十六烷值估算方法

专利名称：十六烷值估算方法
技术领域：
本发明涉及一种用于估算柴油发动机燃料的十六烷值的十六烷值估算方法。
背景技术：
在柴油发动机中，从每个燃料喷射阀中喷射出的燃料的压缩点火发生在喷射之后 的某一时间，也就是说，在点燃喷射出的燃料之前存在所谓的点火延迟。为了提高柴油发动 机的输出性能并且减少柴油发动机的排放物，考虑到点火延迟，广泛使用了控制用于控制 柴油发动机的操作参数(例如燃料喷射正时和燃料喷射量)的控制装置(参考公开号为 2001-152948 的日本专利申请(JP-A-2001-152948))。同时，柴油发动机中所使用的燃料的十六烷值越小，点火延迟越长。因此，例如，在 用于发动机控制的操作参数是对于具有标准十六烷值的燃料而设定的情况下，如果为燃料 罐补给具有比标准十六烷值小的十六烷值的燃料，例如冬期燃料，则燃料的点火正时被进 一步延迟并且燃烧状态恶化，在某些情况下导致失火。通过基于实际喷射到燃烧室中的燃料的十六烷值来校正用于控制发动机运转的 操作参数，能够防止上述问题。为了适当地执行这种校正，需要精确地估算出燃料的十六烷值。

发明内容
本发明提供了一种能够精确地估算出燃料的十六烷值的十六烷值估算方法。本发明的第一方案涉及一种十六烷值估算方法，用于估算柴油发动机中燃烧的 燃料的十六烷值，在所述柴油发动机中，通过喷射与发动机运转状态相对应的燃料量来执 行常规喷射，并且通过喷射用于估算燃料的十六烷值而预定的燃料量来执行预喷射。所述 十六烷值估算方法包括第一工序，其中，在燃料罐包含具有预定十六烷值的燃料的情况 下，在不同的压缩端温度多次执行所述预喷射，计算已由每次预喷射引起的发动机转矩增 加量，确定各次预喷射时的所述压缩端温度与由所述各次预喷射引起的所述发动机转矩增 加量之间的关系曲线，并且将所述关系曲线上的预定基准点处的所述压缩端温度和所述发 动机转矩增加量记录在数据存储器中；第二工序，其中，在记录在所述数据存储器中的所述 压缩端温度执行所述预喷射，并且计算由所述预喷射引起的发动机转矩增加量；以及第三 工序，其中，基于记录在所述数据存储器中的所述发动机转矩增加量和在所述第二工序中 计算出的所述发动机转矩增加量之间的关系曲线来估算燃料的十六烷值。本发明的第二方案涉及一种十六烷值估算方法，用于估算柴油发动机中燃烧的 燃料的十六烷值，在所述柴油发动机中，通过喷射与发动机运转状态相对应的燃料量来执 行常规喷射，并且通过喷射用于估算燃料的十六烷值而预定的燃料量来执行预喷射。所述 十六烷值估算方法包括第一工序，其中，在燃料罐包含具有预定十六烷值的燃料的情况 下，在不同的压缩端温度多次执行所述预喷射，计算已由每次预喷射引起的发动机输出轴 的转速增加量，确定各次预喷射时的所述压缩端温度与由所述各次预喷射引起的发动机输出轴转速增加量之间的关系曲线，并且将所述关系曲线上的预定基准点处的所述压缩端温 度和所述发动机输出轴转速增加量记录在数据存储器中；第二工序，其中，在记录在所述数 据存储器中的所述压缩端温度执行所述预喷射，并且计算由所述预喷射引起的发动机输出 轴转速增加量；以及第三工序，其中，基于记录在所述数据存储器中的所述发动机输出轴转 速增加量和在所述第二工序中计算出的所述发动机输出轴转速增加量之间的关系曲线来 估算燃料的十六烷值。在柴油发动机中，燃料的十六烷值越小，由喷射恒定量的燃料引起的发动机转矩 的增加量和发动机转速的增加量越小。根据本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法，在第一工序中，获得由喷射 具有预定十六烷值的燃料引起的发动机转矩增加量(或发动机输出轴转速增加量)，然后 将其存储在数据存储器中。然后，在第二工序中，获得由喷射此时存储在燃料中的燃料引起 的发动机转矩增加量(或发动机输出轴转速增加量)。然后，基于在第一工序中记录的增加 量(与预定十六烷值相对应的增加量)与在第二工序中计算出的增加量(与此时存储在燃 料罐中的燃料的十六烷值相对应的增加量)之间的关系曲线，估算此时存储在燃料罐中的 燃料的十六烷值。即使通过喷射恒定量的燃料来执行预喷射，由预喷射引起的发动机转矩增加量 (或发动机输出轴转速增加量)也取决于柴油发动机的个体特性(例如其燃料供给系统的 个体特性)而变化，并且这种变化可能导致在十六烷值估算中的误差。在柴油发动机中，如 果喷射出的燃料量是恒定的，则压缩端温度越低，由燃料喷射引起的发动机转矩的增加量 和发动机输出轴转速的增加量越小。注意到，“压缩端温度”表示在没有燃料喷射到燃烧 室的情况下，在活塞位于压缩行程上的上死点时的每个燃烧室中的温度。由此，在本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法中，在第一工序中，在不同 的压缩端温度多次执行预喷射，并且确定各次预喷射时的压缩端温度与由各次预喷射引起 的发动机转矩增加量(或发动机输出轴转速增加量)之间的关系曲线，并且将确定出的关 系曲线上的基准点(即，适于十六烷值估算的点)处的发动机转矩增加量(或发动机输出 轴转速增加量)作为基准值记录在数据存储器中，从而与在第二工序中将计算出的发动机 转矩增加量(或发动机输出轴转速增加量)进行比较。这样，根据本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法，在第一工序中，确定并 且记录反映柴油发动机的个体特性并且适于十六烷值估算的发动机转矩增加量(或发动 机输出轴转速增加量)的值，然后，在第二工序中，基于记录的发动机转矩增加量(或记录 的发动机输出轴转速增加量)，能够精确地估算出此时存储在燃料罐中的燃料的十六烷值。本发明的第一方案的十六烷值估算方法可以为这样在所述第一工序中，基于所 述关系曲线中的所述发动机转矩增加量相对于所述压缩端温度从一侧到另一侧的变化的 变化趋势来估算失火开始出现时的压缩端温度，并且将与估算出的所述压缩端温度相对应 的点设定为所述基准点。