专利名称：引擎的点火时期控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及将引擎的点火时期切换为重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期的引擎的点火时期控制装置。
背景技术：
在下述专利文献I中，记载了如下内容作为用于设定引擎的动作点的动作线路而切换最佳燃费线路与转矩优先线路，从而设定引擎的动作点的动力输出装置，其中，转矩优先线路相比该最佳燃费线路，转矩相对转速更大，在从转矩优先线路切换最佳燃费线路时，抑制因引擎转速上升而带给驾驶人的生疏感的控制方法。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2006-226131号公报但是，上述专利文献1，只是切换转矩优先线路与最佳燃费线路以使不会带给驾驶人生疏感的内容，并没有记载在动作线路的切换中的过渡性的状态中控制为驾驶状态变得良好的内容。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种引擎的点火时期控制装置，其防止在重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期的切换时的过渡状态中的驾驶性能的降低，控制驾驶状态变得良好的引擎的点火时期。为了达到上述目的，技术方案I的发明是一种引擎(22)的点火时期控制装置
(100)，包括点火时期图(130)，存储了重视转矩的点火时期；以及点火时期校正部件
(106)，将从所述点火时期图(130)获得的重视转矩的点火时期校正为重视燃费的点火时期，其特征在于，还包括提前角目标量图(134)，存储了用于将所述重视转矩的点火时期校正为所述重视燃费的点火时期的提前角目标量，所述点火时期校正部件(106)在判断为车辆的驾驶状态成为了加速和减速少的巡航状态的情况下，通过所述提前角目标量图
(134)对所述引擎(22)的每个气筒(46)计算提前角目标量，并对该每个气筒(46)的提前角目标量执行提前角控制，使得阶段性地改变所述各个气筒(46)的点火时期。在技术方案I所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案2的发明的特征在于，所述点火时期校正部件(106)的提前角控制为如下以一定的周期，将所述每个气筒(46)的点火时期每次提前提前角移动量，从而将所述每个气筒(46)的所述重视转矩的点火时期提前至所述每个气筒(46)的所述提前角目标量。在技术方案2所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案3的发明的特征在于，所述点火时期校正部件(106)的提前角控制为如下将所述每个气筒(46)的所述重视转矩的点火时期每次提前所述提前角移动量，在所述每个气筒(46)的提前角超出所述提前角目标量的情况下，将该每个气筒(46)的提前角限制为所述提前角目标量。
在技术方案I至3的任一项所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案4的发明的特征在于，所述点火时期校正部件(106)在所述车辆的驾驶状态不是巡航状态的情况下，阶段性地滞后所述引擎(22)的所述每个气筒(46)的点火时期，从而执行返回到所述重视转矩的点火时期的恢复控制。在技术方案4所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案5的发明的特征在于，所述点火时期校正部件(106)的恢复控制为如下以一定的周期，将所述每个气筒(46)的点火时期每次滞后滞后角移动量，从而将所述每个气筒(46)的点火时期返回到所述重视转矩的点火时期。在技术方案2、3、5的任一项所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案6的发明的特征在于，根据引擎转速而预先决定所述提前角移动量和所述滞后角移动量。在技术方案6所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)中，技术方案7的发明的特征在于，所述引擎转速越大，所述提前角移动量和所述滞后角移动量被设定为越大。根据技术方案I所述的发明，若成为巡航(cruise)状态，则阶段性地提前各个气筒的点火时期，从而将重视转矩的点火时期提前至重视燃费的点火时期，所以过渡状态中的各个气筒、引擎的输出变化变得缓慢，点火时期的转移变得良好，且不会降低驾驶性能，驾驶状态变得良好，不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。此外，由于对引擎的每个气筒获得提前角目标量，所以即使是在每个气筒的重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期的偏差不同的情况下，也能够良好地控制点火时期，过渡状态中的各个气筒、引擎的输出变化变得缓慢，不会降低驾驶性能。由此，驾驶状态变得良好，能够不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。根据技术方案2所述的发明，由于以一定的周期，将每个气筒的点火时期提前一定量，所以在从重视转矩的点火时期切换到重视燃费的点火时期时的过渡状态中的各个气筒、引擎的输出变化变得线型(I inear )。根据技术方案3所述的发明，由于将各个气筒的重视转矩的点火时期每次提前提前角移动量，在每个气筒的提前角超出提前角目标量的情况下，将每个气筒的提前角限制为提前角目标量，所以能够缓慢地提前点火时期，最终转移到重视燃费的点火时期。根据技术方案4所述的发明，由于在车辆的驾驶状态不是巡航状态的情况下，阶段性地滞后引擎的每个气筒的点火时期，从而执行返回到重视转矩的点火时期的恢复控制，所以过渡状态中的各个气筒、引擎的输出变化变得缓慢，不会降低驾驶性能，驾驶状态变得良好，能够不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。根据技术方案5所述的发明，由于以一定的周期，将每个气筒的点火时期滞后一定量，所以在从重视燃费的点火时期切换到重视转矩的点火时期时的过渡状态中的各个气筒、引擎的输出变化变得线型(I inear )。根据技术方案6和7所述的发明，由于根据引擎的转速而决定提前角移动量和滞后角移动量，所以能够根据引擎转速而适当地提前、滞后点火时期。
