当引擎10被起动时，起动继电器11r根据来自引擎ECU 40的指令而被连接，并且驱动电力被提供给起动机11。

交流发电机12是通过引擎10的动力而被驱动的DC发电机，并且由AC发电机、用于将AC发电机产生的三相AC电力变换为DC电力的整流器等等构成。交流发电机12可以通过使用经由传送带10b从曲轴传送来的引擎10的动力而产生电力。此外，交流发电机12包括调节器。当所述调节器对发电控制电流(流过交流发电机12的转子线圈的场电流)进行控制时，可以控制交流发电机12的发电电压。此外，由于发电电压被控制，交流发电机12可以调节发电量。由交流发电机12产生的电力被充入电池20中或者作为驱动电力被提供给电气负荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU50等等。

电池20是与起动机11、电气负荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等并联连接并且可以向这些部件提供电力的蓄电装置。例如，铅电池、镍氢电池、锂离子电池等可被用作电池20。额定电压(两端的电压)为约12V。电池20被连接到交流发电机12，并且可以通过交流发电机12产生的电力而被充电。

电池传感器21是已知的用于检测电池20的状态(其中包括充电状态(SOC))的状态检测装置，并且被连接到例如电池20的负电极端子。电池传感器21被配置为能够借助车载LAN等与引擎ECU 40和怠速停止ECU 50进行通信，并且将有关检测到的(计算出的)电池20的状态的信息发送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。电池传感器21包括电流检测单元21a、电压检测单元21b、温度检测单元21c、计算单元21d、存储器21e等等。

电流检测单元21a检测电池20的电流及其方向(充电电流或放电电流)。电流检测单元21a例如包括分流电阻器、A/D变换器等等。根据分流电阻器两端处的电压，A/D变换器将与电池20的电流对应的(数字)信号输出到计算单元21d。

电压检测单元21b检测电池20的电压。电压检测单元21b包括A/D变换器等等。根据电池10的电压，即，端子之间的电压，A/D变换器将与电池20的电压对应的(数字)信号输出到计算单元21d。

温度检测单元21c包括温度传感器IC、A/D变换器等等。根据温度传感器IC的输出电压，A/D变换器将与电池20的温度对应的(数字)信号输出到计算单元21d。

计算单元21d基于分别由电流检测单元21a、电压检测单元21b和温度检测单元21c检测到的电池20的电流、电压和温度而计算电池20的状态(SOC等等)。应注意，计算单元21d构成该实施例中的第一SOC计算单元。

计算单元21d首先根据电池20的检测到的电流和电压而计算电池20的开路电压(OCV)，即，当电池20的电流为零时的电压。接着，基于指示OCV与SOC之间的对应关系的提前存储在存储器21e中的图(map)，计算单元21d计算电池20的SOC。计算单元21d将所计算出的电池20的SOC发送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。此外，计算单元21d将分别由电流检测单元21a、电压检测单元21b和温度检测单元21c检测到的电池20的电流、电压和温度输出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。上述基于电池20的OCV计算SOC的方法在下文中被称为“OCV法”。

图3是用于指示电池20的OCV与SOC之间的关系的实例的图。更具体地说，水平轴表示电池20的SOC[％]，垂直轴表示电池20的OCV[V]，并且电池20的SOC与OCV之间的关系由粗实线表示。

如图3所示，电池20的OCV和SOC呈大致线性关系。在该实例中，当OCV为12.7V时，SOC为100％。SOC通过OCV的降低而线性减少，并且SOC在11.6V处变为0％。

电池20的SOC与电池20的电动势(EMF)具有线性关系。在此，假设电池20由EMF和内阻的串联连接模型表示，并且电池20处于电化学平衡。在这种情况下，由于如图3所示，OCV与EMF对应，因此，电池20的SOC可以通过与OCV的大致线性对应关系表示。基于上述假设的电池20的OCV在下文中可以被称为理论OCV。

即使SOC相同时，电池20的理论OCV(EMF)也会根据电池20的温度而变化。因此，计算单元21d在考虑到由温度检测单元21c检测到的电池20的温度的情况下计算电池20的SOC。例如，计算单元21d可以从针对电池20的每个温度(范围)提前准备、并且指示OCV与SOC之间的对应关系的多个图中选择与电池20的温度对应的图。这样，计算单元21d可以在考虑电池20的温度的情况下计算电池20的SOC。此外，可以提前准备根据电池20的温度的用于校正SOC的校正图，该校正图是根据用于指示特定温度(例如，25℃)下的OCV与SOC之间的对应关系的图而计算出的，并且计算单元21d可以在考虑电池20的温度的情况下计算电池20的SOC。

此外，计算单元21d计算有关通过单独使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度(相对于电池20的实际SOC的误差水平)的信息(准确度信息)，并且将该信息发送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。

例如，当在电池20中伴随其充电或放电而发生极化时，从电池20的电流和电压计算出的OCV(在下文中可以被称为测量的OCV)偏离理论OCV，即，EMF。特别地，随着自所述车辆的点火被接通(IG-ON)时起时间的流逝，电池20的重复充电和放电的频率增加。因此，在电池20中发生极化，并且测量的OCV与理论OCV之间的偏差可能增大。