在本发明的第一方案的十六烷值估算方法的第一工序中确定出的关系曲线上，随 着压缩端温度降低，发动机转矩增加量在失火开始出现时的点处趋于显著减小。因此，在本发明的第一方案的十六烷值估算方法中，基于所述关系曲线中的所述 发动机转矩增加量相对于所述压缩端温度从一侧到另一侧的变化的变化趋势，能够精确地估算出失火开始出现时的点，即基准点，因此，所述基准点处的压缩端温度和发动机转矩增 加量是合适的。此外，本发明的第一方案的十六烷值估算方法可以为这样在所述第一工序中，将 所述发动机转矩增加量急剧变化时的压缩端温度确定为失火开始出现时的压缩端温度。这样，能够精确地估算出失火开始出现时的压缩端温度。本发明的第二方案的十六烷值估算方法可以为这样基于所述关系曲线中的所述 发动机输出轴转速增加量相对于所述压缩端温度从一侧到另一侧的变化的变化趋势来估 算失火开始出现时的压缩端温度，并且将与估算出的所述压缩端温度相对应的点设定为所 述基准点。在本发明的第二方案的十六烷值估算方法的第一工序中确定出的关系曲线上，随 着压缩端温度降低，发动机输出轴转速增加量在失火开始出现时的点处趋于显著减小。这样，因此，在本发明的第二方案的十六烷值估算方法中，基于所述关系曲线中的 所述发动机输出轴转速增加量相对于所述压缩端温度从一侧到另一侧的变化的变化趋势， 能够精确地估算出失火开始出现时的点，即基准点，因此，所述基准点处的压缩端温度和发 动机输出轴转速增加量是合适的。此外，本发明的第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在所述第一工序中，将 所述发动机输出轴转速增加量急剧变化时的压缩端温度确定为失火开始出现时的压缩端温度。在这种情况下，能够精确地估算出失火开始出现时的压缩端温度。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在将所述柴油发动机 运出工厂之前，执行所述第一工序。在这种情况下，在将柴油发动机机运出工厂之后，能够精确地估算出燃料的十六烷值。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在上次执行所述预喷 射之后已经为所述燃料罐补给燃料的条件下，执行所述第二工序。在这种情况下，仅当存在燃料罐中的燃料的十六烷值已经变化的可能性时，执行 十六烷值估算，因此，能够有效地执行十六烷值估算。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样每当所述柴油发动机 起动时，执行所述第二工序。此外，本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在停止所述常 规喷射的状态下，执行所述第一工序和所述第二工序。在这种情况下，能够执行第一工序和第二工序而不受常规喷射的影响，因此，能够 精确地计算出由预喷射引起的发动机转矩增加量(或发动机输出轴转速增加量)。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在所述柴油发动机的 转速正在降低的同时停止所述常规喷射的状态下，执行所述第二工序。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样在所述柴油发动机的 输出轴与从动轴彼此断开时，执行所述第一工序和所述第二工序。本发明的第一和第二方案的十六烷值估算方法可以为这样驱动力传递机构设置 在发动机输出轴和从动轴之间，并且所述驱动力传递机构在所述发动机输出轴和所述从动轴之间的驱动力传递程度大的状态与所述程度小的状态之间切换，并且在所述驱动力传递 机构处于所述发动机输出轴和所述从动轴之间的驱动力传递程度小的状态时，执行所述第
一工序和所述第二工序。在这种情况下，在来自从动轴的转动的影响小的状态下，执行第一工序和第二工 序，因此，能够精确地计算出由预喷射引起的发动机转矩增加量(或发动机输出轴转速增 加量)。驱动力传递机构包括离合器机构，其将发动机输出轴连接到从动轴上并且根据 需要中断所述连接；以及变矩器，其具有将发动机输出轴连接到从动轴上并且根据需要中 断所述连接的锁止离合器。


通过结合附图对优选实施例的下列描述，本发明的上述和/或进一步的目的、特 征和优点将变得明显，其中，相似的附图标记用于表示相似的元件，以及其中图1为示意 性地示出了实施根据本发明的一个实施例的十六烷值估算方法的车辆的配置的图；图2为 图示了根据本发明的实施例的用于执行常规喷射的程序的流程图；图3为图示了根据本发 明的实施例的运出前估算程序的流程图；图4为图示了根据本发明的实施例的各个检测期 间与平均发动机转速之间的关系曲线的一个示例的曲线图；图5为图示了根据本发明的实 施例的发动机转速与平均发动机转速的差之间的关系曲线的一个示例的曲线图；图6为图 示了根据本发明的实施例的压缩端温度与发动机转矩增加量之间的关系曲线的一个示例 的曲线图；图7为图示了根据本发明的实施例的运出后估算程序的流程图；图8为图示了 根据本发明的实施例的记录在计算设定表(calculationmap)中的比值与燃料十六烷值之 间的关系曲线的曲线图；以及图9A至图9E中的每一个均为示意性地示出了根据本发明的 实施例的每个控制目标值与其校正值之间的关系曲线的图表。