图1是表示具有本实施方式的引擎的点火时期控制装置的鞍座型的自动双轮车的概略侧面图。图2是引擎的点火时期控制装置的电性的概略结构图。图3是表示可实施的领域图的一例的图。图4是表示提前角目标量图的一例的图。图5是表示提前角移动量图的一例的图。图6是表不滞后角移动量图的一例的图。图7是表示点火时期控制装置的动作的流程图。图8是表示图7的巡航条件判断处理的动作的子流程图。图9是表示图7的巡航条件判断处理的动作的子流程图。图10是表示图 7的点火时期校正控制处理的动作的子流程图。图11是表示通过巡航提前控制而被校正的点火时期的图。图12是表示通过恢复控制而被校正的点火时期的校正的图。标号说明12……鞍座型自动双轮车 22……引擎54……吸气装置56……吸气管57……节流阀60……排气装置100……点火时期控制装置 102……喷嘴104......点火塞106......ECU108......曲轴110......DCT112……节流阀手柄开度传感器114……节流阀开度传感器116......水温传感器118......油温传感器120……转速传感器122……齿轮位置传感器124……车速传感器126……存储部130……点火时期图132……可实施区域图134……提前角目标量图136……提前角移动量图138……滞后角移动量图
具体实施例方式关于本发明的引擎的点火时期控制装置，揭示优选的实施方式，参照附图以下进行详细说明。图1是表示具有本实施方式的引擎的点火时期控制装置的鞍座型自动双轮车(以下，称为自动双轮车)12的概略侧面图。另外，为了容易理解发明，只要没有特别指示，则以图1所示的箭头方向为基准，说明前后以及上下的方向，且以从坐在车体上的驾驶人看的方向为基准，说明左右的方向。自动双轮车12包括构成车体的车体框架14 ;对于设置在该车体框架14的前端部的头管(head pipe) 16旋转自如地轴支撑的左右一对的前叉(front forks) 18 ;安装在前叉18上的前轮(操纵轮)20 ;作为由车体框架14所支撑的自动双轮车12的驱动源的引擎22 ;对于车体框架14下部的枢轴(pivot)部24可摇动地支撑的摇臂(swing arm)26 ;以及安装在该摇臂26的后端部的后轮(驱动轮)28。
车体框架14例如由具有高刚性的铝铸造性的管框架构成。车体框架14包括从头管16沿着斜下方的一对主框架30 ;连接到该主框架30的后部且向下方延伸的枢轴部24 ；以及安装在该主框架30的后部且向后斜上方延伸的左右一对的座架32。在头管16的前方，设置了照射车体的前方的头灯36。在头管16的上方，安装了可操纵前轮20的方向盘38，在该方向盘38上，安装了左右一对的后视镜40。在右侧的方向盘38上，设置了用于指示自动双轮车12的加速的未图示的节流阀手柄。前轮20对该前叉18的下端部旋转自如地轴支撑，在其侧面安装了对前轮20提供制动力的制动装置(盘式制动器)20a。此外，在前叉18的下端部，安装了从上方覆盖前轮20 的前挡板(front fender) 42。引擎22例如是水冷却4行程V型4气筒引擎。引擎22包括配置在下端部的曲轴箱44 ;以及4个汽缸(气筒)46、46、46、46。4个汽缸46、46、46、46中的2个汽缸46、46从该曲轴箱44向斜前上方沿着左右设置，在其后方，剩余的2个汽缸46、46向斜后上方沿着左右设置。引擎22的被在斜前方沿着设置的汽缸46、46与在斜后方沿着设置的汽缸46、46所夹持的中间部对主框架30固定支撑，且后部对枢轴部24固定支撑，从而其姿势被固定。在汽缸46、46、46、46的内部，存放了未图示的进行点火的点火塞(点火装置)以及活塞(省略图示)。另一方面，在曲轴箱44的内部，轴支撑了经由连杆而连接到所述活塞的后述的曲轴(省略图示)。该引擎22的旋转驱动力通过从曲轴箱44向后方延伸的未图示的传送轴而传递到后轮28。在引擎22的前方，配置了进行引擎22的放热的散热器50。此外，在引擎22的上方，搭载了燃料箱52以及吸气装置54。吸气装置54包括连接到各个汽缸46、46、46、46的吸气管56、56、56、56以及连接到该吸气管56、56、56、56的空气过滤器58。在吸气管56中，设置了用于调整对汽缸46、46、46、46提供的空气量的节流阀57、57、57、57。节流阀57、57、57,57通过TBW (线控节流)方式而调整其开度。吸气装置54通过空气过滤器58而除去获取到的空气的灰尘等，并将该空气经由吸气管56、56、56、56提供给汽缸46、46、46、46。另一方面，在引擎22的下部，设置了排气装置60。排气装置60包括分别连接到汽缸46、46、46、46而将曲轴箱44的下部迂回而向后方延伸的排气管62以及与排气管62连通地配置在后轮28的右侧的排气消声器64，该排气装置60具有排出来自引擎22的排气的功能。摇臂26从枢轴部24向后方以大致水平延伸，在其后端部，后轮28旋转自如地轴支撑。在后轮28的侧面，安装了对后轮28提供制动力的制动装置(盘式制动器)28a。在摇臂26的上部,安装了用于将主框架30和摇臂26弹性地连接的后部缓冲板(rear cushion)66。该后部缓冲板66具有吸收自动双轮车12的行驶时的振动的功能。另一方面，在座架32中，配置了用于承载搭乘者(驾驶人或者同乘者)的座68。座68采用由驾驶人乘坐的前座68a和在前座68a的后方由同乘者乘坐的后座68b构成的、所谓的一前一后型的座。此外，在座架32的后部，安装了向后方延伸且从其后部下侧向斜下方延伸的后挡板70。在后挡板70中，安装了尾灯单元72。在尾灯单元72中，配置了制动灯72a和后侧信号灯72b。在自动双轮车12中，安装了向车体的前后方向构成车体的外观的车体罩74。车体罩74包括覆盖头灯36的周围的头灯罩76 ;在头灯36的上部支撑屏风78的屏风支撑罩80 ;覆盖方向盘38的前方的方向盘罩82 ;从头灯36的两侧面向后方延伸的左右一对的侧整流罩84 ;以及与座架32 —同向后上方延伸且覆盖该座架32的两侧面的后整流罩86。车体罩74包括支撑头灯36和屏风支撑罩80的整流罩支撑88，该整流罩支撑88固定在主框架30的前部。