怠速停止控制装置及其方法与流程

本发明涉及怠速停止控制装置及其方法，具体地，利用信号灯信息和停车时的位置，对怠速停止进行控制。即，本发明涉及通过对预计因怠速停止而节省的燃料成本与重新发动时所消耗的追加成本的比较，可控制考虑到经济性的怠速停止的怠速停止控制装置及其方法。

背景技术：

针对根据高油价及环保法规的环保、省油车辆，怠速停机(ISG，idle stop and go)系统作为具有以下功能的主要技术受到瞩目：若发动机在怠速状态下满足所设定的规定条件，则自动停止发动机，若检测到出发意图，则重新发动发动机。

在怠速停机系统中，当发动机在一定时间以上保持怠速状态时，通过停止发动机(Idle Stop)，可提高燃油效率。

作为举例，在韩国公开专利公报第10-2015-0071440号中，揭示了可改善燃油效率的方法，即，在车速小于30km/h的情况开始，由于进入怠速停止的模式，因此在市中心的低速慢行堵塞路段行驶时可改善5[％]以上的燃油效率。

但是，在这种情况下，由于未考虑对于因怠速停止而得到节约的燃料成本和重新发动时所消耗的追加成本的经济性，因此存在降低怠速停机系统的效率的问题。

现有技术文献

专利文献

韩国公开专利公报第10-2015-0071440号(2015年06月26日)

技术实现要素：

技术问题

本发明的目的在于，提供利用信号灯信息和停车时的位置来控制怠速停止的怠速停止控制装置及其方法。

本发明的另一目的在于，通过对预计因怠速停止而节省的燃料成本与重新发动时所消耗的追加成本的比较，来控制考虑经济性的怠速停止，进而提供是否有效执行怠速停止控制的怠速停止控制装置及其方法。

除了如上所提及的本发明的技术问题之外，本发明的另一特征及优点在以下内容中予以记述，或者通过这些记述及说明，本发明所属技术领域的普通技术人员可得到明确的理解。

解决问题的方案

根据本发明的实施例的怠速停止控制装置包括信息收集部、信号处理部及发动机控制部。上述信息收集部用于收集发动机的怠速停止(idle stop)控制信息。上述信号处理部用于以上述怠速停止控制信息为基础确认是否满足怠速停止控制条件，推定因在怠速停止的预期时间内保持发动状态而产生的第一成本损失，并推定在上述怠速停止的预期时间之后重新发动时产生的第二成本损失。上述发动机控制部在上述第二成本损失少于上述第一成本损失时，控制上述发动机的怠速停止。

并且，怠速停止控制装置的上述信息收集部包括以下信息收集部中的至少一种：交通信息收集部，用于收集交通信息；车辆信息收集部，用于收集车辆信息；以及怠速停止控制条件信息收集部，用于收集与上述怠速停止控制条件有关的信息。

并且，怠速停止控制装置的上述交通信息收集部包括以下信息收集部中的至少一种：交通拥挤信息收集部，用于收集交通拥挤信息；以及信号灯信息收集部，用于收集信号灯信息。

并且，怠速停止控制装置的上述车辆信息收集部包括以下信息收集部中的至少一种：发动机信息收集部，用于收集发动机的温度和发动时燃料消耗量中的至少一种发动机信息；电池信息收集部，用于收集电池更换费用和发动限制次数中的至少一种电池信息；启动马达信息收集部，用于收集发动限制次数和启动马达更换费用中的至少一种启动马达信息；以及方向指示灯信息收集部，用于收集方向指示灯信息。

并且，怠速停止控制装置的上述怠速停止控制条件信息收集部包括以下收集部中的至少一种：制动助力器压力收集部，用于收集制动助力器的压力；电池充电状态收集部，用于收集电池充电状态；电力负荷量收集部，用于收集电力负荷量；车速收集部，用于收集车速；以及刹车踏板状态收集部，用于收集刹车踏板状态。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部包括怠速停止条件判断部，上述怠速停止条件判断部以制动助力器的压力、电池充电状态、电力负荷量、车速、刹车踏板状态为基础判断是否满足怠速停止条件。