具体实施例方式将对根据本发明的一个示范实施例的十六烷值估算方法进行描述。图1示意性地 示出了利用本示范实施例的十六烷值估算方法的车辆10的配置。参考图1，车辆10具有柴 油发动机20，柴油发动机20具有四个气缸#1至#4。柴油发动机20的输出轴21经由离合 器机构11、变速器12以及驱动轴14连接到驱动轮15上。离合器机构11用于使柴油发动 机20的输出轴21与变速器12的输入轴13之间连接的状态在连接状态和分离状态之间切 换。更具体地，当离合器踏板16未被压下时，柴油发动机20的输出轴21和变速器12的输 入轴13经由离合器机构11彼此相连接，而随着离合器踏板16被压下，柴油发动机20的输 出轴21与变速器12的输入轴13分离。进气节流阀23设置在柴油发动机20的进气通道22中。通过控制进气节流阀23 的开度来改变进气通道22中的通道面积。燃料喷射阀24设置在柴油发动机20中，并且燃 料从燃料供给系统25被供给到每个燃料喷射阀24。燃料供给系统25包括燃料罐26，其 用于存储燃料；燃料泵27，其以高压从燃料罐26输出燃料；输出管道28，从燃料泵27输出 的高压燃料被暂时保持在其中。燃料喷射阀24连接到输出管道28上并且被驱动以将燃料 直接喷射到柴油发动机20的各个气缸(S卩，燃烧室)中，然后，通过压缩点火来点燃喷射出的燃料。柴油发动机20设置有由排气驱动的涡轮增压器29。涡轮增压器29的汽轮机31 设置在柴油发动机20的排气通道30中，而涡轮增压器29的压缩机32设置在进气通道22 中位于进气节流阀23的上游位置处。随着排气通过汽轮机31的内部，设置在汽轮机31中 的涡轮(图中未示出)转动，由此，进气通道22中的空气被强制地吸入柴油发动机20的各 个气缸中。涡轮增压器29为可变喷嘴叶片式涡轮增压器(variable-nozzle-vanetype turbocharger)。更具体地，涡轮增压器29具有用于调节碰撞涡轮的排气的流量的叶片机 构33。叶片机构33具有在涡轮的周围围绕其轴线等角度布置的多个喷嘴叶片(图中未示 出)。随着致动器34致动叶片机构33，喷嘴叶片被同步地打开或关闭，由此，喷嘴叶片之间 的间隔变化。这样，调节了碰撞涡轮的排气的流量，由此，调节了涡轮的转速，也就是说，调 节了被强制地吸入柴油发动机20的各个气缸中的空气的量。柴油发动机20设置有用于使一部分排气返回到进气中的排气再循环系统35 (以 下将被称为“EGR系统”)。EGR系统35包括在进气通道22与排气通道30之间延伸的EGR 通道36，以及设置在EGR通道36中的EGR阀37。通过调节EGR阀37的开度来调节从排气 通道30吸入进气通道22中的排气的量(将被称为“EGR量”)。在车辆10中设置了各种传感器，以检测车辆10的运转状态，例如加速器传感器， 其用于检测加速器踏板17的加速器操作量ACC ；离合器传感器，其用于检测离合器踏板16 是否正被压下；车速传感器，其用于检测车辆10的行驶速度SPD ；燃料量传感器，其用于检 测燃料罐26中的燃料的量；转速传感器，其用于检测柴油发动机20的输出轴21的转速(转 速传感器NE)；用于检测输出管道28中的燃料的压力(轨道压力(rail pressure)PR)的 压力传感器；用于检测进气通道22中的进气节流阀23的下游侧的压力(增压PT)的压力 传感器；进气量传感器，其用于检测吸入柴油发动机20的气缸中的进气的量(进气量GA)； 氧传感器，其用于检测排气中的氧浓度；用于检测进气节流阀23的开度的开度传感器；以 及用于检测EGR阀37的开度的开度传感器。此外，车辆10设置有例如由微型电子计算机设备构成的电子控制单元18。电子控 制单元18获得来自各种传感器的输出信号并且执行各种演算和计算。基于演算和计算的 结果，电子控制单元18执行各种车辆和发动机控制。作为所述车辆和发动机控制中的一种，在本示范实施例的十六烷值估算方法中， 执行以下增压控制其中，基于柴油发动机20的运转状态来调节增压PT。在所述增压控制 中，基于从燃料喷射阀24喷射出的燃料量(通过基本燃料喷射从燃料喷射阀24喷射出的 燃料量，这将在稍后进行描述)以及发动机转速NE，计算增压PT的控制目标值(目标增压 Tpt)。然后，通过由致动器34致动喷嘴叶片来改变喷嘴叶片之间的间隔，使得增压PT等于 目标增压Tpt。此外，电子控制单元18还执行用于调节EGR量的EGR控制。在EGR控制中，基于 由氧传感器检测出的排气中的氧浓度来控制EGR阀37和进气节流阀23。更具体地，在EGR 控制中，根据在柴油发动机20的每个气缸中燃烧的气体的空燃比(即，指示所述空燃比的 排气中的氧浓度)和进气量GA，计算EGR率Er的当前值(EGR量与进气量GA之间的比值)， 并且基于从燃料喷射阀24喷射出的燃料量(通过基本燃料喷射从燃料喷射阀24喷射出的燃料量，这将在稍后进行描述)以及发动机转速NE，计算EGR率Er的控制目标值(目标EGR 率Tegr)。然后，将EGR阀37和进气节流阀23的开度的控制目标值(目标EGR阀开度和 目标节流阀开度)设定为使实际EGR率Er等于目标EGR率Tegr所需的值，换句话说，设定 为根据需要调节EGR量和进气量GA以实现目标EGR率Tegr所需的值。然后，驱动EGR阀 37，使得实际EGR阀开度等于目标EGR阀开度，并且驱动进气节流阀23，使得进气节流阀23 的实际开度等于目标节流阀开度。在每个燃烧室中，燃料的压缩点火发生在从燃料喷射阀24喷射出燃料之后的某 一时间。也就是说，在喷射出的燃料的压缩点火发生之前存在点火延迟。如果点火延迟相 对长，则其导致全部或大部分的喷射出的燃料在同一时间被点燃，由此气缸中的燃烧压力 急剧升高，导致较大燃烧噪声以及氮氧化物(NOx)的排放物增加。鉴于此，在本示范实施例的十六烷值估算方法中，在每个燃料喷射阀24的主要喷 射之前执行引燃喷射，即用于产生发动机输出的喷射，以便缩短通过主要喷射而喷射出的 燃料的点火延迟。通过从燃料喷射阀24喷射出少量的燃料来执行引燃喷射。在下文中，根 据需要，主要喷射和引燃喷射将被改称为“常规喷射”。图2的流程示了用于执行每个燃料喷射阀24的常规喷射的程序(将被称为 “常规燃料喷射控制”)。参考图2，在常规燃料喷射控制中，基于加速器踏板17的操作量ACC 和发动机转速NE，计算用于主要喷射的燃料喷射量的控制目标值(将被称为“目标主要喷 射量Qfin”)(步骤Sll)。然后，基于目标主要喷射量Qfin来计算轨道压力I3R的控制目标值(将被称为“目 标轨道压力Tpr”)，然后，通过控制燃料泵27来调节从燃料泵27输出的燃料量，使得实际 轨道压力I3R等于目标轨道压力Tpr (步骤S12)。