测量的OCV与理论OCV之间的偏差也会在电池20的温度的影响下发生。例如，当电池20的温度低(例如，-30℃)时，通过充电或放电实现的极化消除所需的时间要长于正常时间(例如，当电池20的温度为25℃时)。因此，与正常时间的情况相比，测量的OCV与理论OCV之间的偏差可能增大。此外，当电池20的温度相对高(例如，70℃)时，自放电被促进。由此，测量的OCV可能被计算为比理论OCV低的值。

基于影响通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确性的因素(影响因素)，例如，电池20的温度或自所述车辆IG-ON时起经过的时间，计算单元21d计算准确度信息。例如，通过使用OCV法计算出的SOC相对于该影响因素的变化的误差变化可以通过实验或模拟等等而提前获得。然后，可以提前绘制出该影响因素与所产生的误差水平之间的对应关系的图。这样，计算单元21d可以从所述图计算出准确度信息。

应注意，计算单元21d可以将通过使用OCV法计算出的SOC的误差水平(例如，10％)作为准确度信息输出。另外，计算单元21d可以将对应于所述误差水平的值(例如，“1”对应于5到10％，“2”对应于10到15％，等等)作为准确度信息输出。

存储器21e是存储装置。例如，存储器21e存储用于指示OCV与SOC之间的对应关系的图(该图被用于通过使用上述OCV法来计算电池20的SOC)、用于计算通过使用OCV法计算出的SOC的准确度信息的图等等。此外，存储器21e可以持续预定时间段缓冲在过去检测到的电池20的电流、电压、温度、所计算出的SOC等等。

应注意，计算单元21d和存储器21e可以由例如微计算机构成，并且可以通过执行存储在CPU上的ROM中的各种程序来执行上述各种类型的处理。

应注意，可以设置分别检测电池20的电压、电流、温度等等的电压传感器、电流传感器、温度传感器等来替代电池传感器21。在这种情况下，这些传感器分别将与检测到的电压、电流、温度等等对应的信号输出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。然后，基于与该电压、电流、温度等等对应的所接收到的信号，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50通过使用OCV法来计算电池20的SOC，并且还计算通过使用OCV法计算出的SOC的准确度信息。

电气负荷30被连接到交流发电机12和电池20，并且通过从交流发电机12和电池20提供的电力而工作。电气负荷30可以包括诸如头灯、风挡刮水器、空调、音响系统、汽车导航系统和仪表的电气设备。

引擎ECU 40是用于控制引擎10的电子控制单元，并且通过从交流发电机12和电池20提供的电力而工作。引擎ECU 40可以由例如微计算机构成，并且可以通过执行存储在CPU上的ROM中的各种程序来执行下面将描述的各种类型的处理。

例如，基于加速踏板操作量、车速、曲柄角、凸轮角、引擎速度等等，引擎ECU 40控制引擎10的燃料喷射器(燃料喷射时机、燃料喷射量等等)、火花塞(点火时机等等)、进气/排气阀(打开/关闭时机等等)等等。

此外，引擎ECU 40通过交流发电机12中的调节器控制交流发电机12的发电操作。更具体地说，引擎ECU 40向交流发电机12指示发电电压(指示电压)。然后，当交流发电机12中的调节器根据所述指示电压调节场电流时，交流发电机12的发电电压被控制。

应注意，交流发电机12的发电操作在该实施例中与伴随电池20的充电的预定操作对应。

图4是车辆控制装置1(引擎ECU 40)对交流发电机12的发电操作控制(发电控制)的实例的流程图。所述流程图在从所述车辆的IG-ON到IG-OFF的时段内被反复执行。

应注意，交流发电机12的发电电压通常被设定在第一电压V1(例如，12V)。

在步骤S101中判定电池20的SOC是否等于或小于预定下限值SOCLower。如果电池20的SOC等于或小于预定下限值SOCLower，则处理前进到步骤S102。如果电池20的SOC高于预定下限值SOCLower，则反复地进行判定，直至电池20的SOC变得等于或小于预定下限值SOCLower。

应注意，预定下限值SOCLower例如可以被设定为这样的充电状态：如果电池20的SOC从该充电状态降低，则由过放电导致的电池20的劣化向更大的程度发展。

在步骤S102中，交流发电机12的发电电压从第一电压V1增加到第二电压V2(例如，14V)。这样，发电电压变得充分高于电池20的电压。由此，电池20的充电可接受率(acceptability)增加，并且开始电池20的充电。此外，交流发电机12的发电量增加。

在步骤S103中，判定电池20的SOC是否等于或大于预定上限值SOCupper。如果电池20的SOC等于或大于预定上限值SOCupper，则处理前进到步骤S104。如果电池20的SOC低于预定上限值SOCupper，则反复地进行判定，直至电池20的SOC变得等于或大于预定上限值SOCupper。