并且，怠速停止控制装置的上述怠速停止条件判断部在上述制动助力器的压力高于基准值，上述电池的充电量高于基准值，上述电力负荷量低于基准值，上述车速为0km/h，上述刹车踏板被按压的情况下，判断为满足怠速停止条件。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部包括成本推定部，上述成本推定部用于以输入的信息为基础推定综合成本。上述成本推定部包括以下成本推定部中的至少一种：燃料成本推定部，用于以发动机的温度和发动时的燃料消耗量中的至少一种为基础推定燃料成本；电池成本推定部，用于以电池更换费用和发动限制次数中的至少一种为基础推定电池成本；启马达成本推定部，用于以发动限制次数和启马达更换费用中的至少一种为基础推定启马达成本；发动机成本推定部，用于以发动机停止时间、发动机的温度、发动机发动时所需的扭力及发动机更换费用中的至少一种为基础推定发动机成本。

并且，怠速停止控制装置的上述成本推定部包括怠速停止保持时间推定部，上述怠速停止保持时间推定部用于以方向指示灯、交通拥挤信息、信号灯信息及信号灯与车辆之间的距离中的至少一种为基础推定保持怠速停止的时间。

并且，怠速停止控制装置的上述成本推定部以上述燃料成本推定部、上述电池成本推定部、上述启马达成本推定部、上述发动机成本推定部及上述怠速停止保持时间推定部中的任何一种的输出为基础，推定综合成本。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部使方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个与信号灯信息保持一致，由此推定上述怠速停止预期时间。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部当方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个显示为右转弯时，不控制上述怠速停止。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部当方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个显示为左转弯时，以左转弯和掉头中的短时间为基准，推定上述怠速停止的预期时间。

并且，当交通拥挤严重时，怠速停止控制装置的上述信号处理部将会增加上述怠速停止的预期时间。

并且，怠速停止控制装置的上述信号处理部按信号灯和车辆的距离为比例，增加上述怠速停止的预期时间。

根据本发明的实施例的怠速停止控制方法包括：确认是否满足怠速停止的控制条件的步骤；收集上述怠速停止控制所需信息的步骤；推定上述怠速停止预期时间相关成本效率的步骤；确认上述成本相比于上述怠速停止是否存在增益的步骤；以及仅在上述成本有增益的情况下，控制发动机的怠速停止的步骤。

并且，怠速停止控制方法推定因在怠速停止的预期时间内保持发动状态而产生的第一成本损失。并推定在上述怠速停止的预期时间之后重新发动时产生的第二成本损失。当上述第二成本损失少于上述第一成本损失时，控制上述发动机的怠速停止。

并且，怠速停止控制方法以方向指示灯、交通拥挤信息、信号灯信息及信号灯与车辆之间的距离中的至少一种为基础，推定怠速停止的预期时间。

并且，怠速停止控制方法使方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个与信号灯信息保持一致，由此推定上述怠速停止的预期时间，或者当方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个显示为左转弯时，以左转弯和掉头中的较短的时间为基准，推定上述怠速停止的预期时间。

并且，怠速停止控制方法以发动机的温度、发动时的燃料消耗量中的至少一种为基础，推定燃料成本。以电池更换费用、发动限制次数中的至少一种为基础推定电池成本。以发动限制次数、启动马达更换费用中的至少一种为基础推定启动马达成本。以发动机停止时间、发动机的温度、启动发动机时所需的扭力及发动机更换费用中的至少一种为基础推定发动机成本。

除此之外，通过本发明的实施例，可能会有新的发现本发明的其他特征及优点。

发明的效果

本发明的怠速停止控制装置及其方法具有利用信号灯的信息和停车时的位置来控制怠速停止的优点。

并且，本发明的怠速停止控制装置及其方法通过对预计因怠速停止而节省的燃料节约成本与重新发动时所消耗的追加成本的比较，来控制考虑到经济性的怠速停止。由此，可有效执行是否具有怠速停止控制优点。