然后，基于目标主要喷射量Qfin和轨道压力PR，设定用于主要喷射的目标喷射时 间Tm和目标喷射持续时间Im(步骤S13)，并且设定用于引燃喷射的燃料喷射量的控制目标 值(将被称为“目标引燃喷射量Qpi”)和目标引燃喷射持续时间Ip(步骤S14)。然后，基于 目标主要喷射量Qfin，设定引燃喷射与主要喷射之间的间隔(将被称为“引燃间隔INTp”) (步骤S15)。然后，基于如上所述设定的控制目标值来顺次地执行引燃喷射和主要喷射(步骤 S16)。这时，更具体地，基于目标引燃喷射持续时间Ip和引燃间隔INTp来执行引燃喷射， 并且基于目标喷射时间Tm和目标喷射持续时间Im来执行主要喷射。注意到，利用相应的计算设定表来分别执行目标主要喷射量Qfiru目标轨道压力 Tpr、目标喷射时间Tm、目标喷射持续时间Im、目标引燃喷射量Qpi、目标引燃喷射持续时间 Ip以及引燃间隔INTp的上述设置。根据经验使计算设定表公式化，然后将其存储在电子控 制单元18中。由于在主要喷射之前执行引燃喷射，因此，燃料的点火延迟缩短，抑制了由于点火 延迟而引起的燃烧噪声的增大以及NOx排放物的增加。而且，柴油发动机20中所使用的燃料的十六烷值越小，点火延迟越长。因此，例 如，在以下情况下，如果为燃料罐26补给具有比标准十六烷值小的十六烷值的燃料，例如 冬期燃料，则燃料的点火正时被不必要地延迟，这使得燃烧噪声更大并且增加了 NOx排放 物其中，对于具有标准十六烷值的燃料，使如上所述存储在电子控制单元18中并且用于控制燃料喷射阀24的常规燃料喷射的执行的上述计算设定表公式化。此外，如果所使用的 燃料的十六烷值非常小，则可能使点火正时延迟至比上死点晚很多的时间点。在这种情况 下，可能出现失火。为了防止所述问题，在本示范实施例的十六烷值估算方法中，估算当前存储在燃 料罐26中的燃料的十六烷值，即柴油发动机20中燃烧的燃料的十六烷值，并且基于估算出 的燃料的十六烷值来校正上述用于常规燃料喷射的控制目标值。对燃料的十六烷值的估算如下。首先，在运出工厂之前，将具有预定十六烷值的燃 料(将被称为“基准燃料”)供给到燃料罐26中，并且喷射少量的基准燃料(执行预喷射)， 然后检测所产生的柴油发动机20的转矩(即，柴油发动机20的输出轴21的旋转转矩)的 增加量。在运出工厂之后，为燃料罐26补给燃料，并且喷射少量的燃料作为预喷射，并且检 测所产生的柴油发动机20的转矩的增加量。然后，基于由喷射基准燃料引起的发动机转矩 增加量与由喷射当前燃料罐26中的燃料引起的发动机转矩增加量之间的关系曲线，估算 当前燃料罐26中的燃料的十六烷值。以下，将详细地描述在运出工厂之前的发动机转矩增加量检测的工序(将被称为 “第一工序”)、在运出工厂之后的发动机转矩增加量检测的工序(将被称为“第二工序”)， 以及基于发动机转矩增加量来估算十六烷值的工序(将被称为“第三工序”)。首先，将结合图3的流程图来描述包括第一工序并且在运出工厂之前执行的程序 (将被称为“运出前估算程序”)。更具体地，在将车辆10运出工厂之前，将具有预定十六烷 值(例如，55)的基准燃料供给到燃料罐26中，并且将外部设备(图中未示出)连接到车辆 10上，并且通过操作外部设备来实施运出前估算程序。参考图3，在运出前估算程序期间，首先，将目标增压Tpt设定为预定压力PTb (步 骤S21)，并且释放离合器机构11。这时，设定目标增压Tpt，以便确保在没有燃料喷射到 燃烧室中的情况下，当活塞位于压缩行程上的上死点时，每个气缸中的所述燃烧室中的温 度达到期望温度。注意到，在没有喷射燃料的情况下，在活塞位于压缩行程上的上死点时燃 烧室中的温度将被称为“压缩端温度”。根据经验来设定预定压力PTb，使得当执行上述预 喷射时，压缩端温度升高至失火没有出现时的程度。将这样设定的预定压力PTb的值预先 存储在外部设备中。随后，执行短时间的常规喷射以便驱动柴油发动机20，然后停止(步骤S22)。将 用于这些常规喷射的燃料喷射量设定为相对大。执行所述处理，以便使发动机转速NE暂时 增加至高速度。然后，如果增压PT变得等于目标增压Tpt (步骤S23 是)，则将轨道压力I3R调节 至预定压力PRb，将少量的基准燃料喷射到预定的一个或多个气缸中(预燃料喷射)，并且 计算由预喷射引起的发动机转矩增加量△ tor，然后将发动机转矩增加量Ator记录在外 部设备中(步骤S24)。更具体地，首先，喷射预定的少量基准燃料(在本示范实施例的十六烷值估算方 法中为2mm3)，作为预喷射。这时，将柴油发动机20的每个气缸处的燃烧行程设定为检测 期间，并且如图4所示，在每个检测期间中计算发动机转速NE的平均值(平均发动机转速 NES)。然后，计算与执行预喷射的燃烧行程相对应的检测期间(将被称为“喷射期间CX")中的平均发动机转速NES的值与紧接在喷射期间CX之前的检测期间(将被称为“在 先期间CY”)中的平均发动机转速NES的值之间的差WR。这时，另一方面，计算假设预喷射 还未执行时所获得的喷射期间CX中的平均发动机转速NES的值和在先期间CY中的平均发 动机转速NES的值之间的差WF。如果未执行预喷射，则发动机转速NE单调降低。因此，基 于平均发动机转速NES在喷射期间CX之前的检测期间内是如何变化的，能够容易地估算 出在假设还未执行预喷射的情况下，喷射期间CX中的发动机转速NE的值和速度差WF。然 后，基于速度差WR与速度差WF之间的差(将被称为“速度变化量AW”)，计算已由预喷射 引起的发动机转矩的增加量。在步骤S24中，以预定的时间间隔多次(在本示范实施例的十六烷值计算方法中 为10次)执行上述的用于执行预喷射然后计算所产生的发动机转速的增加量的处理。图 5中的曲线示了发动机转速NE与平均发动机转速NES的差之间的关系曲线的一个示 例。将计算出的发动机转矩增加量的平均值记录为与此时的压缩端温度相对应的发动机转 矩增加量Δ tor。在如上所述已经记录了发动机转矩增加量Ator之后，然后判定是否已经出现任 何失火(步骤S25)。这时，如果发动机转矩增加量△ tor小于预定值，则判定出已经出现失 火。