整流罩支撑88支撑在头灯36的后侧配置的仪表单元90，且在其两侧面安装了前侧信号灯92。参考标号94是从左右一对的主框架30的侧面迂回侧整流罩84而向前方分别延伸，连接到头灯罩76的下部的整流罩引导管。图2是引擎22的点火时期控制装置100的电性的概略结构图。点火时期控制装置100包括V型4气筒的引擎22 ;连接到汽缸46、46、46、46的吸气管56、56、56、56 ;在吸气管56、56、56、56内设置的节流阀57、57、57、57 ;为了生成被吸入汽缸46、46、46、46的未图示的燃烧室的混合气体而喷射燃料的喷嘴(燃料喷射装置)102、102、102、102 ;以及对所述燃料室内的混合气体进行点火的点火塞(点火装置)104、104、104、104。混合气体是空气和燃料混合的气体。喷嘴102、102、102、102经由用于调整对于各个汽缸46、46、46、46的所述燃料室的吸入空气量的节流阀57、57、57、57，对被吸入的空气喷射燃料而生成混合气体。生成的混合气体流入到所述燃烧室，混合气体通过点火塞104、104、104、104点火而燃烧，从而引擎22将燃烧能量变换为动力。节流阀57、57、57、57经由未图示的电动机而被E⑶(控制装置)106控制，调整其开度。节流阀57、57、57、57的开度根据所述节流手柄的开度而打开。在本实施方式中，设为节流阀57、57、57、57的开度越大，则引擎22的输出也越大。各个节流阀57、57、57、57的开度被控制成为相同。喷嘴102、102、102、102的燃料喷射量、喷射时期以及喷射时间或点火塞104、104、104、104的点火时期被E⑶106控制。作为引擎22的输出轴的曲轴108经由DCT (双离合变速器)110而连接到后轮28。DCTllO是改变对后轮28传递的动力的器件。详细地说，是用2个离合器来切换奇数级的齿轮组(例如，I速齿轮级、3速齿轮级、5速齿轮级)和偶数级的齿轮组(例如，2速齿轮级、4速齿轮级、6速齿轮级)的传动装置，通过将所述2个离合器交替地改变连接来瞬间进行变速。例如，在当前连接的齿轮位置为3速齿轮级的情况下，2速齿轮级或者4速齿轮级成为待机的状态，通过切换到另一个离合器来瞬间进行变速。通过改变所连接的齿轮级，从而DCTllO的变速比变化。I速齿轮级的变速比最高，6速齿轮级的变速比最低。点火时期控制装置100包括检测所述节流阀手柄的开度的节流阀手柄开度传感器112 ;检测节流阀57、57、57、57的开度的节流阀开度传感器114 ;检测引擎22的未图示的冷却水地温度的水温传感器116 ;检测引擎22以及DCTllO的润滑油的温度的油温传感器118 ;检测引擎22的曲轴108的转速(引擎转速NE)的转速传感器120 ;检测当前所连接的齿轮级的齿轮位置传感器122 ;以及检测自动双轮车12的车速的车速传感器124，由节流阀手柄开度传感器112、节流阀开度传感器114、水温传感器116、油温传感器118、转速传感器120、齿轮位置传感器122以及车速传感器124检测出的信号被传送到E⑶106。上述各种传感器以规定的周期进行检测。存储部126存储E⑶106的控制所需的程序以及数据，且作为E⑶106的工作存储器而使用。尤其在存储部126中，存储了点火时期图130、可实施区域图132、提前角目标量图134、提前角移动量图136以及滞后角移动量图138。点火时期图130是存储了重视转矩的点火时期的图。详细地说，预先决定了对应于引擎转速NE与被吸入汽缸46、46、46、46的吸入空气量的、各个汽缸46、46、46、46的点火时期，该点火时期图130对每个汽缸46、46、46、46设定。吸入空气量根据节流阀57、57、57、57的开度而决定。可实施区域图132存储了允许执行后述的巡航提前控制(提前角控制)的可实施区域，根据引擎转速NE以及所述节流阀手柄的开度或者节流阀57、57、57、57的开度(以下，将所述节流阀手柄的开度、节流阀57、57、57、57的开度总称为节流开度TH)而决定图3的斜线所示的可实施区域。提前角目标量图134存储了用于将重视转矩的点火时期校正为重视燃料且成为转矩最大的点火时期MBT (最大转矩的最小点火提前角)的提前角目标量。如图4所示，根据节流开度TH和引擎转速NE而决定提前角目标量。该提前角目标量图134对每个汽缸46、46、46、46 设定。在提前角移动量图136中，存储了用于表示通过一次的点火时期的校正而提前点火时期的量的提前角移动量(一定量)。如图5所示，根据引擎转速NE而决定提前角移动量。提前角移动量被设定为引擎转速NE越大则越大。在本实施方式中，设置了限制器，使得在引擎转速NE为第I转速以下的情况下，提前角移动量不会减小至其以上。此外，同样地，设置了限制器，使得在引擎转速NE为第2转速以上的情况下，提前角移动量不会增加至其以上。在滞后角移动量图138中，存储了用于表示通过一次的点火时期的校正而滞后点火时期的量的滞后角移动量(一定量)。如图6所示，根据引擎转速NE而决定滞后角移动量。滞后角移动量被设定为引擎转速NE越大则越大。在本实施方式中，设置了限制器，使得在引擎转速NE为第3转速以下的情况下，滞后角移动量不会减小至其以上。此外，同样地，设置了限制器，使得在引擎转速NE为第4转速以上的情况下，滞后角移动量不会增加至其以上。E⑶(点火时期校正部件)106基于通过上述各种传感器检测出的检测信号，控制各个节流阀57、57、57、57的开度、各个喷嘴102、102、102、102的燃料喷射量或喷射时期，且控制各个点火塞104、104、104、104的点火时期。E⑶106根据节流开度TH的变化量A TH，校正重视转矩的点火时期。详细地说，根据一定时间之前的节流开度TH与当前的节流开度TH的变化量(从当前的节流开度TH减去一定时间之前的节流开度TH所得的值)ATH的大小，提前从点火时期图130读出的重视转矩的点火时期，从而校正该重视转矩的点火时期。在本实施方式中，只要没有特别说明，则重视转矩的点火时期既可以是从点火时期图130读出的点火时期，也可以是根据变化量A TH的大小而被校正的重视转矩的点火时期。此外，ECU106在驾驶状态从进行加减速的状态成为了不进行加减速的巡航状态的情况下，进行将重视转矩的点火时期校正为重视燃费且转矩成为最大的点火时期MBT (以下，称为重视燃费的点火时期MBT)的校正控制(巡航提前控制)。