在本发明中可获得的效果并不局限于如上所提及的效果，未提及的其他效果可通过如下记载，本发明所属技术领域的普通技术人员会得到更明确的理解。

附图说明

图1为表示本发明的一实施例的怠速停止控制装置的结构图。

图2为具体显示利用图1的信号处理部来进行推定成本的图表。

图3为具体显示图1的信息收集部的结构图。

图4为更具体显示图3的交通信息收集部的结构图。

图5为更具体地显示出图3的车辆信息收集部的结构图。

图6更具体地显示出图3的怠速停止控制条件信息收集部的结构图。

图7为具体显示出图1的信号处理部的结构图。

图8为更具体表示图7的成本推定部的结构图。

图9为表示在图1的信息收集部中收集的交通信息的图。

图10为表示本发明的另一实施例的怠速停止控制方法的顺序图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例，以使本发明所属技术领域的普通技术人员能够容易地实施。本发明能够以多种不同形态来体现，并不局限于在此处说明的实施例。

为了明确说明本发明而省略了与说明无关的部分，在说明书全文中，对于相同或类似的结构要素，标注相同的附图标记。

在说明书全文中，某些部分与另外部分相“连接”时，这不仅包括“直接连接”的情况，而且在中间隔着另外部件“电气连接”的情况。并且当某部分“包括”某结构要素时，除非有特别相反的记载就意味着还可以包括其他结构要素，而不是将其除外。

当提及到某个部分在另外部分的“上部”时，可能处于另外部分的上部，或者在此之间可包括其他部分。相反，提及到在某个部分正处于另外部分的“正上方”时，在此之间不包括其他部分。

第一、第二及第三等的术语是用于说明多种部分、成分、领域、层及/或部件，但并不局限于此。这些术语只能用于将某些部分、成分、领域、层或部件区分于另外部分、成分、领域、层或部件而使用。因此，以下叙述的第一部分、成分、领域、层或部件在不脱离本发明的范围之内，可提及为第二部分、成分、领域、层或部件。

其中所使用的专业术语只是为了提及特定的实施例，而并不是试图限定本发明的。其中在使用的单数形态中，在语句中不表示与此完全不同的含义的情况下，也包括复数形态。在说明书中使用的“包括”的含义，是对特定特性、领域、整数、步骤、动作、要素及/或成分进行具体化，而不是对另外特性、领域、整数、步骤、动作、要素及/或成分的存在或附加予以限制。

“下部”、“上部”等表示相对空间的术语，可用于为了更加明确地说明在附图中所示的部分与另外部分的关系。这些术语具有如下意图，即，使得与在附图中所意图的含义一起，包括使用中的装置的另外含义或动作。例如，若颠倒图中的装置，之前位于另外部分的“下部”的某些部分改为叙述成位于另外部分的“上部”。因此所谓“下部”的例示性的术语将上方和下方均包括在内。装置可以旋转90°或者可以向其他角度旋转，并且表示相对空间的术语也根据这些来进行解释。

虽未进行其他定义，但是在此所使用的技术术语及科学术语等所有术语具有与本发明的技术所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。通常在词典中所定义的术语追加解释为具有与有关技术文献和现有揭示的内容相符合的含义，在没有被定义的情况下不应解释为理想的，或非常公式化的含义。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明，以使本发明所属技术领域的普通技术人员容易地理解。但是，本发明能够以多种不同形式体现，而且不局限于此中说明的实施例。

以下，参照附图，对本发明的怠速停止控制装置及其方法进行详细说明。

图1为示出本发明的一实施例的怠速停止控制装置的结构图，图2至图9为用于详细说明图1的曲线图、结构图及图。

以下，参照图1至图9，对本发明的一实施例的怠速停止控制装置进行说明。

首先，如参照图1，本发明的一实施例的怠速停止控制装置包括信息收集部100、信号处理部200及发动机控制部300。

信息收集部100收集与发动机400的怠速停止控制有关的信息。信号处理部200以怠速停止控制的有关信息为基础确认是否满足怠速停止控制条件。并且，信号处理部200推定因以在作为怠速停止的预期时间的T时间内保持发动状态的方式等待而产生的第一成本损失以及经过T时间之后重新发动时产生的第二成本损失。当第二成本损失少于第一成本损失时，发动机控制部300控制发动机400的怠速停止。