如果在步骤S25中判定出还未出现任何失火(步骤S25 否)，则使目标增压Tpt 降低预定值α (步骤S26)，之后再次执行步骤S22至步骤S25中的处理。也就是说，在这种 情况下，在更低的压缩端温度再次计算发动机转矩增加量Δ οι·。然后，随着如上所述重复步骤S22至步骤S26中的处理，当判定出已经出现失火时 (步骤S25 是)，获得压缩端温度与发动机转矩增加量Ator之间的关系曲线上的基准点 处的压缩端温度和发动机转矩增加量△ tor，并且将获得的压缩端温度和获得的发动机转 矩增加量Δ tor作为基准压缩端温度Tbse和基准发动机转矩增加量Atorb记录在电子控 制单元18中(步骤S27)。在步骤S27的处理中，基于发动机转矩增加量Δ tor从高压缩端温度侧到低压缩 端温度侧的变化趋势，估算失火开始出现时的压缩端温度，并且将与失火开始出现时的压 缩端温度相对应的点设定为上述基准点。更具体地，图6示出了压缩端温度与发动机转矩 增加量Ator之间的关系曲线的一个示例，参考图6，将发动机转矩增加量Ator急剧变化 的点(即，发动机转矩增加量Ator朝低的压缩端温度侧的减小速度最大的点)处的压缩 端温度视为与基准点相对应。这样，在第一工序(即，用于在运出工厂之前的发动机转矩增加量检测的工序) 中，在不同的压缩端温度多次执行预喷射，并且每次均计算所产生的发动机转矩增加量 Δ tor,然后确定压缩端温度与发动机转矩增加量△ tor之间的关系曲线，并且将所述关系 曲线上的基准点处的压缩端温度和发动机转矩增加量Ator的值记录在电子控制单元18 中，之后第一工序结束。接下来，将结合图7来描述在运出工厂之后实施的且包括第二工序(即，用于在运 出工厂之后的发动机转矩增加量检测的工序)和第三工序(即，用于十六烷值估算的工序) 的程序。该程序将被称为“运出后估算程序”。图7的流程示了用于实施运出后估算程 序的例程。通过由电子控制单元18以预定的时间间隔执行的演算来实施该例程的处理。
参考图7，在该例程中，如果以下三个条件均有效则执行预喷射，然后计算由预喷 射引起的发动机转矩增加量△ tor (步骤S34至步骤S36)，然后基于发动机转矩增加量 Atorr与基准发动机转矩增加量Atorb之间的关系曲线，估算当前燃料罐26中的燃料的 十六烷值(步骤S37)。第一条件为已经为燃料罐26补给燃料(步骤S31 是)。更具体 地，燃料补给标记为“on”。燃料补给标记用于判定在上次预喷射之后是否已经为燃料罐26 补给燃料，并且当经由燃料量传感器检测出燃料罐26中的燃料量已经增加时，将燃料补给 标记设定为“on”，并且在已经估算出当前燃料罐26中的燃料的十六烷值之后，将燃料补给 标记设定为“off”。第二条件为在发动机转速NE正在降低的同时，正执行一停止执行常规 喷射的燃料切断控制(步骤S32 是)。更具体地，在加速器踏板17未被压下的情况下(加 速器操作量ACC = 0)，发动机转速NE正在降低。第三条件为释放离合器机构11 (处于分 离状态)(步骤S33 是)。更具体地，离合器踏板16正被压下。通过步骤S34至步骤S36，如下执行预喷射。首先，将目标增压Tpt设定为预定压 力(与基准压缩端温度Tbse相对应的值)(步骤S34)。在该步骤中，设定目标增压Tpt，以 便使实际压缩端值等于基准压缩端温度Tbse。然后，当增压PT等于目标增压Tpt时(步骤 S35 是)，将轨道压力冊调节至预定压力PRb，并且对柴油发动机20的预定的一个或多个 气缸执行预喷射。然后，以与如上所述的第一工序中的步骤S24相同的方式计算由预喷射引起的发 动机转矩增加量Δ torr。也就是说，首先，通过喷射预定的少量燃料来执行预喷射，并且计 算喷射期间CX中的平均发动机转速NES的值与在先期间CY中的平均发动机转速NES的值 之间的速度差WR。同时，假设预喷射还未执行，计算喷射期间CX中的平均发动机转速NES 的值与在先期间CY中的平均发动机转速NES的值之间的速度差WF。然后，基于速度差WR 与速度差WF之间的差，也就是基于速度变化量AW，计算发动机转矩增加量Atorr。然后，在步骤S37中，计算发动机转矩增加量△ torr与基准发动机转矩增加量 Δ torb的比值Rt ( = Δ torr/ Δ torb)，并且通过将比值Rt应用到根据经验已经预先确定 出的描述比值Rt与燃料十六烷值之间的关系曲线的计算设定表上，估算当前燃料罐26中 的燃料的十六烷值。图8图示了计算设定表中所描述的比值Rt与燃料十六烷值之间的关系曲线。参 考图8，如果比值Rt等于或高于1. 0，则估算出当前燃料罐26中的燃料的十六烷值等于基 准燃料的十六烷值。另一方面，如果比值Rt低于1.0，则估算出当前燃料罐26中的燃料的 十六烷值小于比值Rt。在本示范实施例的十六烷值估算方法中，基于如上所述估算出的燃料十六烷值， 对用于常规喷射的上述控制目标值进行如下校正。图9A至图9E中的每一个均图示了燃料 十六烷值与每个控制目标值之间的关系曲线。参考图9A，计算用于校正用于主要喷射的目标喷射时间Tm的校正值，使得当前 燃料罐26中的燃料的十六烷值越小，使目标喷射时间Tm越早。这样，当前燃料罐26中的 燃料的十六烷值越小由此点火延迟越长，主要喷射的正时被提前得越多，因此可靠地减小 了点火延迟。参考图9B，计算用于校正目标弓丨燃喷射量Qpi的校正值，使得当前燃料罐26中 的燃料的十六烷值越小，使目标引燃喷射量Qpi越大。这样，当前燃料罐26中的燃料的十六烷值越小，由在先引燃喷射所活化(activate)的通过主要喷射而喷射出的燃料的燃烧越 多，因此，即使使用具有小的十六烷值的燃料，也能够可靠地防止点火延迟过长。参考图9C，计算用于校正引燃间隔INTp的校正值，使得当前燃料罐26中的燃料 的十六烷值越小，使引燃间隔INTp越短。这样，防止了引燃喷射的正时与通过以下主要喷 射而喷射出的燃料的点火正时之间的间隔被不必要地延长，因此能够适当地点燃通过主要 喷射而喷射出的燃料。参考图9D，计算用于校正目标轨道压力Tpr的校正值，使得当前燃料罐26中的 燃料的十六烷值越小，使目标轨道压力Tpr越高。