专利名称：常压排气变缸空气发动机的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种发动机，尤其是一种常压排气变缸空气发动机。
背景技术：
能源危机和环境污染是当今世界的两大难题，据统计，目前全世界汽车保有量已超过8 亿辆，而地球上现已探明的石油储量只能满足人类充分使用4 0-5 0年，且各类机动车污染 物排放量已占城市大气污染物排放量的7 0 %以上，成为影响城市居民生活质量的重要污染 物来源之一。因此，研究开发环保型汽车己成为新型汽车的发展方向。目前各国正在研发的 清洁汽车主要有代用燃料汽车、电动汽车、氢气燃料电池汽车以及空气动力汽车。但代用燃 料汽车仍然有排放污染和热效应，电动汽车存在电池的二次污染问题，氨气燃料电池汽车虽
然可以实现零排放，但目前还没有解决氢气的制造和储存的成本高的问题。由于空气动力汽 车没有燃烧过程，工作介质来自于大气，排放的尾气是纯净的空气，是真正的零排放无污染 的绿色汽车，因此对气动汽车的研发具有重要而长远的意义。
空气动力汽车的核心技术是压缩空气发动机。压縮空气发动机，又称为气动发动机，是 通过高压压縮空气在气缸内的膨胀过程，将储存的压力能转变成机械能输出的动力机械。国 内对于压縮空气动力发动机的研究还处于起步阶段，目前制约气动汽车发展的主要因素是高 压气体的能量利用率太低，而气动发动机能量利用率低的主要原因在于，有两个方面存在很 大的能量损失， 一是发动机进气冲程膨胀末端残余压力较高，大量的能量未被充分利用就被 随后的排气冲程释放出去，压縮气体没有充分膨胀造成浪费。二是现有的技术方案为避免储 气装置中气压下降而造成的发动机做功量减少，工作状态不稳定，必须使发动机的进气压力 低于储气装置中的压力，因此要在储气装置和发动机之间设置减压装置，而减压过程是一种 不可逆的能量变化过程，存在较大的能量损失。因此，避免损失、提高效率是让空气发动机 具有实际应用价值的关键所在。
实用新型内容
本实用新型的目的是为克服上述现有技术的不足，提供一种能量损耗小、转化效率高的 常压排气变缸空气发动机。
为实现上述目的，本实用新型采用下述技术方案
一种常压排气变缸空气发动机，其包括活塞式主机，活塞式主机分别与配气机构和尾气 稳压机构连接，配气机构与储气罐连接，配气机构和尾气稳压机构通过管道和导线连接。
所述活塞式主机包括气缸、活塞、连杆、曲轴和飞轮，活塞式主机的级数为三级，气缸 内设有可以上下移动的活塞，活塞通过连杆与曲轴相连，曲轴上固定有飞轮，气缸盖上设有进气通道和排气门，排气门与凸轮耦合，凸轮的型线为基圆和顶圆各占一半圆周，过渡处采 用圆弧平滑过渡，凸轮通过传动机构与曲轴相连，曲轴末端同轴固定有三个曲轴位置凸轮。
所述传动机构包括正时链轮一、正时链轮二、正时链轮三、正时链条和曲轴链轮，曲轴 链轮设置于曲轴上，正时链轮一、正时链轮二和正时链轮三依次通过正时链条与曲轴链轮连 接；正时链轮一与凸轮一同轴相连，凸轮一与一级气缸上的一级排气门耦合；正时链轮二与 凸轮二同轴相连，凸轮二与二级气缸上的二级排气门耦合；正时链轮三与凸轮三同轴相连， 凸轮三与三级气缸上的三级排气门耦合。
所述配气机构包括流量调节阀、进气阀、电磁球阀和管道，储气罐通过管道连接流量调 节阀，流量调节阀的另一端分出两条支路， 一条经过电磁球阀一、 一级进气阀与一级气缸的 进气通道相连，另一条经过电磁球阀四、二级进气阀并与回热器出口经过电磁球阀三后的管 路汇合后与二级气缸的进气通道相连， 一级排气门出口分出两条支路， 一条经电磁球阀二后 与大气相连，另一条连接一级回热器的入口， 二级排气门的出口经二级回热器后与三级气缸 的进气通道相连，三级排气门的出口与大气相连。
所述尾气稳压机构包括缸压传感器、采样开关、保持电路、外界气压传感器、信号放大 器、功率放大器、执行电机、蜗杆、蜗轮、 一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关、进 气阀关闭开关、单刀双掷开关一、单刀双掷开关二、气路切换开关和控制电路，缸压传感器 经过采样开关、保持电路与信号放大器相连，外界气压传感器直接与信号放大器相连，信号 放大器输出经过启动开关连接功率放大器，功率放大器连接执行电机，执行电机连接蜗杆， 蜗杆与蜗轮垂直配合，蜗轮轴心与曲轴轴心重合，蜗轮上固定有进气阀关闭开关，进气阀关 闭开关处于曲轴位置凸轮三的外缘，安装距离以曲轴位置凸轮三的凸点与进气阀关闭开关接 触时，进气阀关闭开关接触会有动作为准；进气阀关闭开关的对侧沿蜗轮径向设有挡板，蜗 轮的正上方设有单刀双掷开关一、单刀双掷开关二和气路切换开关，采样幵关设置在曲轴位 置凸轮一外缘的正下方， 一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关分别设置在曲轴位置凸 轮二外缘的正上方和正下方。