即，在信息收集部100中，可收集与发动机400的怠速停止控制相关的信息，并且在信号处理部200中能够以与T时间的怠速停止控制相关的信息为基础推动各种成本损失。

并且，信号处理部200能够以信号灯与信号灯之间的距离、方向指示灯、导航仪指示的行驶预期方向及交通拥挤信息为基础推定怠速停止的预期时间。并且，信号处理部200可推定关于怠速停止的预期时间的各种成本损失。因此，通过对这些成本损失进行比较来控制怠速停止，因此具有可提高成本效率的优点。

图2为具体示出图1的信号处理部推定的成本的曲线图。

参照图2，当在怠速停止控制中的重新发动时所消耗的成本大时，若不控制怠停止，则燃料节约的成本可能更有效率。因此，在怠速停止控制中，可通过对重新发动时所消耗的超额成本与燃料节约相关成本进行比较来有效控制发动机的怠速停止。

图3为具体示出图1的信息收集部的结构图。

参照图3，信息收集部100可包括以下收集部中的至少一种，交通信息收集部110，用于收集交通信息；车辆信息收集部120，用于收集车辆信息；以及怠速停止控制条件信息收集部130，用于收集与上述怠速停止控制条件有关的信息。

即，交通信息收集部110收集交通拥挤信息和信号灯信息等之后向信号处理部200提供。由此，可在信号处理部200中推定车辆的怠速停止的预期时间。

并且，车辆信息收集部120向信号处理部200提供如下信息，即，发动机信息，用于包括发动机的温度、发动时的燃料消耗量；电池信息，包括电池更换费用、发动限制次数；起动马达信息，包括启动马达更换费用；以及方向指示灯信息。由此，提高怠速预期时间的精确度，使得能够推定在怠速停止之后重新发动时所消耗的成本。

另一方面，怠速停止控制条件信息收集部130向信号处理部200提供制动助力器的压力、电池充电状态、电力负荷量、车速及刹车踏板状态。由此，可在信号处理部200中判断是否满足怠速停止控制条件。

图4为更具体地示出图3的交通信息收集部的结构图。

参照图4，交通信息收集部110可包括交通拥挤信息收集部111及信号灯信息收集部112中的至少一种。

即，交通拥挤信息收集部111收集交通拥挤信息之后向信号处理部200提供。由此，在信号处理部200中，可根据交通拥挤程度调整信号处理部200的怠速停止的预期时间。

例如，当交通拥挤程度高于基准值时，可能导致车辆的出发时间的延迟，从而可增加怠速停止的预期时间。

并且，信号灯信息收集部112收集信号灯信息之后向信号处理部200提供。在这种情况下，信号灯信息收集部112利用无线收发方式来从信号灯服务器收集信号灯的点灯安排表。并且，向信号处理部200提供收集到的信号灯信息。由此，可在信号处理部200中调整怠速停止的预期时间。在这种情况下，具有在没有摄像头的情况下也可以获得信号灯状态的优点。

并且，交通信息收集部110以与信号灯管理服务器之间的通信或GPS等为基础计算出信号灯与车辆之间的距离。并且，与上述交通拥挤信息及信号灯信息一起，将信号灯与车辆之间的距离信息向信号处理部200传输。由此，在信号处理部200中可准确地推定怠速停止的预期时间。

图5为更具体地示出图3的车辆信息收集部的结构图。

参照图5，车辆信息收集部120包括发动机信息收集部121、电池信息收集部122、启动马达信息收集部123及方向指示灯信息收集部124。

发动机信息收集部121收集包括发动机的温度、发动时的燃料消耗量的发动机信息之后，向信号处理部200供给收集到的发动机信息。并且，发动机信息收集部121为了推定在怠速停止之后重新发动时向发动机产生的成本，而向信号处理部200供给发动机的温度、发动时的燃料消耗量等。

电池信息收集部122收集包括电池更换费用、发动限制次数的电池信息之后，向推定部200供给收集到的电池信息。并且，电池信息收集部122可以向信号处理部200供给电池充电状态及电池温度相关信息。由此，在信号处理部200中，可推定出在怠速停止之后重新发动时向电池产生的成本。

启动马达信息收集部123收集包括发动限制次数、启动马达更换费用的启动马达信息，并向信号处理部200提供收集的启动马达信息。并且，启动马达信息收集部123可以向信号处理部200提供启动马达进行发动的发动限制次数相关信息以及启动马达更换费用相关信息。由此，在信号处理部200中可以推定，在怠速停止之后重新发动时对启动马达产生的成本。