详细地说，E⑶106通过将重视转矩的点火时期提前提前角目标量，从而校正为重视燃费的点火时期MBT。此时，若将点火时期从重视转矩的点火时期一下子设为重视燃费的点火时期MBT，则带给驾驶人生疏感，驾驶性能下降，所以通过将点火时期每次提前提前角移动量，从而缓慢地将点火时期提前至提前角目标量。此时，ECU106也可以改变由喷嘴102喷射的燃料喷射量。在重视转矩的点火时期爆发混合气体时的喷嘴102喷射的燃料喷射量大于在重视燃费的点火时期MBT点火时的燃料喷射量。此外，随着阶段性地提前点火时期，阶段性地减少燃料喷射量。此外，在驾驶状态脱离了巡航状态的情况下(驾驶状态返回到进行加减速的状态的情况下)也同样地，若将重视燃费的点火时期MBT —下子返回到重视转矩的点火时期，则带给驾驶人生疏感，驾驶性能下降，所以进行通过将点火时期每次滞后滞后角移动量从而缓慢地将点火时期返回到重视转矩的点火时期的恢复控制。此时，ECU106也可以改变由喷嘴102喷射的燃料喷射量。随着阶段性地滞后点火时期，阶段性地增大燃料喷射量。接着，根据图7的流程图说明点火时期控制装置100的动作。在步骤SI中，E⑶106进行后述的巡航条件判断处理，在步骤S2中，E⑶106进行后述的点火时期校正控制处理。该图7的流程图所示的动作以一定的周期进行。该一定的周期，至少为所述的规定的周期以上的长度。首先，在图7的步骤SI中，说明巡航条件判断处理。若开始巡航条件判断处理，则进入图8的步骤S21，E⑶106判断车速传感器124是否正常。在步骤S21中判断为车速传感器124正常，则E⑶106判断齿轮位置传感器122是否正常(步骤S22)。若在步骤S22中判断为齿轮位置传感器122正常，则判断当前连接的齿轮位置是否为高速齿轮级(步骤S23)。这个判断是基于齿轮位置传感器122检测出的齿轮级而判断。这里，在当前连接的齿轮级为规定齿轮级(例如，4速齿轮级)以上的情况下，E⑶106判断为当前连接的齿轮位置为高速齿轮级。若在步骤S23中判断为当前连接的齿轮位置为高速齿轮级，则E⑶106判断从点火时期图130读出且根据变化量A TH而被校正的重视转矩的点火时期的提前角量是否为规定量以下(步骤S24)。即，判断根据变化量A TH而被校正的重视转矩的点火时期是否比规
定量提前。若在步骤S24中判断为被校正的重视转矩的点火时期的提前角量为规定量以下(没有提前)，则E⑶106判断当前的驾驶状态是否为无负荷驾驶的状态(步骤S25)。E⑶106在空挡(neutral)状态的情况下，判断为是无负荷驾驶的状态。这个判断是基于节流阀手柄开度传感器112、齿轮位置传感器122的检测信号而判断。另外，即使是在未图示的离合器被开放的情况下，也可以判断为是无负荷驾驶的状态。若在步骤S25中判断为当前的驾驶状态不是无负荷驾驶的状态，则判断水温是否为规定温度以上(步骤S26)。这个判断是基于水温传感器116的检测信号而判断。另外，在步骤S26中，也可以代替水温而判断油温是否为规定温度以上，也可以判断水温和油温是否为规定温度以上。若在步骤S26中判断为水温为规定温度以上，则E⑶106判断标记F_CRZR是否为
0(步骤S27)。标记F_CRZR为表示是否正在执行从重视燃费的点火时期MBT返回到重视转矩的点火时期的恢复控制(表示驾驶状态是否为从不进行加减速的巡航状态恢复到进行加减速的状态的途中)的标记，在正在执行恢复控制的情况下，标记F_CRZR成为I。该标记F_CRZR的值存储在存储部126中。若在步骤S27中判断为标记F_CRZR为0，则E⑶106使用可实施区域图132，判断当前的驾驶状态是否在允许执行巡航提前控制的可实施区域内(步骤S28)。即，判断当前的引擎转速NE以及节流开度TH是否在图3的可实施区域图132所示的可实施区域内。若在步骤S28中判断为当前的驾驶状态在可实施区域内，则ECU106判断标记F_CRZ是否为0 (步骤S29)。标记F_CRZ为表示是否正在执行将重视转矩的点火时期设为重视燃费的点火时期MBT的巡航提前控制(表示驾驶状态是否为巡航状态)的标记，在正在执行巡航提前控制的情况下，标记F_CRZ成为I。该标记F_CRZ的值存储在存储部126中。
若在步骤S29中判断为标记F_CRZ为0，则E⑶106判断节流开度TH的变化量A TH的绝对值是否为规定值以下(步骤S30)。在节流开度TH的变化量△ TH的绝对值不是规定值以下的情况下是因为当前的驾驶状态是进行加减速的状态，不能称为巡航状态。若在步骤S30中判断为节流开度TH的变化量ATH的绝对值为规定值以下，则E⑶106判断是否经过了实施条件监视时间(步骤S31)。即，巡航条件判断处理以一定的周期重复进行，在步骤S31中判断是否在实施条件监视时间以上的期间在步骤S30中节流开度TH的变化量ATH的绝对值被判断为是规定值以下。若在步骤S31中判断为经过了实施条件监视时间，则判断为当前的驾驶状态成为了不进行加减速的巡航状态，E⑶106将标记F_CRZ设为1，且将当前的节流开度TH设为基准节流开度THCRZ (步骤S32)，并结束巡航条件判断处理。通过将该标记F_CRZ设为1，E⑶106能够认识当前的驾驶状态为巡航状态，且正在执行巡航提前控制。另一方面，在步骤S30中判断为节流开度TH的变化量ATH不是规定值以下的情况下，若在步骤S31中判断为没有经过实施条件监视时间，则不变更标记F_CRZ的值，而判断为当前的驾驶状态不是没有加减速的巡航状态，结束巡航条件判断处理。若在步骤S29中判断为标记F_CRZ不是O、即1，则E⑶106判断从基准节流开度THCRZ减去当前的节流开度TH所得的值的绝对值是否为阈值以下(步骤S33)。在步骤S33中，判断是否继续进行不进行加减速的巡航状态。若在步骤S33中判断为从基准节流开度THCRZ减去当前的节流开度TH所得的值的绝对值为阈值以下，则结束巡航条件判断处理，若在步骤S33中判断为从基准节流开度THCRZ减去当前的节流开度TH所得的值的绝对值不是阈值以下，则ECU106将标记F_CRZ设为0且将F_CRZR设为I (步骤S34)，并结束巡航条件判断处理。在从基准节流开度THCRZ减去当前的节流开度TH所得的值的绝对值不是阈值以下的情况下，由于不能称为当前的驾驶状态为巡航状态，所以为了从巡航状态恢复至进行加减速的状态，将标记F_CRZ设为0且将标记F_CRZR设为I。通过将该标记F_CRZR设为1，E⑶106能够认识当前正在执行恢复控制。若在步骤S27中判断为标记F_CRZR为1，则进入图9的步骤S35，判断各个汽缸46、46、46、46中的点火时期的提前角量IGCRZf 4是否为0以下。IGCRZl表示第I汽缸46中的点火时期的提前角量，IGCRZ2表示第2汽缸46中的点火时期的提前角量，IGCRZ3表示第3汽缸46中的点火时期的提前角量，IGCRZ4表示第4汽缸46中的点火时期的提前角量。在IGCRZf 4为0以下的情况下，各个汽缸46、46、46、46中的点火时期不提前，从而各个汽缸46、46、46、46的点火时期从重视燃费的点火时期MBT返回到重视转矩的点火时期。即，完成恢复控制。该提前角量IGCRZ1 4表示各个汽缸46、46、46、46的点火时期从各个汽缸46、46、46、46的重视转矩的点火时期提前了多少。