应注意，预定上限值SOCupper例如可以被设定为这样的充电状态：如果电池20的充电从该充电状态(即，完全充电状态(SOC＝100％))继续，则由过充电导致的电池20的劣化发展。此外，预定上限值SOCupper例如可以被设定为比完全充电状态稍低的充电状态(例如，SOC＝95％)，在该充电状态下，在所述车辆的减速期间由交流发电机12产生的再生电力可以被充入电池20中，从而有效地收集再生能量。

在步骤S104中，交流发电机12的发电电压从第二电压V2被降低(返回)到第一电压V1。这样，交流发电机12的发电电压与电池20的电压之间的差被消除，并且电池20的充电被停止。此外，发电量减少。

如上所述，引擎ECU 40根据电池20的充电状态(SOC)控制交流发电机12的发电电压。换言之，当电池20的充电状态(SOC)等于或大于预定状态时，引擎ECU 40降低交流发电机12的发电电压并停止电池20的充电。这样，可以防止由过充电导致的电池20的劣化。此外，由于交流发电机12上的负荷减小，可以提高燃料经济性。此外，当电池20的充电状态(SOC)变得等于或小于预定状态时，引擎ECU 40提高交流发电机12的发电电压并且给电池20充电。这样，可以防止由电池20的过放电导致的电池20的劣化。此外，可以根据负荷(电气负荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等)所消耗的电力确保电池20的适当充电状态。

应注意，引擎ECU 40对交流发电机12的发电控制不限于上述模式。可以应用任意模式，只要根据电池20的SOC通过增加或减少交流发电机20的发电量来控制电池20的充电量即可。例如，发电电压可以在两个或更多个阶段中被调节。

此外，引擎ECU 40通过控制被设置在从电池20到起动机11的供电路径中的起动继电器11r来驱动起动机11，从而起动引擎10。例如，当驾驶员接通点火开关(IG开关)时，所述ON信号被输入到引擎ECU 40。然后，引擎ECU 40连接起动继电器11r，从而起动引擎10。

此外，引擎ECU 40接收从下面将描述的怠速停止ECU 50输出的引擎停止请求。然后，引擎ECU 40根据所述引擎停止请求切断燃料供应，从而使引擎10停止。另外，引擎ECU 40接收从怠速停止ECU 50输出的引擎起动请求。然后，引擎ECU 40通过根据所述引擎起动请求控制起动继电器11r来驱动起动机11，从而起动引擎10。正如所描述的，引擎ECU40在怠速停止操作中直接执行引擎10的自动停止和所述自动停止之后的引擎10的起动控制。

应注意，包括引擎10的自动停止和所述自动停止之后的引擎10的起动的怠速停止操作在该实施例中与伴随电池20的放电的预定操作对应。

此外，引擎ECU 40以能够通过车载LAN、直线等与引擎10(其中的各种传感器和致动器)、电池传感器21、怠速停止ECU 50、各种其它传感器等等通信的方式与这些部件相连。

怠速停止ECU 50是用于控制所述车辆的怠速停止操作并且通过从交流发电机12和电池20提供的电力工作的电子控制单元。怠速停止ECU 50可以由例如微计算机构成，并且可以通过执行存储在CPU上的ROM中的各种程序来执行下面将描述的各种类型的控制处理。更具体地说，怠速停止ECU 50判定是否满足预定引擎停止条件。如果满足所述引擎停止条件，则怠速停止ECU 50将引擎停止请求输出到引擎ECU 40。

所述引擎停止条件包括主气缸压力(在下文中被称为MC压力)等于或大于预定下压压力(depression pressure)(制动踏板下压量大于预定量)。引擎停止条件还包括所述车辆的速度降低为等于或小于预定允许速度。引擎停止条件进一步包括电池20的SOC等于或大于预定允许阈值SOCpmt。应注意，预定允许阈值SOCpmt可以被设定为充分大于驱动起动机11并从而起动引擎10所需的电池20的最小剩余容量的值。正如所描述的，在执行制动操作的情况下(其中所述车辆的速度被降低为等于或小于允许速度，并且其中电池20的SOC与足以起动引擎10的剩余容量对应)，怠速停止ECU 50使引擎10停止。这样，在通过引擎10的自动停止提高燃料经济性的同时，可以提前防止在引擎10的自动停止之后不能起动引擎10的情况。

此外，怠速停止ECU 50判定是否满足预定引擎起动条件。如果满足所述引擎起动条件，则怠速停止ECU 50将引擎起动请求输出到引擎ECU40。

所述引擎起动条件包括MC压力等于或小于预定释放压力(制动踏板的下压被解除)。引擎起动条件还包括电池20的SOC等于或小于预定下限阈值SOClmt。应注意，预定下限阈值SOClmt可以被设定为通过将预定裕量(margin)加到用于驱动起动机11并从而起动引擎10的电池20的最小要求剩余容量而获得的值，并且可以被设定为小于上述预定允许阈值SOCpmt的值。正如所描述的，在制动操作被解除的情况下(其中电池20的SOC被降低到用于起动引擎10所需的最小剩余容量附近)或类似情况下，怠速停止ECU 50起动引擎10。这样，可以在引擎10的起动变得不可能之前起动引擎10。此外，可以抑制由电池20的SOC的极度降低导致的电池20的劣化。