方向指示灯信息收集部124收集方向指示灯的信息之后，向信号处理部200提供收集到的方向指示灯信息。由此，在信号处理部200中，可准确地推定怠速停止的预期时间。

图6为更具体地示出图3的怠速停止控制条件信息收集部130的结构图。

参照图6，怠速停止控制条件信息收集部130可包括制动助力器压力收集部131、电池充电状态收集部132、电力负荷量收集部133、车速收集部134以及刹车踏板状态收集部135中的至少一种。

制动助力器压力收集部131收集制动助力器的压力之后，向信号处理部200供给收集到的制动助力器的压力。当制动助力器的压力低于基准值时，若发动机400处于怠速停止控制状态，则制动操作性能显著降低。因此，当制动助力器的压力高于基准值时，向信号处理部200供给制动助力器的压力，使得控制怠速停止。

电池充电状态收集部132收集电池充电状态信息之后，向信号处理部200供给。当电池充电状态低于基准值时，若发动机400处于怠速停止的控制状态，则可能影响车辆的电力性能。因此，当电池充电量高于基准值时，电池充电状态收集部132向信号处理部200供给电池充电状态，使得控制怠速停止。

电力负荷量收集部133在收集电力负荷量之后，向信号处理部200供给收集到的电力负荷量。当如空调等电力负荷量高于基准值时，若发动机400处于怠速停止的控制状态，则无法利用电池来向符合电力负荷量的负荷供给电源。若不向负荷供给电源，则可能影响车辆的电子设备性能。因此，当电力负荷量低于基准值时，电力负荷量收集部133可以向信号处理部200供给电力负荷量，使得控制怠速停止。

车速收集部134在车速不处于0km/h的状态时，可以向信号处理部200供给车速，以使发动机400不处于怠速停止控制条件的状态。即，当车速处于0km/h状态时，因满足怠速停止控制条件，而车速收集部134可以检测车速并向信号处理部200供给。

另一方面，刹车踏板状态收集部135在收集刹车状态信息之后向信号处理部200供给。当松开刹车踏板时，刹车踏板状态收集部135向信号处理部200供给刹车踏板的状态信息，以使发动机400不处于怠速停止控制条件状态。即，当向刹车踏板施加压力时，因满足怠速停止条件，而刹车踏板状态收集部135检测刹车踏板的状态，并向信号处理部200供给刹车踏板的状态信息。

图7为具体示出图1的信号处理部200的结构图。

参照图7，信号处理部200包括，成本推定部210及怠速停止条件判断部220。

成本推定部210基于已输入的信息推定综合成本。

怠速停止条件判断部220在制动助力器的压力高于基准值，电池的充电量高于基准值，电力负荷量低于基准值，车速为0km/h，刹车踏板被按压(施加压力)的情况下，判断为满足怠速停止条件。

像这样，信号处理部200通过推定怠速停止所保持的时间，对于在怠速停止的时间内所节约的燃料节约成本与燃料成本、电池成本、启动马达成本以及基于发动机成本在怠速停止之后重新发动时所追加消耗的成本进行比较。并且，可以基于比较结果推定综合成本。

并且，信号处理部200可基于制动助力器的压力、电池充电状态、车速、刹车踏板状态，确认怠速停止条件。

信号处理部200向发动机控制部300传输综合成本和怠速停止条件，使得执行怠速停止控制。

图8为更具体地示出图7的成本推定部210的结构图。

参照图8，成本推定部210包括燃料成本推定部211、电池成本推定部212、发动马达成本推定部213、发动机成本推定部214以及怠速停止保持时间推定部215中的至少一种。

怠速停止时间越长，发动机的温度就越低，当发动机的温度低于基准值时，燃料消耗量可能会更多。燃料成本推定部211以发动机的温度和发动时的燃料消耗量中的至少一种为基础推定燃料成本。并且，当发动时，发动机400与空转时相比发动机转速剧增，由此燃料消耗量可能会增多。因此，燃料成本推定部211以发动机的温度和发动时的燃料消耗量中的至少一种为基础推定燃料成本。