所述控制电路为电源一的正极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关、进 气阀关闭开关的常闭触点，电源一的负极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开 关、进气阀关闭开关的常开触点，电源一的正极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀 开启开关的基动触点经过单刀双掷开关一后连接与门电路，进气阀关闭开关的基动触点连接 与门电路和启动开关，启动开关另一端连接JK触发器的清零端，与门电路的输出端连接JK 触发器的时钟端，JK触发器的J端和K端连接电源一的正极，继电器的线圈一端连接电源一 的负极，另一端连接启动开关的基动触点，启动开关的常闭触点连接JK触发器的Q端，启动 开关的常开触点连接电源一的正极；电源二的正极经启动开关连接单刀双掷开关二的基触点，单刀双掷开关二的另外两个两个静触点分别连接一级进气阀和二级进气阀的电磁线圈， 一级 进气阀和二级进气阀的电磁线圈并联后与电源二的负极相连；电磁球阀一、电磁球阀二、电 磁球阀三、电磁球阀四的电磁线圈的两端并联后经过气路切换开关与电源二的两端相连。
本实用新型为解决尾气能量损失问题，专门设计了尾气稳压机构，该机构通过排气压力 与外界大气压力的比较，通过闭环控制来调节进气阀关断的时刻，使排气压力稳定在与外界 气压相等的数值，从而实现膨胀比可变的对外做功方式，最大限度地利用了压縮气体中的能 量。为解决减压损失问题，在本实用新型中特别采用了变缸技术，当气源压力较高时，采用 高中低三级气缸串联膨胀，而压力降低到一定程度时，气路切换开关动作，带动阀门切换气 路，将高压气缸从气路中切除，压縮空气在中低压两级气缸中串联膨胀，从而实现了不需减 压装置，降低能量损耗的目的。
图1为本实用新型的整体配置示意图 图2为整体结构示意图
图3为活塞式主机和配气机构的结构示意图 图4为尾气稳压机构示意图 图5为基本控制电路原理图 图6为控制电路的时序波形图
图中1、储气罐，2、压力表，3、流量调节阀，4、曲轴，5、 一级气缸，6、 一级活塞， 7、 一级连杆，8、 二级气缸，9、 二级活塞，10、 二级连杆，11、三级气缸，12、三级活塞， 13、三级连杆，14、电磁球阀一，15、 一级进气阀，16、 一级排气门，17、凸轮一，18、电 磁球阀二， 19、 一级回热器，20、电磁球阀三，21、电磁球阀四，22、 二级进气阀，23、 二 级排气门，24、凸轮二， 25、 二级回热器，26、三级排气门，27、凸轮三，28，曲轴链轮， 29、正时链条，30、正时链轮一，31，正时链轮二， 32、正时链轮三，33、飞轮，37、曲轴 位置凸轮一，38、曲轴位置凸轮二， 39、曲轴位置凸轮三，40、蜗轮，41、蜗杆，42、执行 电机，43、挡板，44、采样开关，45、 一级进气阀开启开关，46、 二级进气f^开启开关，47、 进气阀关闭开关，48、单刀双掷开关一，49、单刀双掷开关二， 50、气路切换开关，51、缸 压传感器，52、保持电路，53、外界气压传感器，54、信号放大器，55、功率放大器，56、 电源一，57、电源二， 58,启动开关，59、继电器，60、与门电路，61、 JK触发器。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。
图l-图6中，本实用新型的整体结构包括活塞式主机、配气机构、尾气稳压机构和储气 罐1四部分。活塞式主机分别与配气机构和尾气稳压机构连接，配气机构与储气罐l连接，配气机构和尾气稳压机构通过管道和导线连接。储气罐1上设有压力表2。
活塞式主机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴4、飞轮33组成，活塞式主机的级数为三级， 气缸内设有可以上下移动的活塞，活塞通过连杆与曲轴4相连，曲轴4上固定有飞轮33，气 缸盖上设有进气通道和排气门，排气门与凸轮耦合，凸轮的型线为基圆和顶圆各占一半圆周， 过渡处采用圆弧平滑过渡，凸轮通过传动机构与曲轴4相连，曲轴4末端同轴固定有三个曲 轴位置凸轮。 .