若在步骤S35中判断为IGCRZ1 4为0以下，则由于完成了恢复控制，所以将标记F_CRZ设为0且将标记F_CRZR也设为0 (步骤S36)之后，结束巡航条件判断处理。另一方面，若在步骤S35中判断为IGCRZf 4不是0以下，则不变更标记F_CRZ以及标记F_CRZR的值，而结束巡航条件判断处理。另一方面，在步骤S26中判断为水温不是规定温度以上的情况下，若在步骤S28中判断为当前的驾驶状态不在可实施区域内，则进入图9的步骤S37，判断标记F_CRZ是否为O0在步骤S37中标记F_CRZ为I的情况下(当前的驾驶状态为巡航状态，且正在执行巡航提前控制的情况下)，进入图8的步骤S34，将标记F_CRZ设为0且将F_CRZR设为1，并结束巡航条件判断处理。在？_0^为I的状态且当前的驾驶状态不在可实施区域内的情况下，由于不能称为巡航状态，所以为了从巡航状态恢复到进行加减速的状态，将标记F_CRZ设为I且将标记F_CRZR设为I。在水温不是规定温度以上且在步骤S37中判断为标记F_CRZ为I的情况下，通过在步骤S34中将标记F_CRZ设为0且将F_CRZR设为1，从而燃料喷射量增多，能够防止水温下降。另一方面，在步骤S37中F_CRZ为0的情况下(当前的驾驶状态不是巡航状态的情况下)，进入步骤S36，将标记F_CRZ设为0且将标记F_CRZR也设为0之后，结束巡航条件判断处理。此外，在步骤S21中判断为车速传感器不正常的情况下、在步骤S22中判断为齿轮位置传感器不正常的情况下、在步骤S23中判断为齿轮位置不是高速齿轮级的情况下、在步骤S24中判断为校正后的重视转矩的点火时期的提前量不是规定量以下的情况下、在步骤S25中判断为无负荷驾驶的情况下，进入图9的步骤S36，将F_CRZ设为0且将F_CRZR也设为0，并结束巡航条件 判断处理。接着，说明图7的步骤S2的点火时期校正控制处理。若开始点火时期校正控制处理，则进入图10的步骤S51，ECU106判断标EF_CRZR是否为O。即，在步骤S51中，判断是否正在执行从重视燃费的点火时期MBT返回到重视转矩的点火时期的恢复控制。若在步骤S51中判断为标记F_CRZR为0，则判断为不正在执行恢复控制，判断标记F_CRZ是否为0 (步骤S52)。S卩，在步骤S52中判断是否正在进行巡航提前控制。若在步骤S52中判断为标记F_CRZ为1，则判断为正在进行巡航提前控制，判断在前一次的步骤S52中是否判断为标记F_CRZ为0(步骤S53)。即，判断在前一次的步骤S52中是否判断为正在进行巡航提前控制。若在步骤S53中判断为在前一次的步骤S52中标记F_CRZ为1，则直接进入步骤S55，若在步骤S53中判断为在前一次的步骤S52中标记F_CRZ为0，则从提前角移动量图136取得提前角移动量DIGCRZ (步骤S54)，并进入步骤S55。若进入步骤S55，则E⑶106从提前角目标量图134取得与当前的节流开度TH以及引擎转速NE对应的各个汽缸46、46、46、46的提前角目标量IGCRZM1 4。在步骤S55中，从对每个汽缸46设定的提前角目标量图134取得各个汽缸46、46、46、46的提前角目标量IGCRZMf 4。这里，将提前角目标量IGCRZM1设为第I汽缸46的提前角目标量，将提前角目标量IGCRZM2设为第2汽缸46的提前角目标量，将提前角目标量IGCRZM3设为第3汽缸46的提前角目标量，将提前角目标量IGCRZM4设为第4汽缸46的提前角目标量。
接着，ECU106将对当前的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4加上在步骤S54中取得的提前角移动量DIGCRZ所得的值设为新的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4 (步骤S56)。即，设为提前角量IGCRZl 4=提前角量IGCRZl 4+提前角移动量DIGCRZ。这里，将提前角量IGCRZl设为第I汽缸46的提前角量，将提前角量IGCRZ2设为第2汽缸46的提前角量，将提前角量IGCRZ3设为第3汽缸46的提前角量，将提前角量IGCRZ4设为第4汽缸46的提前角量。接着，E⑶106判断在步骤S56中获得的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4是否为提前角目标量IGCRZMf 4以上(步骤S57)。S卩，判断第I汽缸46的提前角量IGCRZl是否为提前角目标量IGCRZM1以上，第2汽缸46的提前角量IGCRZ2是否为提前角目标量IGCRZM2以上，第3汽缸46的提前角量IGCRZ3是否为提前角目标量IGCRZM3以上，第4汽缸46的提前角量IGCRZ4是否为提前角目标量IGCRZM4以上。在步骤S57中判断为获得的提前角量IGCRZf4为提前角目标量IGCRZMf4以上的情况下，E⑶106将提前角量IGCRZf 4设为提前角目标量IGCRZMf 4 (步骤S58)，并进入步骤S59。S卩，由于若将各个汽缸46、46、46、46的重视转矩的点火时期提前至提前角目标量IGCRZM1 4，则成为重视燃费的点火时期MBT，所以不需要将各个汽缸46、46、46、46的点火时期比提前角目标量IGCRZMf 4还要提前，在提前角量IGCRZf 4为提前角目标量IGCRZMf 4以上的情况下，限制为该提前角目标量IGCRZMf 4。