应注意，引擎停止条件和引擎起动条件中的每一者可以包括与车速、MC压力、以及电池20的SOC相关的上述条件之外的条件。例如，可以包括与引擎10的速度、冷却剂温度、电池20的劣化状态、负压传感器(制动升压器的负压)、换档位置传感器、门控开关等等相关的条件。

图5是由车辆控制装置1(怠速停止ECU 50)执行的包括引擎10的自动停止和所述自动停止之后的引擎10的起动的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的实例的流程图。所述流程图可以在满足引擎停止条件中所包括的某些条件的情况下(例如，在MC压力等于或大于预定下压压力，并且所述车辆的速度被降低为等于或小于预定允许速度的情况下)被执行。此外，所述流程图可以在从所述车辆的IG-ON到IG-OFF的时段内以预定时间间隔被执行。

在步骤S201中，判定是否满足引擎停止条件。如果满足引擎停止条件，则处理前进到步骤S202。如果不满足引擎停止条件，则当前处理结束。

在步骤S202中，引擎停止请求被发送到引擎ECU 40，以使引擎10停止。

在步骤S203中，判定是否满足引擎起动条件。如果满足引擎起动条件，则处理前进到步骤S204。如果不满足引擎起动条件，则反复地进行所述判定，直至满足引擎起动条件。

在步骤S204中，引擎起动请求被发送到引擎ECU 40，以起动引擎10。然后，当前处理结束。

正如所描述的，怠速停止ECU 50根据电池20的SOC控制怠速停止操作。

应注意，怠速停止ECU 50以能够通过车载LAN、直线等与电池传感器21、引擎ECU 40、车速传感器60、MC压力传感器70等等通信的方式与这些部件相连。

此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的上述功能可以通过硬件、软件、固件或它们的组合实现。另外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的部分功能或全部功能可以由另一ECU实现。而且，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50可以实现另一ECU的部分功能或全部功能。例如，怠速停止ECU 50的部分功能或全部功能可以由引擎ECU 40实现。

车速传感器60是已知的用于检测车辆速度的检测装置。车速传感器60被配置为能够通过车载LAN等与怠速停止ECU 50通信。与检测到的车速对应的信号(车速信号)被发送到怠速停止ECU 50。

MC压力传感器70是已知的用于检测主气缸中的MC压力的检测装置。MC压力传感器70被配置为能够通过车载LAN等与怠速停止ECU 50通信。与检测到的MC压力对应的信号(MC压力信号)被发送到怠速停止ECU 50。

接下来将描述由根据该实施例的车辆控制装置1执行的特征处理，即，切换用于上述发电控制或怠速停止控制的电池20的SOC的计算方法的处理。

图6是用于示例出由根据该实施例的车辆控制装置1执行的控制用SOC的计算方法的切换方法的实例的图。更具体地说，图6是控制用SOC相对于经过的时间的变化的图形，其中垂直轴指示控制用SOC(用于发电控制或怠速停止控制的电池20的SOC)，水平轴指示时间。此外，根据图中的经过时间，还示出了由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度以及控制用SOC的计算方法的变化。应注意，该图中的粗实线表示控制用SOC，虚线表示由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC。

参考图6，通过使用由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC，从时刻t10到t11执行上述发电控制或怠速停止控制。换言之，通过OCV法计算控制用SOC。

在此，如上所述，随着自所述车辆的IG-ON起经过的时间增加，通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度降低。因此，由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度随着时间推移而降低。然后，在时刻t11判定通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度变得低于预定水平(例如，误差已经达到15％或更高的水平)，并且控制用SOC的计算方法从OCV法被切换到电流累积法。

电流累积法是用于通过将按时间累积由电流检测单元21a检测到的电池20的电流而获得的值(按时间累积作为正值的充电电流和作为负值的放电电流)加到作为基准的电池20的特定充电状态(基准充电状态)来计算电池20的SOC的方法。在该实施例中，以在时刻t11之前(即，在过去)已由电池传感器21使用OCV法计算出的、其准确度高于预定水平的电池20的SOC为基准，通过使用电流累积法来计算控制用SOC。在该实例中，以在时刻t11之前的即刻(即，在通过使用OCV法计算出的SOC的准确度变得低于预定水平之前的即刻)使用OCV法计算出的SOC为基准，通过使用电流累积法来计算控制用SOC。

应注意，上述预定水平被设定为等于或低于这样的准确度水平：该准确度水平被推定为通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC的准确度水平。这样，可以使得通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC的准确度保持为高于通过使用OCV法计算出的SOC的准确度。在此，例如可以基于由电池传感器21的电流检测单元对电池20的电流的检测的准确度、实验、模拟等等，提前计算出(推定)通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC的准确度。