传动机构包括正时链轮一 30、正时链轮二31、正时链轮三32、正时链条29和曲轴链轮 28，曲轴链轮28设置于曲轴上，正时链轮一 30、正时链轮二 31和正时链轮三32依次通过 正时链条29与曲轴链轮28连接；正时链轮一 30与凸轮一 17同轴相连，凸轮一 17与一级气 缸5上的一级排气门16耦合；正时链轮二31与凸轮二24同轴相连，凸轮二24与二级气缸 8上的二级排气门23耦合；正时链轮三32与凸轮三27同轴相连，凸轮三27与三级气缸11 上的三级排气门26耦合。
配气机构包括流量调节阀3、进气阀、电磁球阀、管道等，储气罐1以管道连接流量调 节阀3，流量调节阀3的另一端分出两条支路， 一条经过电磁球阀一 14、 一级进气阀15与一 级气缸5的进气通道相连，另一条经过电磁球阀四21、 二级进气阀22并与一级回热器19出 口经过电磁球阀三20后的管路汇合后与二级气缸8的进气通道相连； 一级排气门16出口分 出两条支路， 一条经电磁球阀二 18后与大气相连，另一条连接一级回热器19的入口； 二级 排气门23的出口经二级回热器25后与三级气缸11的进气通道相连，三级排气门26的出口 与大气相连。
尾气稳压机构主要由缸压传感器51、采样开关44、保持电路52、外界气压传感器53、 信号放大器54、功率放大器55、执行电机42、蜗杆41、蜗轮40、 一级进气阀开启开关45、 二级进气阀开启开关46、进气阀关闭开关47、单刀双掷开关一48、单刀双掷开关二49、气 路切换开关50、控制电路等组成，缸压传感器51经过采样开关44、保持电路52与信号放大 器54相连，外界气压传感器53直接与信号放大器54相连，信号放大器54输出经过启动开 关58连接功率放大器55,功率放大器55连接执行电机42,执行电机42连接蜗杆41，蜗杆 41与蜗轮40垂直配合，蜗轮40轴心与曲轴4轴心重合，蜗轮40上固定有进气阀关闭开关 47，进气阀关闭开关47处于曲轴位置凸轮三39的外缘，安装距离以曲轴位置凸轮三39的凸 点与进气阀关闭开关47接触时，进气阀关闭开关47接触会有动作为准。进气阀关闭开关47 的对侧沿蜗轮40径向设有挡板43,蜗轮40的正上方设有单刀双掷开关一 48、单刀双掷开关 二 49和气路切换开关50，采样开关44设置在曲轴位置凸轮一37外缘的正下方， 一级进气 阀开启开关45、 二级进气阀开启丌关46分别设置在曲轴位置凸轮二 38外缘的正上方和正下 方。控制电路的结构为，电源一 56的正极分别连接一级进气阀开启开关45、 二级进气阀开 启开关46、进气阀关闭开关47的常闭触点，电源一56的负极分别连接一级进气阀开启开关 45、 二级进气阀开启开关46、进气阀关闭开关47的常开触点，电源一 56的正极分别连接一 级进气阀开启开关45、 二级进气阀开启开关46的基动触点经过单刀双掷开关一 48后连接与 门电路60，进气阀关闭开关47的基动触点连接与门电路60和启动开关58,启动开关58另 一端连接JK触发器61的清零端，与门电路60的输出端连接JK触发器61的时钟端，JK触 发器61的J端和K端连接电源一 56的正极，继电器59的线圈一端连接电源一 56的负极， 另一端连接启动开关58的基动触点，启动开关58的常闭触点连接JK触发器61的Q端，启 动开关58的常开触点连接电源一 56的正极。电源二 57的正极经启动开关58连接单刀双掷 开关二 49的基动触点，单刀双掷开关二 49的另外两个两个静触点分别连接一级进气阈15和 二级进气阀22的电磁线圈， 一级进气阀15和二级进气阀22的电磁线圈并联后与电源二 57 的负极相连。电磁球阀一14、电磁球阀二18、电磁球阀三20、电磁球阀四21的电磁线圈的 两端并联后经过气路切换开关50与电源二 57的两端相连。
