一种柴油发动机用DOC后处理封装结构的制作方法

本实用新型涉及柴油机尾气净化技术领域，尤其涉及一种柴油发动机用DOC后处理封装结构。

背景技术：

目前，排放法规执行的越来越严格，我国即将步入国五阶段。后处理氧化型催化转化器DOC技术（Diesel Oxident Catalyst），被广泛采用以起到降低一氧化碳、碳氢化合物和部分颗粒物等污染物排放的作用，同时起到消音器的作用。但现有的后处理DOC封装结构中，由于发动机排放的废气流速过快，导致后处理载体的周围部分很少发生作用，长期只由中间的后处理载体发生作用，很容易使柴油机的产生的动力不足，并且后处理载体的使用寿命大大缩短。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于克服上述问题，而提供一种催化反应均匀的柴油发动机用DOC后处理封装结构，为柴油发动机提供更强的动力，且进一步提高后处理载体的使用寿命。

本实用新型的技术方案是：

本实用新型所述的一种柴油发动机用DOC后处理封装结构，包括壳体、设置在壳体内的后处理载体及连接在壳体进气端的连接管，其特征在于：所述连接管内设置有一个均流板，所述均流板上均匀分布有若干个均流孔；所述后处理载体的圆周外侧包裹有衬垫且所述衬垫与壳体之间胀紧配合；还包括有一号定位板和二号定位板，其中所述一号定位板抵压在后处理载体的进气端且其外周缘与壳体内壁之间固定连接，所述一号定位板上均匀分布有若干个进气孔，所述二号定位板抵靠在后处理载体的出气端且其外周缘与壳体内壁之间固定连接，所述二号定位板呈环状，其中心开设有一个圆形的出气孔。

藉由上述结构，本实用新型通过增加一个均流板，对自发动机进入该封装结构中的废气进行缓冲减速和均匀引导，使其能与后处理载体的周围、中间部分都发生均匀的催化氧化反应，避免由于气流流速过快导致反应不均而集中在后处理载体中间部位的现象，为车辆提供更强的动力。同时针对后处理载体的定位，上述结构一方面是通过衬垫的热胀性实现其与壳体之间的周向限位，另一方面是通过两侧的一号定位板和二号定位板的抵靠压紧作用实现轴向限位。且二号定位板采用环状结构，可增大后处理载体出气端的气流通过面积，加快其流速，避免出气端气压不足造成动力不足的现象。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述壳体包括圆筒段和分别连接在圆筒段两端的两个渐缩段，所述一号定位板一侧抵压在位于进气端的渐缩段与圆筒段的连接端面上。上述一号定位板一侧与后处理载体压紧，一侧依靠渐缩段与圆筒段之间的变径结构得以压紧限位。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述均流孔为圆形孔。之所以采用圆形孔，是由于相较于其他孔形，圆形孔通过面积最大，能够保证在实现对废气均匀缓冲的同时，最大限度地保证连接管内气流的通过速率。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述均流孔的直径为3mm—6mm。

较为理想地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述均流孔的直径为3mm。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述均流板的壁厚为2mm-5mm。

较为理想地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述均流板的壁厚为2mm。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述进气孔采用方形孔。之所以选用通过面积相对小的方形孔，是为了对经过均流板均流引导的废气进行二次减速缓冲，使其在进入后处理载体通道时更加均匀分布，反应更为充分均匀。

进一步地，在本实用新型所述的柴油发动机用DOC后处理封装结构中，所述连接管与均流板、壳体之间，一号定位板与壳体之间均采用焊接方式连接，连接方式稳固。

本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型结构简单，设计合理，能够减少废气在连接管内的流动速度，使其均匀扩散，显著提升气流与后处理载体各个部分催化反应的均匀性，反应效率高，为汽车发动机提供更强的动力；且后处理载体反应区域不再局限在中央部位，而是在各个通道内均匀反应，有效提高了后处理载体的使用寿命，耐用性更强。