另外，在步骤S57中，仅将判断为提前角量IGCRZ为提前角目标量IGCRZM以上的汽缸46的提前角量IGCRZ限制为提前角目标量IGCRZM。另一方面，在步骤S57中判断为在步骤S56中获得的全部汽缸46的提前角量IGCRZf 4不是提前角目标量以上的情况下，直接进入步骤S59。若进入步骤S59，则ECU106控制各个汽缸46、46、46、46的点火塞104、104、104、104，使得在提前了当前的提前角量IGCRZf 4的点火时期点火，并结束点火时期校正控制处理。该步骤S52 步骤S59的动作是将重视转矩的点火时期校正为重视燃费的点火时期MBT的巡航提前控制的动作。另外，根据各个汽缸46、46、46、46的当前的提前角量IGCRZl 4，ECU106改变由喷嘴102喷射的燃料喷射量。该燃料喷射量根据各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4而决定，提前角量IGCRZll越大则燃料喷射量越少。另一方面，若在步骤S51中判断为标记F_CRZR为1，则判断为正在进行恢复控制，ECU106判断在前一次的步骤S51中是否判断为标记F_CRZR为0(步骤S60)。S卩，判断在前一次的步骤S51中是否判断为正在进行恢复控制。若在步骤S60中判断为在前一次的步骤S51中判断为标记F_CRZR为I，则直接进入步骤S62，若判断为在前一次的步骤S51中标记F_CRZR为0，则从滞后角移动量图138中取得滞后角移动量DIGCRZR (步骤S61)，并进入步骤S62。若进入步骤S62，则E⑶106将从当前的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZll减去在步骤S61中取得的滞后角移动量DIGCRZR所得的值设为新的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4。即，成为提前角量IGCRZl 4=提前角量IGCRZl 4 一滞后角移动量DIGCRZR。
接着，E⑶106判断在步骤S62中获得的各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4是否为0以下(步骤S63)。在步骤S63中判断为各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4为0以下的情况下，ECU106将各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4设为0 (步骤S64)，并进入步骤S59。即，由于将提前的各个汽缸46、46、46、46的点火时期返回至重视转矩的点火时期即可，所以在提前角量IGCRZll为0以下的情况下限制为O。另夕卜，在步骤S64中，仅将判断为提前角量IGCRZll为0以下的汽缸46的提前角量限制为O。此外，在步骤S64中，各个汽缸46、46、46、46的提前角目标量IGCRZMf 4也设为O。另一方面，若在步骤S63中判断为在步骤S62中获得的全部的汽缸46的提前角量IGCRZll不是0以下，则直接进入步骤S59。若进入步骤S59，则ECU106控制点火塞104、104、104、104，使得在将各个汽缸46、46、46、46的重视转矩的点火时期提前了当前的提前角量IGCRZll的点火时期点火，并结束点火时期校正控制处理。该步骤S6(T步骤S64以及步骤S59的动作是将重视燃费的点火时期MBT返回到重视转矩的点火时期的恢复控制的动作。另外，根据各个汽缸46、46、46、46的当前的提前角量IGCRZl 4，ECU106改变由喷嘴102喷射的燃料喷射量。该燃料喷射量根据各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4而决定，提前角量IGCRZll越大则燃料喷射量越少。图11是通过巡航提前控制而被校正的各个汽缸46、46、46、46的点火时期的转移图。点火时期tl0、t20、t30、t40分别表示重视转矩的第I汽缸46、第2汽缸46、第3汽缸46以及第4汽缸46的点火时期。通过第I次的图10的流程图(步骤S52 步骤S59)所示的动作，第广4的汽缸46、46、46、46的点火时期提前提前角移动量DIGCRZ。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4成为提前角移动量DIGCRZ，第I汽缸46的点火时期从点火时期tlO转移到点火时期tll，第2汽缸46的点火时期从点火时期t20转移到点火时期t21，第3汽缸46的点火时期从点火时期t30转移到点火时期t31，第4汽缸46的点火时期从点火时期t40转移到点火时期t41。通过周期到来，第2次的图10的流程图(步骤S52 步骤S59)所示的动作，第广4的汽缸46、46、46、46的点火时期进一步提前提前角移动量DIGCRZ。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4成为2 X提前角移动量DIGCRZ，第I汽缸46的点火时期从点火时期tll转移到点火时期tl2，第2汽缸46的点火时期从点火时期t21转移到点火时期t22，第3汽缸46的点火时期从点火时期t31转移到点火时期t32，第4汽缸46的点火时期从点火时期t41转移到点火时期t42。之后，通过周期再次到来，第3次的图10的流程图(步骤S52 步骤S59)所示的动作，第I 4的汽缸46、46、46、46的点火时期进一步提前提前角移动量DIGCRZ。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4成为3 X提前角移动量DIGCRZ，第I汽缸46的点火时期从点火时期tl2转移到点火时期tl3，第2汽缸46的点火时期从点火时期t22转移到点火时期t23，第3汽缸46的点火时期从点火时期t32转移到点火时期t33，第4汽缸46的点火时期从点火时期t42转移到点火时期t43。但是，由于第I汽缸46的提前角量IGCRZl为第I汽缸46的提前角目标量IGCRZM1以上，所以第I汽缸46的提前角量IGCRZl被限制为提前角目标量IGCRZM1。由此，第I汽缸46的点火时期成为重视燃费的点火时期MBTl。此外，由于第2汽缸46的提前角量IGCRZ2为第2汽缸46的提前角目标量IGCRZM2以上，所以第2汽缸46的提前角量IGCRZ2被限制为提前角目标量IGCRZM2。