从时刻t11开始，由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度随着时间的推移进一步降低。因此，利用通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC继续发电控制或怠速停止控制。

图7是由根据该实施例的车辆控制装置1执行的控制处理的实例的流程图，该控制处理是用于切换用于发电控制或怠速停止控制的电池20的SOC的计算方法的处理。所述流程在从所述车辆的IG-ON到IG-OFF的时段内以预定时间间隔被执行。

应注意，所述流程图可以由用于执行发电控制的引擎ECU 40和用于执行怠速停止控制的怠速停止ECU 50中的每一者执行。在这种情况下，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50这两者都构成在该实施例中的判定单元和第二SOC计算单元。此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的一者可以执行所述流程并且将所确定的控制用SOC发送到另一者。例如，引擎ECU 40可以执行所述流程并且确定控制用SOC(如果通过使用电流累积法计算出的SOC被确定为控制用SOC，则计算该控制用SOC)，并且将该控制用SOC发送到怠速停止ECU 50。在这种情况下，引擎ECU 40构成该实施例中的判定单元和第二SOC计算单元。

在步骤S301中，基于由电池传感器21(计算单元21d)计算出的准确度信息判定由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度是否等于或高于预定水平。如果由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度等于或高于预定水平，则处理前进到步骤S302。如果由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC的准确度低于预定水平，则处理前进到步骤S303。

在步骤S302中，通过使用由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC，执行发电控制或怠速停止控制。换言之，由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC被确定为控制用SOC。

在步骤S303中，通过使用这样的电池20的SOC来执行发电控制或怠速停止控制：该电池20的SOC是以在过去已由电池传感器21使用OCV法计算出的、其准确度等于或高于预定水平的电池20的SOC为基准，通过使用电流累积法而计算出的。换言之，以在过去已由电池传感器21使用OCV法计算出的、其准确度等于或高于预定水平的电池20的SOC为基准，通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC被确定为控制用SOC。

如上所述，在根据该实施例的车辆控制装置1中，当通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度变得低于预定水平时，基于以下电池20的SOC执行伴随电池20的充电或放电的预定操作控制(发电操作或怠速停止操作)：该电池20的SOC是以在过去已由电池传感器21使用OCV法计算出的、其准确度等于或高于预定水平的电池20的SOC为基准，通过使用电流累积法而计算出的。这样，可以防止当伴随电池20的充电或放电的预定操作被控制时使用的电池20的SOC(控制用SOC)的准确度降低为低于预定水平。由此，可以通过控制伴随电池20的充电或放电的预定操作，例如怠速停止操作或交流发电机的发电操作，来进一步提高燃料经济性。

例如，在被计算为低于实际SOC的SOC用于发电控制的情况下，即使在SOC达到预定上限值SOCupper之后，也继续交流发电机12的非必要的发电。因此，燃料经济性可能降低。此外，由于电池20的实际SOC高于预定上限值SOCupper，因此，在所述车辆的减速期间不能充分收集再生能量。因此不能充分提高燃料经济性。

另外，在被计算为低于实际SOC的SOC用于怠速停止控制的情况下，实际SOC被判定为低于预定允许阈值SOCpmt(不满足引擎停止条件)而无视实际SOC等于或大于预定允许阈值SOCpmt的事实。因此，引擎10的自动停止可能不被适当地执行。由此，引擎的自动停止频率可能被降低，并且通过怠速停止控制不能适当地提高燃料经济性。

然而，依照根据该实施例的车辆控制装置1，控制用SOC的准确度被保持为等于或高于预定水平。因此，可以抑制控制用SOC被计算为以比推定的程度更大的程度低于实际SOC的情况，从而可以进一步提高燃料经济性。

此外，由于控制用SOC的准确度被保持为等于或高于预定水平，因此，可以防止电池20的劣化。由此，可以延长电池20的使用寿命。

例如，在被计算为低于实际SOC的SOC用于充电控制的情况下，电池20的充电继续。因此，由过充电导致的电池20的劣化可能发展。此外，在使用被计算为高于实际SOC的SOC的情况下，即使在SOC达到预定下限值SOClower之后，也不开始电池20的充电。由此，由过放电导致的电池20的劣化可能发展。

此外，在被计算为高于实际SOC的SOC用于怠速停止控制的情况下，SOC被判定为高于预定下限阈值SOClmt(不满足引擎起动条件)而无视实际SOC等于或小于预定下限阈值SOClmt的事实。因此，引擎10可能不被适当地起动。由此，电池20的SOC变得低于预定下限阈值SOClmt，并且由电池20的过放电导致的电池20的劣化可能发展。此外，可能出现无法自动起动引擎10的情况。

然而，依照根据该实施例的车辆控制装置1，控制用SOC的准确度被保持为等于或高于预定水平。因此，可以抑制控制用SOC被计算为以比推定的程度更大的程度高于或低于实际SOC的情况。由此，可以延长电池20的使用寿命。

如到目前为止所描述的，在根据该实施例的车辆控制装置1根据通过使用OCV法计算出的电池20的SOC而控制伴随电池20的充电或放电的预定操作的情况下，可以抑制通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度降低的影响。

