一种进气管路的制作方法

本实用新型涉及汽车进气系统技术领域，特别是一种进气管路。

背景技术：

目前轻型卡车配置的柴油发动机基本都带有涡轮增压器，经过增压后的空气需要经过中冷器冷却后才能进入发动机内燃烧。而且经过增压后的空气的压力较高，所以中冷器和发动机之间的管路一般顺次采用第一软管、硬管和第二软管配合使用的方式,防止单纯的软管过度膨胀。

现有进气管路的安装工艺主要为：第一步，将第二软管预先与发动机进气弯头连接，第二步，将中冷器安装在汽车底盘车架上，第三步，将第一步中装配好的发动机吊装在汽车底盘车架上，并将第一软管的一端与中冷器连接。

上述安装工艺主要存在如下问题：一、第一软管和第二软管的空间朝向不确定，在与硬管、发动机进气弯头和中冷器连接时，容易出现扭曲和变形的状况，影响进气效率；二、第一软管和第二软管与硬管之间容易沿长度方向发生滑移，导致配合长度难以控制，实际值与设计值之间存在偏差，严重时可能需要返工装配。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种进气管路，以解决现有技术中进气管路的软管与硬管之间安装出现的扭曲变形以及容易滑移的技术问题，本实用新型的进气管路，能够防止软管与硬管之间发生扭曲变形以及滑移，提高进气管路的密封效果和进气效率。

为了实现上述目的，本实用新型提供了如下的技术方案：

一种进气管路，包括顺次连接的第一软管、硬管和第二软管；所述第一软管远离所述硬管的一端与中冷器连接，所述第二软管远离所述硬管的一端与发动机进气弯头连接；所述硬管靠近所述第一软管的壁面上设有第一防转凸起，所述硬管靠近所述第二软管的壁面上设有第二防转凸起，所述第一软管设有与所述第一防转凸起匹配的第一凹槽，所述第二软管设有与所述第二防转凸起匹配的第二凹槽；所述第一防转凸起容置在所述第一凹槽中，所述第二防转凸起容置在所述第二凹槽中。

优选地，所述第一软管的侧壁上还设有与所述第一防转凸起匹配的第一通孔，所述第二软管的侧壁上还设有与所述第二防转凸起匹配的第二通孔。

优选地，所述硬管两端的壁面上还设有第一倒刺，所述第一软管和所述第二软管的内壁上均设有与所述第一倒刺匹配的第一倒刺凹槽。

优选地，所述发动机进气弯头靠近所述第二软管的一端设有第三防转凸起，所述第二软管设有与所述第三防转凸起匹配的第三凹槽。

优选地，所述中冷器靠近所述第一软管的一端设有第四防转凸起，所述第一软管设有与所述第四防转凸起匹配的第四凹槽。

优选地，所述中冷器靠近所述第一软管的壁面上设有第二倒刺，所述第一软管的内壁设有与所述第二倒刺匹配的第二倒刺凹槽。

优选地，所述发动机进气弯头靠近所述第二软管的壁面上设有第三倒刺，所述第二软管的内壁上设有与所述第三倒刺匹配的第三倒刺凹槽。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型提供了一种进气管路，包括顺次连接的第一软管、硬管和第二软管，所述第一软管远离所述硬管的一端与中冷器连接，所述第二软管远离所述硬管的一端与发动机进气弯头连接，所述硬管靠近所述第一软管的壁面上设有第一防转凸起，所述硬管靠近所述第二软管的壁面上设有第二防转凸起，所述第一软管设有与所述第一防转凸起匹配的第一凹槽，所述第二软管设有与所述第二防转凸起匹配的第二凹槽，所述第一防转凸起容置在所述第一凹槽中，所述第二防转凸起容置在所述第二凹槽中；本实用新型的进气管路，通过第一防转凸起和第一凹槽、第二防转凸起和第二凹槽相互配合使用，不仅可以防止由于第一软管、第二软管相对于硬管在周向上发生角度偏转而引起的软管的扭曲变形，还能避免第一软管和第二软管相对于硬管在轴向上发生滑移而引起的配合长度的变化，与现有技术相比，本实用新型能够有效提高第一软管、第二软管与硬管的配合精度，提升进气管路的气密性，保证进气效率。