由此，第2汽缸46的点火时期成为重视燃费的点火时期MBT2。此外，由于第3汽缸46的提前角量IGCRZ3为第3汽缸46的提前角目标量IGCRZM3以上，所以第3汽缸46的提前角量IGCRZ3被限制为提前角目标量IGCRZM3。由此，第3汽缸46的点火时期成为重视燃费的点火时期MBT3。此外，由于第4汽缸46的提前角量IGCRZ4为第4汽缸46的提前角目标量IGCRZM4以上，所以第4汽缸46的提前角量IGCRZ4被限制为提前角目标量IGCRZM4。由此，第4汽缸46的点火时期成为重视燃费的点火时期MBT4。由此，若将各个汽缸46、46、46、46的点火时期每次提前提前角移动量DIGCRZ，从而各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4成为提前角目标量IGCRZMf 4以上，则将各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4限制为提前角目标量IGCRZM。图12是通过恢复控制而被校正的各个汽缸46、46、46、46的点火时期的转移图。通过第I次的图10的流程图(步骤S6(T步骤S64以及步骤S59)所示的动作，第f 4的汽缸46、46、46、46的点火时期滞后滞后角移动量DIGCRZR。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZf 4成为提前角目标量IGCRZMf 4 —滞后角移动量DIGCRZR，第I汽缸46的点火时期从重视燃费的点火时期MBTl转移到点火时期t' 12，第2汽缸46的点火时期从重视燃费的点火时期MBT2转移到点火时期t' 22，第3汽缸46的点火时期从重视燃费的点火时期MBT3转移到点火时期t' 32，第4汽缸46的点火时期从重视燃费的点火时期MBT4转移到点火时期t' 42。通过周期到来，第2次的图10的流程图(步骤S6(T步骤S64以及步骤S59)所示的动作，第广4的汽缸46、46、46、46的点火时期进一步滞后滞后角移动量DIGCRZR。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4成为提前角目标量IGCRZM1 4- (2X滞后角移动量DIGCRZR)，第I汽缸46的点火时期从点火时期t' 12转移到点火时期t' 11，第2汽缸46的点火时期从点火时期t' 22转移到点火时期t' 21，第3汽缸46的点火时期从点火时期t' 32转移到点火时期t' 31，第4汽缸46的点火时期从点火时期t' 42转移到点火时期t' 41。之后，通过周期再次到来，第3次的图10的流程图(步骤S6(T步骤S64以及步骤S59)所示的动作，第f 4的汽缸46、46、46、46的点火时期进一步滞后滞后角移动量DIGCRZR。由此，第I 第4的汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4成为提前角目标量IGCRZMf 4 —(3X滞后角移动量DIGCRZR)，第I汽缸46的点火时期从点火时期t' 11转移到点火时期t' 10，第2汽缸46的点火时期从点火时期t' 21转移到点火时期t' 20，第3汽缸46的点火时期从点火时期t' 31转移到点火时期t' 30，第4汽缸46的点火时期从点火时期t' 41转移到点火时期t' 40。但是，由于第I汽缸46的提前角量IGCRZl为0以下(比重视转矩的点火时期tlO滞后的侧)，所以第I汽缸46的提前角量IGCRZl被限制为O。由此，第I汽缸46的点火时期成为重视转矩的点火时期tlO。此外，由于第2汽缸46的提前角量IGCRZ2为0以下(t匕重视转矩的点火时期t20滞后的侧)，所以第2汽缸46的提前角量IGCRZ2被限制为O。由此，第2汽缸46的点火时期成为重视转矩的点火时期t20。此外，由于第3汽缸46的提前角量IGCRZ3为O以下(比重视转矩的点火时期t30滞后的侧)，所以第3汽缸46的提前角量IGCRZ3被限制为O。由此，第3汽缸46的点火时期成为重视转矩的点火时期t30。此外，由于第4汽缸46的提前角量IGCRZ4为O以下(比重视转矩的点火时期t40滞后的侧)，所以第4汽缸46的提前角量IGCRZ4被限制为O。由此，第4汽缸46的点火时期成为重视转矩的点火时期t40。由此，若将各个汽缸46、46、46、46的点火时期每次滞后滞后角移动量DIGCRZR，从而各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4成为0以下，则将各个汽缸46、46、46、46的提前角量IGCRZl 4限制为O。如上所述，在实施方式中，若从进行加减速的状态成为不进行加减速的巡航状态，则通过阶段性地提前各个汽缸46、46、46、46的点火时期，从而将重视转矩的点火时期提前至重视燃费的点火时期MBT，所以在从重视转矩的点火时期切换到重视燃费的点火时期MBT时的过渡状态中的各个汽缸46、46、46、46、引擎22的输出变化变得缓慢，不会降低驾驶性能。因此，驾驶状态变得良好，能够不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。由于对每个汽缸46、46、46、46设定提前角目标量图134，所以即使是在每个汽缸46、46、46、46的重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期MBT的偏差不同的情况下，也能够良好地控制点火时期，过渡状态中的各个汽缸46、46、46、46、引擎22的输出变化变得缓慢，不会降低驾驶性能。由此，驾驶状态变得良好，能够不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。由于以一定的周期，将每个汽缸46、46、46、46的点火时期提前提前角移动量DIGCRZ,所以在从重视转矩的点火时期切换到重视燃费的点火时期MBT时的过渡状态中的各个汽缸46、46、46、46、引擎22的输出变化变得线型。此外，在驾驶状态从巡航状态成为了进行加减速的状态的情况下，通过阶段性地滞后每个汽缸46、46、46、46的点火时期，从而返回到重视转矩的点火时期，所以在过渡状态中的各个汽缸46、46、46、46、引擎22的输出变化变得缓慢，不会降低驾驶性能。