接下来将描述第二实施例。根据该实施例的车辆控制装置1在原始(original)控制用SOC等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态从所述车辆的IG-ON开始继续的期间，通过故意地使用不同于电池20的实际SOC的控制用SOC(暂时控制用SOC)来执行怠速停止控制。与第一实施例中的部件类似的部件用相同的参考标号表示，并且下面的描述将着重于与第一实施例的不同的部分。

应注意，“原始控制用SOC”表示用于正常怠速停止控制的控制用SOC。在该实施例中，原始控制用SOC表示由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC。

由于根据该实施例的车辆控制装置1的配置在图1、2中被示出为与第一实施例中的车辆控制装置1相同，因此，不再对其进行描述。

此外，由于由怠速停止ECU 50执行的怠速停止控制中的处理在图5中被示出为与第一实施例中的相同，因此不再对其进行描述。

接下来将描述根据该实施例的车辆控制装置1执行的特征处理，即，用于切换用于怠速停止控制的电池20的SOC的计算方法的处理。

图8是用于示例出根据该实施例的车辆控制装置1执行的用于切换控制用SOC的计算方法的方法实例的图。更具体地说，图8是控制用SOC相对于经过的时间的变化的图，其中垂直轴指示控制用SOC(用于怠速停止控制的电池20的SOC)，水平轴指示时间。此外，根据图中经过的时间，还示出了车辆状态(IG-ON状态或IG-OFF状态)的变化以及控制用SOC的计算方法的变化。

应注意，图中的粗实线表示控制用SOC，虚线表示原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF状态下，电池传感器21也以预定时间间隔(例如，每10分钟)醒来并计算电池20的SOC。

参考图8，所述车辆在时刻t20处被转换到IG-OFF。应注意，在该实例中，所述车辆被转换到IG-OFF时(在IG-OFF期间)的控制用SOC是由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC。

在从时刻t20到t21的时段内，所述车辆停车且处于IG-OFF状态。在该时段内，由于在所处车辆中由暗电流导致的电池20的放电发展，因此，由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC从作为IG-OFF期间的控制用SOC的SOCigoff开始逐渐减少。然后，SOC变得低于第一预定阈值SOCth1，并且所述车辆在时刻t21处被转换到IG-ON。

在从t21到t22的时段内，也就是，在原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态从所述车辆被转换到IG-ON时起继续的期间，怠速停止ECU 50通过使用电流累积法计算控制用SOC。更具体地说，怠速停止ECU50以IG-OFF期间的怠速停止控制用SOC(SOCigoff)为基准，通过加上按时间累积电池20的电流而获得的值，来计算控制用SOC。在此，即使在IG-OFF状态下，电池20的SOC也会因为暗电流而减少。因此，通过以IG-OFF期间的控制用SOC作为基准而使用电流累积法计算的控制用SOC(暂时控制用SOC)是比电池20的实际SOC(原始控制用SOC)充分高的值。换言之，怠速停止ECU 50并非基于电池20的实际SOC，而是基于被计算为高于实际SOC的暂时控制用SOC，来执行怠速停止控制。

从时刻t22开始，由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC变得高于第一预定阈值SOCth1。也就是说，原始控制用SOC(通过使用OCV法计算出的SOC)等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态的继续结束。相应地，怠速停止ECU 50将控制用SOC的计算方法切换到OCV法，以转换到正常怠速停止控制。换言之，怠速停止ECU 50基于与电池20的实际SOC对应的原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)执行怠速停止控制。然后，怠速停止ECU 50基于由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC而继续执行怠速停止控制，直至所述车辆被转换到IG-OFF。

应注意，在原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)在所述车辆的IG-OFF期间高于第一预定阈值SOCth1的情况下，怠速停止ECU 50执行正常怠速停止控制。换言之，怠速停止ECU 50在从IG-ON(紧接在IG-ON之后)到IG-OFF的时段内基于由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC而执行怠速停止控制。

在此，在上述怠速停止控制中，第一预定阈值SOCth1可以被设定为等于或大于作为电池20的SOC的下限的预定允许阈值SOCpmt(在该阈值下，允许引擎10的自动停止)。换言之，怠速停止ECU 50基于被计算为高于实际SOC的暂时控制用SOC来执行怠速停止控制，直至与电池20的实际SOC对应的原始控制用SOC通过怠速停止控制增加到允许引擎10的自动停止的状态。这样，例如，即使停车时段长并且电池20的SOC紧接在IG-ON之后立即降到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自动停止。由此，可以进一步提高燃料经济性。此外，由于引擎10的自动停止频率降低，因此也可以缓解用户(驾驶员)的不适感。