这样，当前燃料罐26中的燃料的十六烷值 越小由此燃烧状态越可能恶化，每个气缸中有越多的通过主要喷射而喷射出的燃料扩散， 这有助于燃料和空气彼此混合，从而缩短了燃料的点火延迟。这样，即使使用具有小的十六 烷值的燃料，也能够可靠地防止点火延迟过长。参考图9E，计算用于校正目标EGR率Tegr的校正值，使得当前燃料罐26中的燃 料的十六烷值越小，使目标EGR率Tegr越低。这样，当前燃料罐26中的燃料的十六烷值越 小，由此燃烧状态越可能恶化，使吸入到柴油发动机20的每个气缸中的进气量越多，因此 使压缩端温度越高，这有助于燃料的点燃并且防止燃烧状态变得恶化。在下文中，将对通过上述十六烷值估算而获得的效果和优点进行描述。根据本示 范实施例的十六烷值估算方法，首先，在运出前估算程序中，喷射具有预定十六烷值的基准 燃料，确定所产生的发动机转矩的增加量(基准发动机转矩增加量Atorb),然后将确定出 的发动机转矩的增加量存储在电子控制单元18中。其后，在运出后估算程序中，通过喷射 此时存储在燃料罐26中的燃料来获得发动机转矩增加量Atorr,并且获得发动机转矩增 加量Atorr与基准发动机转矩增加量Atorb之间的关系曲线(即，比值Rt)。如果喷射出的燃料的量是恒定的，则喷射到柴油发动机20的气缸中的燃料的 十六烷值越小，所产生的发动机转矩的增加量以及所产生的发动机NE的增加量越小。为 此，将如上所述获得的比值Rt视为这样的参数所述参数对应于在运出前估算程序期间供 给到燃料罐26的基准燃料的十六烷值与当前燃料罐26中的燃料的十六烷值之间的差。在本示范实施例的十六烷值估算方法中，根据经验来预先确定比值Rt与燃料 十六烷值之间的关系曲线，例如图8所示的关系曲线，并且将所述关系曲线作为上述计算 设定表存储在电子控制单元18中，并且通过将比值Rt应用到所述关系曲线上来估算每种 燃料的十六烷值。这样，根据本示范实施例的十六烷值估算方法，基于比值Rt，即由喷射具 有预定十六烷值的基准燃料引起的发动机转矩增加量(基准发动机转矩增加量Atorb)与 由喷射当前燃料罐26中的燃料引起的发动机转矩增加量(发动机转矩增加量Atorr)之 间的关系曲线，能够精确地估算出当前燃料罐26中的燃料的十六烷值。即使在通过喷射恒定量的燃料来执行预喷射的情况下，所产生的发动机转矩的增 加量也可以取决于柴油发动机20的个体特性例如燃料供给系统25的个体特性等而变化， 并且这种变化可能导致在十六烷值估算中的误差。在柴油发动机20中，如果喷射出的燃料 量是恒定的，则喷射燃料时的压缩端温度越低，所产生的发动机转矩的增加量和所产生的 发动机转速NE的增加量越小。鉴于此，在本示范实施例的十六烷值估算方法中，在运出前估算程序期间，在不同 的压缩端温度多次执行预喷射(图3所示的步骤S22至步骤S26)，并且确定用于各次预喷射的压缩端温度与所产生的发动机转矩的增加量之间的关系，然后将确定出的关系曲线上 的基准点(适于十六烷值估算的点)处的发动机转矩增加量(发动机转速增加量Atorb) 作为基准值记录在电子控制单元18中，从而与将在运出后估算程序中计算出的发动机转 矩增加量Δ torr进行比较。这样，根据本示范实施例的十六烷值估算方法，在运出前估算程序中，获得反映柴 油发动机20的个体特性并且适于十六烷值估算的基准发动机转矩增加量Atorb，并且将 所述基准发动机转矩增加量Atorb记录在电子控制单元18中，然后，在运出后估算程序 中，基于基准发动机转矩增加量Atorb，即基于反映柴油发动机20的个体特性的值，精确 地估算此时存储在燃料罐26中的燃料的十六烷值。在运出前估算程序中确定出的关系曲线(即，压缩端温度与发动机转矩增加量 Ator之间的关系曲线)上，随着压缩端温度降低，发动机转矩增加量Ator在失火开始出 现的点处趋于显著减小。因此，在本示范实施例的十六烷值估算方法中，基于压缩端温度从一侧到另一侧 的变化趋势，能够精确地估算出失火开始出现处(即，上述的基准点)的压缩端温度，因此， 该基准点处的压缩端温度和发动机转矩增加量(基准压缩端温度Tbse和基准发动机转矩 增加量Atorb)是合适的。通过基于设定为与基准燃料的十六烷值相对应的值的基准压缩 端温度Tbse和基准发动机转矩增加量△ torb来估算当前燃料罐26中的燃料的十六烷值， 能够在十六烷值估算中实现高精度。从图6中可以清楚地看出，失火开始出现时的点(图6的曲线图中的“基准点”)为 这样的操作点其中，当使用具有比基准燃料的十六烷值小的十六烷值的燃料时，发动机转 矩的降低速度趋于增加。因此，通过将上述失火开始点设定为基准点，可以确保在使用具 有小的十六烷值的燃料时，基准发动机转矩增加量Atorb与发动机转矩增加量Atorr之 间的差变大。因此，在以上所述的关系曲线上的各个点中，失火开始点可以视为是适于十六 烷值估算的点。在本示范实施例的十六烷值估算方法中，因为在运出前估算程序中执行用于计算 和记录基准压缩端温度Tbse和基准发动机转矩增加量Atorb的处理，所以在将车辆10运 出工厂之后，可以精确地估算出供给到燃料罐26的燃料的十六烷值。此外，根据本示范实施例的十六烷值估算方法，因为发动机转矩增加量Atorr是 在上次预喷射之后已经为燃料罐26补给燃料的条件下计算出的，所以仅当存在燃料罐26 中的燃料的十六烷值已经变化的可能性时执行十六烷值估算，因此，能够有效地执行所述 估算。根据本发明的示范实施例，因为基准压缩端温度Tbse、基准发动机转矩增加量 Atorb以及发动机转矩增加量Atorr是在未执行常规喷射的状态下计算出的，所以这些 计算不会受到常规喷射的影响，也就是说，能够精确地计算出基准压缩端温度Tbse、基准发 动机转矩增加量Atorb以及发动机转矩增加量Δ torr。此外，根据本示范实施例的十六烷值估算方法，因为基准压缩端温度Tbse、基准发 动机转矩增加量Atorb以及发动机转矩增加量Atorr是在离合器机构11被释放的状态 下计算出的，所以能够精确地计算出基准压缩端温度Tbse、基准发动机转矩增加量Atorb 以及发动机转矩增加量Atorr，而不受变速器12、驱动轴14以及驱动轮15的转动状态的影响。