发动次数越多，电池更换周期就越快，发动次数越多，电池放电量就越多，由此增加电池充电时所消耗的燃料。因此，电池成本推定部212以电池更换费用和发动限制次数中的至少一种为基础推定电池成本。

由于发动次数越多，启动马达的更换周期就越快，因此启动马达成本推定部213以发动限制次数和启动马达更换费用中的至少一种为基础推定启动马达成本。

并且，发动机的温度越低，或者发动机发动时所需的扭力越大，发动机的老化速度越快。发动机成本推定部214以发动机停止时间、发动机的温度、发动机发动时所需的扭力以及发动机更换费用中的至少一种为基础推定发动机成本。发动次数越多，发动机更换周期就越快，发动机的停止时间越长，由此产生因发动机的燃油不足现象而引起的磨损，从而可能进一步加快发动机的老化。因此，考虑到上述问题，发动机成本推定部214推定发动机成本。

怠速停止保持时间推定部215以方向指示灯、交通拥挤信息、信号灯信息以及信号灯与车辆之间的距离中的至少一种为基础，推定保持怠速停止的时间。例如，对于在方向指示灯或者导航仪显示的方向，能够单独确认信号灯点灯信息，并根据信号灯与车辆之间的距离，可推定信号灯点灯之后能够出发的时间，并且基于交通拥挤信息，以延迟交通拥挤时能够出发的时间的方式进行推定。

并且，成本推定部210可包括综合成本推定部216。综合成本推定部216以燃料成本推定部211、电池成本推定部212、启动马达成本推定部213、发动机成本推定部214以及怠速停止保持时间推定部215中的任何一个的输出为基础推定综合成本。

图9为示出图1的在信息收集部100中收集的交通信息的图。

参照图9，信号处理部200使方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个与信号灯信息保持一致，由此可推定上述怠速停止的预期时间。

并且，当方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个显示为右转弯时，信号处理部200不对怠速停止进行控制。

其中，当方向指示灯或导航仪中的行驶方向中的一个显示为左转弯时，信号处理部200能够以左转弯和掉头中较短的时间为基准，推定怠速停止的预期时间。

并且，当交通拥挤严重时，信号处理部200可增加上述怠速停止的预期时间。

另一方面，信号处理部200按信号灯和车辆的距离比例，可增加上述怠速停止的预期时间。

图10为表示本发明的另一实施例的怠速停止控制方法的顺序图。参照图10，对怠速停止控制方法进行说明。

首先，执行怠速停止条件确认步骤S100，用于确认是否满足怠速停止控制条件。

接着，执行信息收集步骤S200，用于收集在怠速停止控制中所需的信息。

接着，执行成本推定步骤S300，用于推定对于怠速停止的预期时间的成本效率。

接着，执行成本增益确认步骤S400，用于确认上述成本相比于上述怠速停止是否存在增益。

接着，执行发动机控制步骤S500，仅在上述成本有增益的情况下，控制发动机400的怠速停止。

其中，在成本推定步骤S300中，以方向指示灯、交通拥挤信息、信号灯信息以及信号灯与车辆之间的距离中的至少一种为基础，相比于保持怠速停止的时间，以发动机的温度及发动时燃料消耗量中的至少一种为基础推定燃料成本。并且，以电池更换费用及发动限制次数中的至少一种为基础推定电池成本。并且，发动限制次数及启动马达更换费用中的至少一种为基础推定启动马达成本。并且，发动机停止时间、发动机的温度、发动机发动所需的扭力以及发动机更换费用中的至少一种为基础推定发动机成本。

如上所述，通过限定的实施例和附图对本发明进行了说明，但是本发明不限定于此，本发明所属技术领域的普通技术人员可以在本发明的技术思想和本文所记载的本发明的要求保护范围之内进行多种修正及更改。

应理解的是，本发明所属技术领域的普通技术人员可以在不变更本发明的技术思想或必要特征的情况下，变更为其他具体实施形式，因此以上记载的实施例在所有方面是例示性的，而不是限定性的。应解释的是，本发明的范围根据发明要求保护范围而表示，而不是根据详细的说明，发明要求保护范围的意义及范围，并且从该等同概念示出的所有变更或变形的形态均包含于本发明的范围中。