启动过程
按下启动开关58,继电器59得电， 一级进气阀15打开，当此时曲轴4转角在0-180度 的范围内时， 一级排气门16处于关闭状态，则一级活塞6在高压气体的压力下向下运动，带 动一级连杆7推动曲轴4正向旋转。当曲轴4转角等于180度时， 一级排气门16打开，二级 排气门23关闭， 一级气缸5与二级气缸8连通，气缸内气压相等，由于二级活塞9的受力面 积比一级活塞6的大，二级活塞9会向下运动， 一级活塞6向上运动，带动一级连杆7、 二 级连杆10推动曲轴4继续正向旋转。当曲轴4转角等于360度时， 一级排气门16关闭，二 级排气门23打开，二级气缸8与三级气缸11连通，由于三级活塞12受力比二级活塞9大， 一级活塞6、三级活塞12会向下运动，二级活塞9向上运动，带动一级连杆7、 二级连杆10 和三级连杆13推动曲轴4继续正向旋转，如此循环往复，则发动机完成正向启动。
当按下启动开关58,若此时曲轴4转角在180-360度的范围内， 一级排气门16处于打 开状态，二级排气门23处于关闭状态， 一级气缸5与二级气缸8连通，气缸内气压相等，由 于二级活塞9的受力面积比一级活塞6的大，二级活塞9会向下运动， 一级活塞6向上运动， 一级连杆7和二级连杆10带动曲轴4正向旋转。当曲轴4转角等于360度时，一级排气门 16关闭，二级排气门23打开，二级气缸8与三级气缸11连通，由于三级活塞12受力比二 级活塞9大， 一级活塞6、三级活塞12会向下运动，二级活塞9向上运动， 一级连杆7、 二 级连杆10和三级连杆13带动曲轴4继续正向旋转，如此循环往复，则发动机完成正向启动。
由以上过程可见，该发动机不需要外力即可自行启动，而且可以保持特定的旋转方向。
正常运转
当发动机启动后，松开启动开关58，若在松开的瞬间，曲轴位置凸轮二38的凸点已转过最高点，而曲轴位置凸轮三39的凸点还未碰触到进气阀关闭开关47，则JK触发器61输 出高电平，继电器59依然吸合， 一级进气阔15保持打开状态。当曲轴位置凸轮三39的凸点 碰触到进气阀关闭开关47时，JK触发器61输出低电平，继电器59失电， 一级进气阀15关 闭，进气过程结束，已进入一级气缸5中的气体膨胀，继续推动一级活塞6继续向下运动。 当一级活塞6运行到下止点时， 一级排气门16打开， 一级气缸5中的气体进入二级气缸8继 续膨胀， 一级活塞6向上运动，二级活塞9向下运动。当一级活塞6运行到上止点时，触动 一级进气阀开启开关45， JK触发器61输出高电平， 一级进气阀15打开，进入新一轮进气过 程，如此往复循环。
当松开启动开关58的瞬间，曲轴位置凸轮三39的凸点已碰触过进气阀关闭开关47，而 曲轴位置凸轮二 38的凸点还未转到最高点，则一级进气阀15关闭，己进入一级气缸5中的 气体继续膨胀，当一级活塞6运行到上止点时，触动一级进气阀开启开关45， JK触发器61 输出高电平， 一级进气阀15打开，进入新一轮进气过程，如此往复循环。
一级进气阀开启开关45、进气阀关闭开关47、与门电路60、 JK触发器61输出的时序图 如图6所示。由图可见，进气脉冲宽度由一级进气阀开启开关45、进气阀关闭开关47的位 置来决定，调节开关的位置即可实现进气正时可变的控制模式。