根据本示范实施例的十六烷值估算方法，基于由喷射具有预定十六烷值的基准燃 料引起的发动机转矩的增加量(基准发动机转矩增加量Atorb)与由喷射当前燃料罐26 中的燃料引起的发动机转矩的增加量(发动机转矩增加量Atorr)之间的关系曲线，能够 精确地估算出当前燃料罐26中的燃料的十六烷值。此外，能够将基准发动机转矩增加量 Atorb设定为反映柴油发动机20的个体特性并且适于十六烷值估算的值，然后将其记录 在电子控制单元18中，并且基于基准发动机转矩增加量△ torb，即基于反映柴油发动机20 的个体特性的值，能够精确地估算出当前燃料罐26中的燃料的十六烷值。此外，在本示范实施例的十六烷值估算方法中，基于压缩端温度从一侧到另一侧 的变化趋势，能够精确地估算出失火开始出现处(即，以上所述的基准点)的压缩端温度， 因此，该基准点处的压缩端温度和发动机转矩增加量(基准压缩端温度Tbse和基准发动机 转矩增加量Atorb)的值是合适的。通过基于设定为与基准十六烷值相对应的值的基准压 缩端温度Tbse和基准发动机转矩增加量△ torb来估算当前燃料罐26中的燃料的十六烷 值，能够在十六烷值估算中实现高精度。此外，根据发动机转矩增加量Δ tor在压缩端温度与发动机转矩增加量Δ tor之 间的关系曲线上的趋势，将发动机转矩增加量Ator急剧变化时的点确定为失火开始出现 时的点(基准压缩端温度Tbse)，因此，能够精确地确定出基准压缩端温度Tbse。此外，在将车辆10运出工厂之后，执行十六烷值估算。此外，仅当存在燃料罐26中 的燃料的十六烷值已经变化的可能性时执行十六烷值估算，因此十六烷值估算的效率高。此外，能够精确地计算出基准压缩端温度Tbse、基准发动机转矩增加量Δ torb以 及发动机转矩增加量Atorr,而不受常规喷射的影响。此外，能够精确地计算出基准压缩 端温度Tbse、基准发动机转矩增加量Atorb以及发动机转矩增加量Atorr,而不受变速器 12、驱动轴14以及驱动轮15的转动状态的影响。可以按以下示例对本示范实施例的十六烷值估算方法进行改进。虽然在本示范实 施例的十六烷值估算方法中执行了用于基于当前燃料罐26中的燃料的十六烷值来校正目 标喷射时间Tm的处理、用于基于当前燃料罐26中的燃料的十六烷值来校正目标引燃喷射 量Qpi的处理、用于基于当前燃料罐26中的燃料的十六烷值来校正引燃间隔INTp的处理、 用于基于当前燃料罐26中的燃料的十六烷值来校正目标轨道压力Tpr的处理，以及用于基 于当前燃料罐26中的燃料的十六烷值来校正目标EGR率Tegr的处理，但这五个处理并没 有必要被全部执行。也就是说，可以仅执行所述处理中的一个、两个、三个或四个。在运出后估算程序中，可以以给定时间间隔多次执行用于执行预喷射然后计算由 所述预喷射引起的发动机转矩的增加量的处理，并且可以将计算出的发动机转矩增加量的 平均值用作发动机转矩增加量Δ οπ·。在第二工序中，虽然在本示范实施例的十六烷值估算方法中在运出后估算程序期 间是在执行上次预喷射之后已经为燃料罐26补给燃料的条件下执行预喷射，但是也可以 每当柴油发动机20起动时执行预喷射。可以将本示范实施例的十六烷值估算方法应用于这样的车辆其中，具有锁止离 合器的变矩器设置在离合器机构11的适当的位置，锁止离合器可以通过操作使柴油发动 机20的输出轴21连接到变速器12的输入轴13上并且根据需要中断所述连接。在这种情
15况下，例如，在发动机转速NE正在降低且正在执行燃料切断控制同时锁止离合器释放(或 者半释放)的条件下，执行用于执行预喷射然后计算由所述预喷射引起的发动机转矩的增 加量的处理。在这种情况下，变矩器用作这样的驱动力传递机构其在柴油发动机20的输 出轴21和变速器12的输入轴13之间的驱动力传递程度大的状态与所述程度小的状态之 间切换。在第二工序中，虽然在本示范实施例的十六烷值估算方法中是在发动机转速NE 正在降低并且正在执行燃料切断的条件下执行预喷射，但是也可以在其它情况下执行预喷 射。例如，可以在指示未在执行常规喷射的其它条件有效时执行预喷射。此外，视情况而定， 即使正在执行常规喷射，例如车辆10正在怠速运转时，也可以执行预喷射。在这种情况下， 优选地，在由常规喷射引起的发动机转矩变化可忽略的操作区域中执行预喷射。可以在车厢中设置操作开关，并且电子控制单元18可以适于响应于操作开关的 打开来执行用于计算发动机转矩增加量Ator的处理。可以将基准点设定为压缩端温度与 发动机转矩增加量Ator之间的关系曲线上的除失火开始点以外的任一点，只要基于所述 基准点能够精确地估算出燃料罐26中的燃料的十六烷值。可以根据需要来改变用于计算发动机转矩增加量Ator的方法。例如，可以利用 与燃料的燃烧状态有关的其它参数，例如每个燃烧室中的压力(燃烧压力)，来计算由预喷 射引起的发动机转矩的增加量。此外，代替发动机转矩增加量Ator，可以计算由预喷射引起的发动机转速NE的 增加量，并且可以基于计算出的发动机转速NE的增加量来估算燃料罐26中的燃料的十六 烷值。在这种情况下，更具体地，可以如下来计算燃料罐26中的燃料的十六烷值。首先，在 运出前估算程序中，确定压缩端温度与发动机转速NE的变化量(速度变化量AW)之间的 关系曲线，并且将所述关系曲线上的基准点处的发动机转速变化量AW的值记录为基准发 动机转速变化量AWb，而在运出后程序中，执行预喷射，获得由预喷射引起的发动机转速变 化量△ W，并且基于发动机转速变化量AW与基准发动机转速变化量AWb之间的关系曲线 来估算燃料的十六烷值。本发明不局限于应用在具有可变喷嘴叶片式涡轮增压器的柴油发动机中，而是本 发明可以用于具有能够可变地控制其增压的增压设备的任何一种柴油发动机中。在本发明的上述示范实施例中，虽然本发明已经应用于安装在车辆中的柴油发动 机，但是本发明也可以应用于其它各种柴油发动机，例如用于轮船、船舶等的柴油发动机。虽然已经结合本发明的示范实施例对本发明进行了描述，但是应当理解的是，本 发明不局限于所述示范实施例或构造。与此相反，本发明旨在覆盖各种改进以及等同的布 置。另外，虽然在示范性的各种组合和配置中示出了示范实施例的各种元件，但是包括更 多、更少或者仅有单个元件的其它组合和配置也在本发明的精神和范围内。