接下来将基于用于切换使用图8描述的怠速停止控制用SOC的计算方法的方法来描述怠速停止控制方法。

图9是由根据该实施例的车辆控制装置1(怠速停止ECU 50)执行的怠速停止控制方法的实例的图。更具体地说，图9是控制用SOC相对于经过的时间的变化的图，其中垂直轴指示控制用SOC(用于怠速停止控制的电池20的SOC)，水平轴指示时间。此外，根据图中经过的时间，还示出了车辆状态(IG-ON状态或IG-OFF状态)的变化以及控制用SOC的计算方法的变化。

应注意，图中的粗实线表示控制用SOC，虚线表示原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF状态下，电池传感器21也以预定时间间隔(例如，每10分钟)醒来并计算电池20的SOC。

参考图9，所述车辆在时刻t30处被转换到IG-OFF。应注意，在该实例中，所述车辆被转换到IG-OFF时(在IG-OFF期间)的控制用SOC是由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC。

在从时刻t30到t31的时段内，所述车辆停车且处于IG-OFF状态。在该时段内，由于在所处车辆中由暗电流导致的电池20的放电发展，因此，由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC从IG-OFF期间的控制用SOC开始逐渐减少。然后，SOC变得低于第一预定阈值SOCth1，并且所述车辆在时刻t31处被转换到IG-ON。

在从t31到t32的时段内，在所述车辆的IG-ON之后通过使用OCV法计算出的SOC等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态继续。因此，与图8类似，怠速停止ECU 50通过使用电流累积法计算控制用SOC。更具体地说，怠速停止ECU 50以IG-OFF期间的控制用SOC作为基准，通过加上按时间累积电池20的电流而获得的值，来计算控制用SOC(暂时控制用SOC)。然后，由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC永远不超过第一预定阈值SOCth1，并且所述车辆在时刻t32被转换到IG-OFF。

在从时刻t32到t33的时段内，所述车辆停车并处于IG-OFF状态，并且由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC因为暗电流而逐渐减少。然后，在时刻t33，所述车辆被转换换到IG-ON。

在从t33到t34的时段内，在所述车辆的IG-ON之后通过使用OCV法计算出的SOC等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态继续。因此，与图8类似，怠速停止ECU 50通过使用电流累积法计算控制用SOC(暂时控制用SOC)。上一IG-OFF(在时刻t32)期间的控制用SOC是通过电流累积法计算的暂时控制用SOC，其高于实际SOC(原始控制用SOC)。由此，怠速停止ECU 50以上一IG-OFF期间的暂时控制用SOC为基准，加上通过按时间累积电池20的电流而获得的值，以计算控制用SOC(暂时控制用SOC)。

此外，在时刻t32到t33期间的IG-OFF状态下，由于暗电流，与电池20的实际SOC对应的原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的SOC)从上述第一预定阈值SOCth1进一步减少。然后，在时刻t34，原始控制用SOC减少到第二预定阈值SOCth2。

在从时刻t34到时刻t35的时段内，也就是，在原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)减少为等于或小于第二预定阈值SOCth2且然后增加到第三预定阈值SOCth3的期间，怠速停止ECU 50停止怠速停止控制。

从时刻t35开始，原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)变得高于第三预定阈值SOCth3，怠速停止ECU 50重新开始停止怠速停止控制。

如上所述，在自从所述车辆被转换到IG-ON，原始控制用SOC等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态继续的期间，在原始控制用SOC减少为等于或小于第二预定阈值SOCth2的情况下，怠速停止ECU 50通过怠速停止控制来禁止怠速停止操作。之后，当原始控制用SOC变得高于第三预定阈值SOCth3(＞SOCth2)时，怠速停止ECU 50通过怠速停止控制来重新开始怠速停止操作。

在此，在上述怠速停止控制中，第二预定阈值SOCth2被设定为等于或大于在关于电池20的SOC的引擎起动条件下的预定下限阈值SOClimt。换言之，怠速停止ECU 50在电池20的实际SOC(原始控制用SOC)降低到引擎10的起动所需的最小剩余容量附近之前禁止怠速停止操作。这样，例如，即使停车时段长并且电池20的SOC紧接在IG-ON之后立即降低到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自动停止。此外，可以提前防止在引擎10的自动停止之后无法起动引擎10的情况。

应注意，在通过使用OCV法计算出的电池20的SOC增加到高于第三预定阈值SOCth3(该第三预定阈值SOCth3高于第二预定阈值SOCth2)之前不重新开始怠速停止控制的原因是防止振荡(hunting)。

图10是由根据该实施例的车辆控制装置1(怠速停止ECU 50)执行的控制处理，即，用于切换用于怠速停止控制的电池20的SOC的计算方法的处理的实例的流程图，并且与上述图8、9对应。所述流程在所述车辆的从IG-ON到IG-OFF的时段内以预定时间间隔执行。

在步骤S401中，在IG-ON之后，判定原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)等于或小于第一预定阈值SOCth1的状态是否继续。如果所述状态继续，则处理前进到步骤S402。如果所述状态不继续，则处理前进到步骤S408，根据正常怠速停止控制(也就是，由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)执行怠速停止控制。