附图说明

图1是本实用新型实施例的进气管路的安装使用效果图；

图2是本实用新型实施例的进气管路的第一立体图；

图3是图2的A部分的放大示意图；

图4是本实用新型实施例的进气管路的第二立体图；

图5是图4的B部分的放大示意图；

图6是本实用新型实施例的第二软管的主视图；

图7是本实用新型实施例的第二软管的立体图。

附图标记说明：

1-第一软管，2-硬管，3-第二软管，4-中冷器，5-发动机进气弯头，6-第一防转凸起，7-第二防转凸起，8-第一凹槽，9-第二凹槽，10-第一倒刺，11- 第三防转凸起，12-第三凹槽。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实用新型的实施例提供一种进气管路，包括顺次连接的第一软管1、硬管2和第二软管3，所述第一软管1远离所述硬管2的一端与中冷器4连接，所述第二软管3远离所述硬管2的一端与发动机进气弯头 5连接；所述硬管2靠近所述第一软管1的壁面上设有第一防转凸起6，所述硬管2靠近所述第二软管3的壁面上设有第二防转凸起7，所述第一软管1设有与所述第一防转凸起6匹配的第一凹槽8，所述第二软管3设有与所述第二防转凸起7匹配的第二凹槽9；所述第一防转凸起6容置在所述第一凹槽8中，所述第二防转凸起7容置在所述第二凹槽9中。其中，第一防转凸起6与第一凹槽8以及第二防转凸起7与第二凹槽9配合后，优选采用卡箍进行卡紧固定。第一防转凸起6和第二防转凸起7的截面优选为矩形截面，第一凹槽8和第二凹槽9对应设置为矩形凹槽，第一防转凸起6和第二防转凸起7优选与第一凹槽8和第二凹槽9过盈配合。当然，第一防转凸起6和第二防转凸起7也可以设置为柱状结构。

本实用新型的使用方法：如图4和图5所示，首先将第二软管3一端与发动机进气弯头5连接，接着将硬管2的第二防转凸起7对准第二软管3的第二凹槽9配合到位，并采用卡箍卡紧固定，随后将第一软管1的第一凹槽8对准硬管2的第一防转凸起6配合到位并采用卡箍卡紧固定，最后将第一软管1 的另一端与中冷器4连接即可，这样就完成了进气管路的安装；由上述操作步骤可知，本实用新型的进气管路，通过第一防转凸起6与第一凹槽8、第二防转凸起7与第二凹槽9相互配合使用，可以防止第一软管1和第二软管3相对于硬管2在周向上旋转、在轴向上滑移，提高了第一软管1和第二软管3与硬管2的配合精度，避免了进气管路的扭曲变形，提升了进气管路的气密性，保证了进气效率。

在上述结构的基础上，为了使得提高第一软管1和第二软管3与硬管2 在轴向上的连接可靠度，方便控制第一软管1和第二软管3与硬管2的配合长度，所述第一软管1的侧壁上还设有与所述第一防转凸起6匹配的第一通孔，所述第二软管3的侧壁上还设有与所述第二防转凸起7匹配的第二通孔。第一通孔优选设置在第一凹槽8远离第一防转凸起6的一侧，第二通孔优选设置在第二凹槽9远离第二防转凸起7的一侧。在需要增大第一软管1和第二软管3与硬管2的配合长度时，将第一防转凸起6改成与第一通孔配合或者第二防转凸起7与第二通孔配合即可。第一通孔和第二通孔均优选设置为多个，多个第一通孔和第二通孔之间的距离可以根据需要设定。第一防转凸起6和第二防转凸起7优选设置为相同结构，则第一通孔和第二通孔也可以设置为相同结构，更加便于批量生产。

如图6所示，所述硬管2两端的壁面上还设有第一倒刺10，所述第一软管1和所述第二软管3的内壁上均设有与所述第一倒刺10匹配的第一倒刺凹槽。第一倒刺10可以设置为沿硬管2的圆周方向的整圈分布，也可以沿圆周方向间隔分布。第一倒刺10可以设置为相互平行的3层结构。第一倒刺10 的截面可以设置为三角形或者矩形等形状。

优选地，如图3和图7所示，所述发动机进气弯头5靠近所述第二软管3的一端设有第三防转凸起11，所述第二软管3设有与所述第三防转凸起11匹配的第三凹槽12。第三防转凸起11和第三凹槽12的设置，有利于防止第二软管3相对于发动机进气弯头5发生扭曲变形。在第三防转凸起11和第三凹槽12配合后，优选采用卡箍卡紧固定二者。

为了防止第一软管1相对于中冷器4发生扭曲变形，所述中冷器4靠近所述第一软管1的一端设有第四防转凸起，所述第一软管1设有与所述第四防转凸起匹配的第四凹槽。第一软管1与中冷器4连接时，第四防转凸起容置在第四凹槽中。在第四防转凸起和第四凹槽配合后，优选采用卡箍卡紧固定二者。

进一步地，所述中冷器4靠近所述第一软管1的壁面上设有第二倒刺，所述第一软管1的内壁设有与所述第二倒刺匹配的第二倒刺凹槽。第二倒刺和第二倒刺凹槽相互配合，可以防止第一软管1从中冷器4上脱落，提高第一软管 1与中冷器4连接的可靠性。

同理，为了防止第二软管3从发动机进气弯头5上脱落，提高二者配合的紧密性，所述发动机进气弯头5靠近所述第二软管3的壁面上设有第三倒刺，所述第二软管3的内壁上设有与所述第三倒刺匹配的第三倒刺凹槽。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。