权利要求
一种十六烷值估算方法，用于估算柴油发动机中燃烧的燃料的十六烷值，在所述柴油发动机中，通过喷射与发动机运转状态相对应的燃料量来执行常规喷射，并且通过喷射用于估算燃料的十六烷值而预定的燃料量来执行预喷射，所述十六烷值估算方法包括第一工序，其中，在燃料罐包含具有预定十六烷值的燃料的情况下，在不同的压缩端温度多次执行所述预喷射，计算已由每次预喷射引起的发动机转矩增加量，确定各次预喷射时的所述压缩端温度与由所述各次预喷射引起的所述发动机转矩增加量之间的关系曲线，并且将所述关系曲线上的预定基准点处的所述压缩端温度和所述发动机转矩增加量记录在数据存储器中；第二工序，其中，在记录在所述数据存储器中的所述压缩端温度执行所述预喷射，并且计算由所述预喷射引起的发动机转矩增加量；以及第三工序，其中，基于记录在所述数据存储器中的所述发动机转矩增加量与在所述第二工序中计算出的所述发动机转矩增加量之间的关系曲线来估算燃料的十六烷值。
2.根据权利要求1所述的十六烷值估算方法，其中在所述第一工序中，基于所述关系曲线中的所述发动机转矩增加量相对于所述压缩端 温度从一侧到另一侧的变化的变化趋势来估算失火开始出现时的压缩端温度，并且将所述 关系曲线上的与估算出的所述压缩端温度相对应的点设定为所述基准点。
3.根据权利要求2所述的十六烷值估算方法，其中在所述第一工序中，将所述关系曲线上的所述发动机转矩增加量急剧变化时的点确定 为失火开始出现的点。
4.一种十六烷值估算方法，用于估算柴油发动机中燃烧的燃料的十六烷值，在所述柴 油发动机中，通过喷射与发动机运转状态相对应的燃料量来执行常规喷射，并且通过喷射 用于估算燃料的十六烷值而预定的燃料量来执行预喷射，所述十六烷值估算方法包括第一工序，其中，在燃料罐包含具有预定十六烷值的燃料的情况下，在不同的压缩端温 度多次执行所述预喷射，计算已由每次预喷射引起的发动机输出轴的转速增加量，确定各 次预喷射时的所述压缩端温度与由所述各次预喷射引起的发动机输出轴转速增加量之间 的关系曲线，并且将所述关系曲线上的预定基准点处的所述压缩端温度和所述发动机输出 轴转速增加量记录在数据存储器中；第二工序，其中，在记录在所述数据存储器中的所述压缩端温度执行所述预喷射，并且 计算由所述预喷射引起的发动机输出轴转速增加量；以及第三工序，其中，基于记录在所述数据存储器中的所述发动机输出轴转速增加量与 在所述第二工序中计算出的所述发动机输出轴转速增加量之间的关系曲线来估算燃料的 十六烷值。
5.根据权利要求4所述的十六烷值估算方法，其中在所述第一工序中，基于所述关系曲线中的所述发动机输出轴转速增加量相对于所述 压缩端温度从一侧到另一侧的变化的变化趋势来估算失火开始出现时的压缩端温度，并且 将所述关系曲线上的与估算出的所述压缩端温度相对应的点设定为所述基准点。
6.根据权利要求5所述的十六烷值估算方法，其中在所述第一工序中，将所述关系曲线上的所述发动机输出轴转速增加量急剧变化时的 点确定为失火开始出现的点。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的十六烷值估算方法，其中 在将所述柴油发动机运出工厂之前，实施所述第一工序。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的十六烷值估算方法，其中在上次执行所述预喷射之后已经为所述燃料罐补给燃料的条件下，执行所述第二工序。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的十六烷值估算方法，其中 每当所述柴油发动机起动时，执行所述第二工序。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的十六烷值估算方法，其中 在停止所述常规喷射的状态下，执行所述第一工序和所述第二工序。
11.根据权利要求10所述的十六烷值估算方法，其中在所述柴油发动机的转速正在降低的同时停止所述常规喷射的状态下，执行所述第二工序。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的十六烷值估算方法，其中在所述柴油发动机的输出轴与从动轴彼此断开时，执行所述第一工序和所述第二工序。
13.根据权利要求1至11中任一项所述的十六烷值估算方法，其中驱动力传递机构设置在发动机输出轴和从动轴之间，并且所述驱动力传递机构在所述 发动机输出轴和所述从动轴之间的驱动力传递程度大的状态与所述发动机输出轴和所述 从动轴之间的驱动力传递程度小的状态之间切换，并且在所述驱动力传递机构处于所述发动机输出轴和所述从动轴之间的驱动力传递程度 小的状态时，执行所述第一工序和所述第二工序。
全文摘要
本发明提供了一种十六烷值估算方法，其中在燃料罐(26)包含具有预定十六烷值的燃料的情况下，在不同的压缩端温度多次执行预喷射，计算由每次预喷射引起的发动机转矩增加量，并且确定各次预喷射时的所述压缩端温度与由所述各次预喷射引起的所述发动机转矩增加量之间的关系曲线；将所述关系曲线上的预定基准点处的所述压缩端温度和所述发动机转矩增加量记录为基准压缩端温度和基准发动机转矩增加量；在所述基准压缩端温度执行所述预喷射，并且计算由该预喷射引起的发动机转矩增加量；以及基于计算出的所述发动机转矩增加量与所述基准发动机转矩增加量之间的关系曲线来估算燃料的十六烷值。
文档编号F02D35/02GK101932815SQ200980000466
公开日2010年12月29日 申请日期2009年2月5日 优先权日2008年3月13日
发明者宫浦猛, 寺田宁之, 松永彰生 申请人:丰田自动车株式会社