在步骤S402中，判定怠速停止控制(通过将在下面描述的步骤S404的处理)是否停止(在怠速停止控制的停止期间)。如果怠速停止控制未停止，则处理前进到步骤S403。如果怠速停止控制停止，则处理前进到步骤S406。

在步骤S403中，判定原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)是否等于或小于第二预定阈值SOCth2。如果原始控制用SOC等于或小于第二预定阈值SOCth2，则处理前进到步骤S404。如果原始控制用SOC高于第二预定阈值SOCth2，则处理前进到步骤S405。

在步骤S404中，怠速停止控制被停止，并且当前处理结束。

在步骤S405中，通过使用以下控制用SOC(暂时控制用SOC)来执行怠速停止控制并且当前处理结束：该控制用SOC是以上一IG-OFF期间的控制用SOC为基准，通过使用电流累积法而计算出的。

此外，在步骤S406中判定原始控制用SOC(由电池传感器21使用OCV法计算出的电池20的SOC)是否高于第三预定阈值SOCth3。如果原始控制用SOC高于第三预定阈值SOCth3，则处理前进到步骤S405，并且重新开始怠速停止控制。如果原始控制用SOC等于或小于第三预定阈值SOCth3，则处理前进到步骤S407。

在步骤S407中，怠速停止控制的停止继续，并且当前处理结束。

到目前为止已经详细描述了本发明的实施例。然而，本发明不限于这些特定实施例，可以在本发明的精神的范围内做出各种更改和修改。

例如，根据第一实施例的用于切换控制用SOC的计算方法的方法可以应用于以下情况：其中，伴随任何车载电池的充电或放电的预定操作基于所述车载电池的SOC而被控制，由此不限于上述发电控制和怠速停止控制。

更具体地说，根据第一实施例的用于切换控制用SOC的计算方法的方法可以应用于混合动力车辆中作为发电机的电动发电机(MG)的发电操作的控制(MG发电控制)、混合动力车辆中引擎的起动和引擎的停止的控制(引擎起动/停止控制)、混合动力车辆中从高压电池向辅机电池(auxiliary machine battery)的充电控制(辅机电池充电控制)等等。

MG发电控制是例如当高压电池的SOC降低到等于或小于预定状态时由引擎驱动MG以使MG产生电力并且当高压电池的SOC恢复为等于或大于预定状态时停止MG的发电的控制。

此外，混合动力车辆中的引擎起动/停止控制是用于在满足预定的引擎停止条件时自动停止引擎的控制并且在引擎停止的状态下(不限于自动停止之后)满足预定的引擎起动条件时起动引擎的控制。所述引擎停止条件包括与高压电池的SOC相关的条件(例如，SOC处于这样的程度：当车辆在引擎停止之后仅利用来自高压电池的电力供应而通过电动机行驶时，车辆可以以预定速度行驶预定距离，等等)。类似地，所述引擎起动条件包括与高压电池的SOC相关的条件(例如，当车辆仅利用来自高压电池的电力供应而通过电动机行驶时，具有所需的最小SOC，等等)。应注意，引擎由作为起动机的MG起动，该起动机通过来自高压电池的电力供应而被驱动。

此外，混合动力车辆中的辅机电池充电控制是例如用于当辅机电池的SOC降低为等于或小于预定值时开始从高压电池给辅机电池充电并且当辅机电池的SOC恢复为等于或大于预定值时停止所述充电的控制。应注意，从高压电池向辅机电池的充电例如通过使DC-DC变换器工作来执行。

与第一实施例类似的用于切换控制用SOC的计算方法的方法也可以应用于MG发电控制、引擎起动/停止控制、辅机电池充电控制等等。换言之，当在通过使用OCV法计算控制用SOC的前提下通过使用OCV法计算出的电池的SOC的准确度降低为低于预定水平的情况下，可以以在过去已经使用OCV法计算出的、其准确度等于或高于预定水平的电池的SOC为基准，通过使用电流累积法计算控制用SOC。因此，可以防止控制用SOC的准确度降低为等于或低于预定水平。这样，可以抑制通过使用OCV法计算出的电池的SOC的准确度的降低的影响，并且可以适当地执行每种控制类型。换言之，可以在混合动力车辆中进一步提高燃料经济性。此外，通过防止电池的过充电或过放电，防止电池的劣化，从而可以延长电池的使用寿命。

此外，第一实施例和第二实施例可以被组合。例如，第二实施例的步骤S408可以由与第一实施例的图7中的步骤S301到S303对应的处理步骤取代。此外，第二实施例的“原始控制用SOC”可以是第一实施例中描述的控制用SOC。换言之，当通过使用OCV法计算出的电池20的SOC的准确度等于或高于预定水平时，原始控制用SOC可以是通过使用OCV法计算出的电池20的SOC。并且，当所述准确度低于预定水平时，原始控制用SOC可以是以在过去已经使用OCV法计算出的、其准确度等于或高于预定水平的电池20的SOC为基准，通过使用电流累积法计算出的电池20的SOC。这样，可以借助根据每个实施例的作用来进一步提高燃料经济性。此外，可以获得根据每个实施例的特有作用的效果。