在一个以上的例示性的实施例中，所说明的功能能够以硬件、软件、固件或由它们的任意组合来实现。若由软件来实现，该功能可向计算机可读介质作为一个以上的命令或者代码来存储或传输。计算机可读介质包括易于从一个场所向另一个场所传递计算机程序的任意介质的通信介质及计算机存储介质。存储介质可以为，计算机可存取的，任意的可利用的介质。不作为限定的例示，这些计算机可读介质可用于传递或存储，随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除只读存储器(EEPROM)、光盘只读存储器(CD-ROM)或其他的光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备，或者需要命令或数据结构的形态的程序代码，可包括计算机可存取的任意的其他介质。并且，任意的连接适当地可指称为计算机可读介质。例如，若软件利用如同轴电缆、光缆、双绞线、数字用户线路(DSL)或者红外线、无线电以及超高频等的无线技术从网站、服务器或其他远程数据源传输，则如同轴电缆、光缆、双绞线、数字用户线路(DSL)或者红外线、无线电以及超高频等的无线技术包括于介质的定义。如其中所使用的磁盘(disk及disc)包括压缩磁盘(CD)、激光光盘、光盘、数字多功能光盘(DVD)、软盘及蓝光光盘，而且磁盘(disk)通常为磁性播放数据，但磁盘(disc)则通过激光来光学性地播放数据。上述的组合应包括在计算机可读介质的范围之内。

当以程序代码或代码段来体现实施例时，应理解为，代码段可以表示程序、函数、子程序、程序、例程、子例程、模块、软件封装、类别或者指令、数据结构或者程序指令的任意组合。代码段可通过传递及/或接受信息、数据、引数(argument)、参数或信息内容，来连接于其他代码段或硬件电路。信息、引数、参数、数据等可通过利用包括内存共享，消息传递，令牌传递，网络传输等的任意适当的工具，来进行传递、发送或传输。另外，在某些方面上，方法或计算的步骤及/或动作可看作为，可统一为计算机程序产品的机械可读介质及/或计算机可读介质中的代码及/或命令之中的一个或者它们的任意组合或组。

在软件的实例中，在此说明的技术可以体现为，执行在此说明的功能的模块(例如程序、函数等)。软件代码可以存储于存储单元，并可通过处理器来执行。存储单元可以在处理器的内部实现，也可以在处理器的外部实现，在这种情况下，众所周知，存储单元利用多种工具能够以可进行通信的方式连接于处理器。

在硬件的实例中，处理单元可以在如下方面实现，即，一个以上的专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理装置(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器、以执行在此说明的功能的方式被设计的其他电子单元或者它们的组合的内部。

如上所述的内容包括一个以上的实施例的实例。当然，如上所述的实施例，不是以说明为目的能够叙述组件或方法的可能的所有组合，而是本发明所属技术领域的普通技术人员可以认知能够进行各种实施例的许多追加的组合及代替。因此，说明的实施例包括附加的发明要求保护范围的真伪及范围内的所有改变、修改和变化。尤其，对于在说明书内容或发明要求保护范围中称为“包括”的术语所使用的范围，这些术语如在发明要求保护范围中称为“形成”的术语，以过渡词来使用时所解释，类似于“形成”的方式包括。

尤其，如本发明中使用的“组件”、“模块”、“系统”等的术语不仅局限于此，包括如硬件、固件、硬件与软件的组合、如软件或执行中的软件等的与计算机相关的实体。例如，组件并不局限与此，可以是在处理器中执行的程序，处理器、对象、执行可能的执行线程，程序及/或计算机。作为实例，在计算设备中驱动的应用和计算设备可以均为组件。一个以上的组件可以常驻在程序及/或执行线程内，组件可以集中于一个计算机，且/或可分散于2个以上的计算机之间。并且，这些组件可以由存储各种数据结构的各种计算机可读介质来执行。组件根据具有一个以上的数据包(例如，通过本地系统、分布式系统的另外组件及/或信号，经过如其他系统和互联网等的网页相互作用的某个组件上的数据)的信号等，可根据本地进程及/或远程进程来进行通信。