因此，驾驶状态变得良好，能够不会带给驾驶人生疏感地变更点火时期。由于以一定的周期，将每个汽缸46、46、46、46的点火时期滞后滞后角移动量DIGCRZR,所以在从重视燃费的点火时期MBT切换到重视转矩的点火时期时的过渡状态中的各个汽缸46、46、46、46、引擎22的输出变化变得线型。上述实施方式也可以变形为如下。(变形例I)在上述实施方式中，存储部126对每个汽缸46、46、46、46存储了提前角目标量图134,但在每个汽缸46、46、46、46的重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期MBT的偏差相同的情况下，在存储部126中存储的提前角目标量图134也可以是一个。此时，从该一个提前角目标量图134取得各个汽缸46、46、46、46的提前角目标量IGCRZM1 4，从而要取得的各个汽缸46、46、46、46的提前角目标量IGCRZMf 4的值成为相同。(变形例2)在上述实施方式中，存储部126存储了一个提前角移动量图136，但也可以对每个汽缸46、46、46、46存储提前角移动量图136。由此，通过使每个汽缸46、46、46、46的提前角移动量DIGCRZ不同，从而点火时期的校正控制的精度提高。此外，存储部126存储了一个滞后角移动量图138，但也可以对每个汽缸46、46、46、46存储滞后角移动量图138。由此，通过使每个汽缸46、46、46、46的滞后角移动量DIGCRZR不同，从而点火时期的校正控制的精度提高。(变形例3)在上述实施方式中，每个汽缸46、46、46、46具备提前角目标量图134，但也可以具备一个提前角目标量图134，从该一个提前角目标量图计算各个汽缸46、46、46>46的提前角目标量。(变形例4)在上述实施方式中，具备一个提前角移动量图136以及滞后角移动量图138，但也可以每个汽缸46、46、46、46具备提前角移动量图136以及滞后角移动量图138。(变形例5)也可以是将上述变形例f4任意组合的方式。以上，使用优选的实施方式说明了本发明，但本发明的技术范围并不限定于上述实施方式所记载的范围。本领域技术人员应该清楚，可以对上述实施方式施加多种变更或者改良。且从权利要求书的记载应该清楚施加了这样的变更或者改良的方式也包含在本发明的技术范围中。此外，在权利要求书中记载的括号内的标号是为了容易理解本发明而模仿附图中的标号而做出的，不应解释为本发明限定于标上该标号的元素。
权利要求
1.一种引擎(22)的点火时期控制装置(100)，包括 点火时期图(130)，存储了重视转矩的点火时期；以及 点火时期校正部件(106 )，将从所述点火时期图(130 )获得的重视转矩的点火时期校正为重视燃费的点火时期， 其特征在于，还包括 提前角目标量图(134)，存储了用于将所述重视转矩的点火时期校正为所述重视燃费的点火时期的提前角目标量， 所述点火时期校正部件(106)在判断为车辆的驾驶状态成为了加速和减速少的巡航状态的情况下，通过所述提前角目标量图(134)对所述引擎(22)的每个气筒(46)计算提前角目标量，并对该每个气筒(46)的提前角目标量执行提前角控制，使得阶段性地改变所述各个气筒(46)的点火时期。
2.如权利要求1所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 所述点火时期校正部件(106)的提前角控制为如下以一定的周期，将所述每个气筒(46)的点火时期每次提前提前角移动量，从而将所述每个气筒(46)的所述重视转矩的点火时期提前至所述每个气筒(46)的所述提前角目标量。
3.如权利要求2所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 所述点火时期校正部件(106)的提前角控制为如下将所述每个气筒(46)的所述重视转矩的点火时期每次提前所述提前角移动量，在所述每个气筒(46)的提前角超出所述提前角目标量的情况下，将该每个气筒(46)的提前角限制为所述提前角目标量。
4.如权利要求1至3的任一项所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 所述点火时期校正部件(106)在所述车辆的驾驶状态不是巡航状态的情况下，阶段性地滞后所述引擎(22)的所述每个气筒(46)的点火时期，从而执行返回到所述重视转矩的点火时期的恢复控制。
5.如权利要求4所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 所述点火时期校正部件(106)的恢复控制为如下以一定的周期，将所述每个气筒(46)的点火时期每次滞后滞后角移动量，从而将所述每个气筒(46)的点火时期返回到所述重视转矩的点火时期。
6.如权利要求2、3、5的任一项所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 根据引擎转速而预先决定所述提前角移动量和所述滞后角移动量。
7.如权利要求6所述的引擎(22)的点火时期控制装置(100)，其特征在于， 所述引擎转速越大，所述提前角移动量和所述滞后角移动量被设定为越大。
全文摘要
提供一种引擎的点火时期控制装置，其防止在重视转矩的点火时期与重视燃费的点火时期的切换时的驾驶性能的降低，控制驾驶状态变得良好的引擎的点火时期。在包括存储了重视转矩的点火时期的点火时期图以及将从点火时期图获得的重视转矩的点火时期校正为重视燃费的点火时期的ECU的引擎的点火时期控制装置中，还包括存储了用于将重视转矩的点火时期校正为重视燃费的点火时期的提前角目标量的提前角目标量图，ECU在判断为车辆的驾驶状态成为了加速和减速少的巡航状态的情况下，通过提前角目标量图对引擎的每个气筒计算提前角目标量，并对该每个气筒的提前角目标量执行提前角控制，使得阶段性地改变各个气筒的点火时期。
文档编号F02P5/00GK103032246SQ20121036596
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月27日 优先权日2011年9月29日
发明者中村公纪, 阿部尊 申请人:本田技研工业株式会社