2、位于出气端的二号定位板采用中空式环形板结构，使得外排的气流通过速度更快，流动更为顺畅，防止出现排气效率低、气压不足的现象。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为所述均流板的结构示意图。

图3为所述一号定位板的结构示意图。

图4为所述二号定位板的结构示意图。

具体实施方式

现结合附图对本实用新型作进一步的说明：

参照图1所示，本实施例所述一种柴油发动机用DOC后处理封装结构，包括壳体1、设置在壳体1内的后处理载体2及以焊接方式连接在壳体1进气端的连接管3。其中，所述壳体1包括圆筒段1-1和分别连接在圆筒段1-1两端的两个渐缩段1-2。

结合图1和图2，所述连接管3内设置有一个均流板4，两者之间采用焊接方式连接，所述均流板4上均匀分布有若干个均流孔4-1。本实施例对均流板4、均流孔4-1的形状和尺寸作出了一定的限定，所述均流板4的壁厚为2mm-5mm，最为理想地，壁厚选用2mm；在充分衡量气流通过效率和气流均匀性的基础上，所述均流孔4-1采用通过面积最大的圆形孔，其直径范围为3mm—6mm，最为理想地，选用直径为3mm的圆形孔。

所述后处理载体2的圆周外侧包裹有衬垫5且衬垫5与壳体1之间胀紧配合。由于衬垫5的热胀性原理，当温度较高的废气通过该区域反应时，衬垫5向外胀开并与壳体1压紧摩擦而使得后处理载体2得以固定在壳体1内而不发生周向转动。

结合图1、图3和图4，本实施例还包括有用于限定后处理载体2位置的一号定位板6和二号定位板7。其中，所述一号定位板6抵压在后处理载体2的进气端且其外周缘与壳体1内壁之间固定连接，所述一号定位板6上均匀分布有若干个进气孔6-1，所述进气孔6-1采用通过面积相对较小的方形孔。在本实施例中，由于壳体1存在渐缩式变径结构，所述一号定位板6一侧抵压在位于进气端的渐缩段1-2与圆筒段1-1的连接端面上，另一侧压靠在后处理载体2的进气端上得以固定。所述二号定位板7呈环状，其中心开设有一个圆形的出气孔7-1，二号定位板7抵靠在后处理载体2的出气端且其外周缘与壳体1内壁之间采用焊接方式固定连接。

本结构的工作原理在于：当柴油发动机将废气排入到上述DOC后处理封装结构时，废气先在连接管3内通过均流板4实现一定程度的减速流动，气流自圆形的均流孔4-1均分出流引导；其后气流流通至一号定位板6并均匀通过一号定位板6的方形孔，由于方形孔的通过面积相对传统的圆形孔略小，可以在进入后处理载体2前进一步缓冲气流的流速，使得气流分布均匀性实现进一步提升；气流被均分通过后处理载体2的各个通道并与其表面的催化剂进行催化氧化，其反应不再局限集中在后处理载体2中央部分，反应区域更为均匀充分；自后处理载体2出气端排出的气流通过二号定位板7中心位置上的出气孔7-1，由于上述二号定位板7-1为中间镂空结构，相较于传统的网孔状结构，通过面积更大，使得出气端气流可以顺畅快速通过，避免了气压不足的现象。本结构可实现废气的均匀催化反应，保证汽车形成更强的动力。

需要说明的是，连接管3内的均流板4安装位置非常重要。如果太靠发动机，发动机散发出大量的热，容易使均流板4造成巨大的损伤，减少使用寿命；如果太靠后，则通过的气流散发的通道长度不过，造成的催化效应也相应减少，达不到原先想要的结果。本实施例中，当连接管3直径为76mm，均流板4直径为74mm、厚度为2mm时，均流板4应焊接在连接管3内离壳体1进口50mm处，使得通过的气流由一定的通道流通。另外，上述结构中，为了确保更长的使用寿命，所述均流板4、一号定位板6、二号定位板7均采用耐热金属制成，以适应温度较高的废气流通环境。

本文中所描述的具体实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。