启动开关58松开后，反馈回路进入工作状态，当三级活塞12运行到下止点时，曲轴位 置凸轮一 37将采样开关44接通，缸压传感器51采集气缸三内压力，经保持电路52保持后， 与放置在外界空气中的外界气压传感器53采集的外界气压信号经信号放大器54放大后进入 功率放大器55，经功率放大器55进行功率放大后驱动执行电机42带动蜗杆41转动，若气 缸三膨胀末端的压力高于外界气压，则执行电机42正转带动蜗轮40逆时针旋转，使进气阀 关闭开关47上移，使进气阀提前关闭,.进气量减少，从而使尾气压力降低，若气缸三膨胀末 端的压力低于外界气压，则执行电机42反转带动蜗轮40顺时针旋转，使进气阀关闭开关47 下移，使进气阀滞后关闭，进气量增加，从而使尾气压力上升，经过闭环控制，使尾气压力 稳定在与外界气压相等的精确范围内。流量调节阀3可通过调节进气量来改变发动机的输出 功率。
随着储气罐l中压力降低，进气阀关闭开关47将逐渐下移，进气脉冲宽度逐渐增加，进 气阀关闭开关47下移到最低点时，挡板43上移至最高点，触动单刀双掷开关一48、单刀双 掷开关二49、气路切换开关50动作，使二级进气阀22、 二级进气阀开启开关46接入电路， 同时电磁球阀一 14、电磁球阀三20由导通状态转变为截止状态，电磁球阀二 18、电磁球阀 四21由截止状态转变为导通状态，从而实现气路切换，将一级气缸5从气路中切除，压縮空 气在二级气缸8和三级气缸11串联回路中继续膨胀。气路切换后，尾气压力会突然上升，使 蜗轮40逆时针转动，经过闭环控制，使尾气压力稳定在与外界气压相等的精确范围内，进气阀关闭开关47会移动到左侧下方一个合适位置。随着储气罐1中压力进一步降低，进气阀关 闭开关47会逐渐上移，直到储气罐l中压力降低到0.4Mpa,膨胀过程结束，需对储气罐1重 新注入压縮空气。
本实用新型不仅可以用作气动汽车的发动机，还可以代替各种气马达实现节能降耗的目 的，也可以用于压縮空气蓄能系统,用来为电力系统调峰填谷或与风电系统配套，解决风力发 电的间歇性瓶颈。
权利要求1.一种常压排气变缸空气发动机，其特征在于其包括活塞式主机，活塞式主机分别与配气机构和尾气稳压机构连接，配气机构与储气罐连接，配气机构和尾气稳压机构通过管道和导线连接。
2. 根据权利要求1所述的常压排气变缸空气发动机，其特征在于所述活塞式主机包括 气缸、活塞、连杆、曲轴和飞轮，活塞式主机的级数为三级，气缸内设有可以上下移动的活 塞，活塞通过连杆与曲轴相连，曲轴一端固定有飞轮，气缸盖上设有进气通道和排气门，排 气门与凸轮耦合，凸轮的型线为基圆和顶圆各占一半圆周，过渡处采用圆弧平滑过渡，凸轮 通过传动机构与曲轴相连，曲轴末端同轴固定有三个曲轴位置凸轮。
3. 根据权利要求2所述的常压排气变缸空气发动机'，其特征在于所述传动机构包括正 时链轮一、正时链轮二、正时链轮三、正时链条和曲轴链轮，曲轴链轮设置于曲轴上，正时 链轮一、正时链轮二和正时链轮三依次通过正时链条与曲轴链轮连接；正时链轮一与凸轮一 同轴相连，凸轮一与一级气缸上的一级排气门耦合；正时链轮二与凸轮二同轴相连，凸轮二 与二级气缸上的二级排气门耦合；正时链轮三与凸轮三同轴相连，凸轮三与三级气缸上的三 级排气门耦合。
4. 根据权利要求1所述的常压排气变缸空气发动机，其特征在于所述配气机构包括流 量调节阀、进气阀、电磁球阀和管道，储气罐通过管道连接流量调节阀，流量调节阀的另一 端分出两条支路， 一条经过电磁球阔一、 一级进气阀与一级气缸的进气通道相连，另一条经 过电磁球阀四、二级进气阀并与回热器出口经过电磁球阀三后的管路汇合后与二级气缸的进 气通道相连； 一级排气门出口分出两条支路， 一条经电磁球阀二后与大气相连，另一条连接 一级回热器的入口， 二级排气门的出口经二级回热器后与三级气缸的进气通道相连，三级排 气门的出口与大气相连。
5. 根据权利要求1所述的常压排气变缸空气发动机，其特征在于所述尾气稳压机构包 括缸压传感器、采样开关、保持电路、外界气压传感器、信号放大器、功率放大器、执行电 机、蜗杆、蜗轮、 一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关、进气阀关闭开关、单刀双掷 开关一、单刀双掷开关二、气路切换开关和控制电路，缸压传感器经过采样开关、保持电路 与信号放大器相连，外界气压传感器直接与信号放大器相连，信号放大器输出经过启动开关 连接功率放大器，功率放大器连接执行电机，执行电机连接蜗杆，蜗杆与蜗轮垂直配合，蜗 轮轴心与曲轴轴心重合，蜗轮上固定有进气阀关闭开关，进气阀关闭开关处于曲轴位置凸轮 三的外缘，进气阀关闭开关的对侧沿蜗轮径向设有挡板，蜗轮的正上方设有单刀双掷开关一、 单刀双掷开关二和气路切换开关，采样开关设置在曲轴位置凸轮一外缘的正下方， 一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关分别设置在曲轴位置凸轮二外缘的正上方和正下方。
6.根据权利要求5所述的常压排气变缸空气发动机，其特征在于所述控制电路为电源 一的正极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关、进气阀关闭开关的常闭触点， 电源一的负极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关、进气阀关闭开关的常开 触点，电源一的正极分别连接一级进气阀开启开关、二级进气阀开启开关^]基动触点经过单 刀双掷开关一后连接与门电路，进气阀关闭开关的基动触点连接与门电路和启动开关，启动 开关另一端连接JK触发器的清零端，与门电路的输出端连接JK触发器的时钟端，JK触发器 的J端和K端连接电源一的正极，继电器的线圈一端连接电源一的负极，另一端连接启动开 关的基动触点，启动开关的常闭触点连接JK触发器的Q端，启动开关的常开触点连接电源一 的正极；电源二的正极经启动开关连接单刀双掷开关二的基触点，单刀双掷开关二的另外两 个两个静触点分别连接一级进气阀和二级进气阀的电磁线圈， 一级进气阀和二级进气阀的电 磁线圈并联后与电源二的负极相连；电磁球阀一、电磁球阔二、电磁球阀三、电磁球阀四的 电磁线圈的两端并联后经过气路切换开关与电源二的两端相连。
专利摘要本实用新型涉及一种常压排气变缸空气发动机，其包括活塞式主机，活塞式主机分别与配气机构和尾气稳压机构连接，配气机构与储气罐连接，配气机构和尾气稳压机构通过管道和导线连接。尾气稳压机构解决了尾气能量损失问题，其通过排气压力与外界大气压力的比较，通过闭环控制来调节进气阀关断的时刻，使排气压力稳定在与外界气压相等的数值，从而实现膨胀比可变的对外做功方式，最大限度地利用了压缩气体中的能量。变缸技术解决了减压损失问题，当气源压力较高时，采用高中低三级气缸串联膨胀，而压力降低到一定程度时，气路切换开关动作，带动阀门切换气路，将高压气缸从气路中切除，压缩空气在中低压两级气缸中串联膨胀。
文档编号F01B17/02GK201377339SQ20092002092
公开日2010年1月6日 申请日期2009年4月15日 优先权日2009年4月15日
发明者琪 张, 睿 武 申请人:睿 武