车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域。


背景技术：

2.车辆行驶时有些机构温度较高，在此将需要散热的机构称为待散热机构，待散热机构可以通过散热器与空气进行热交换而进行散热，从而避免待散热机构过热，为较快散热器与空气热交换，散热风扇与散热器相对设置，通过散热风扇加快空气流动，从而加速散热器与空气热交换，然而散热风扇吹出的风又消散于空气中，传统的车辆对散热风扇产生的风能利用率较低。


技术实现要素：

3.本实用新型的主要目的是提供一种车辆，旨在提高车辆对散热风扇产生的风能的利用率。
4.为实现上述目的，本实用新型提出的车辆包括：
5.待散热机构；
6.散热器，对应所述待散热机构设置；
7.散热风扇，包括与所述散热器相对设置的第一叶轮、及与所述第一叶轮驱动连接的驱动件；
8.风力发电机组，包括发电机、及与所述发电机连接的第二叶轮，所述第二叶轮设于所述第一叶轮的一侧；以及
9.电池，通过充电电路与所述发电机电连接。
10.可选地，所述第一叶轮设于所述散热器与所述第二叶轮之间。
11.可选地，所述待散热机构包括驱动电机，所述第一叶轮还与所述驱动电机相对设置，所述第一叶轮设于所述散热器和所述驱动电机之间。
12.可选地，在所述第一叶轮的轴线延伸方向上，所述第一叶轮、所述第二叶轮和所述驱动电机依次设置，且所述第二叶轮邻设于所述驱动电机。
13.可选地，所述待散热机构还包括与所述驱动电机电连接的电机控制器，所述电机控制器设于所述第二叶轮与所述驱动电机之间，所述电机控制器与所述第一叶轮的轴线具有间距。
14.可选地，所述电机控制器设有所述充电电路。
15.可选地，所述车辆还包括经过所述散热器、所述驱动电机、及所述电机控制器的冷却循环管路、及设于所述冷却循环管路的泵体。
16.可选地，所述第一叶轮的轴线与所述第二叶轮的轴线相并行。
17.可选地，所述第一叶轮的外径与所述第二叶轮外径的比值的范围为0.3-0.4。
18.可选地，所述第一叶轮与所述第二叶轮的间距为50mm-100mm。
19.本实用新型的技术方案中，第二叶轮设于第一叶轮的一侧，在驱动件驱动第一叶
轮转动时，第一叶轮驱动空气流动以形成风，该风可经过第二叶轮以带动第二叶轮转动，在第二叶轮转动下，与第二叶轮连接的发电机产生交流电能，再通过充电电路将交流电转化为直流电存储至电池，从而提高车辆对散热风扇产生的风能的利用率。
附图说明
20.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
21.图1为本实用新型车辆一实施例的部分结构示意图。
22.附图标号说明：
[0023][0024][0025]
本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0026]
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0027]
需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0028]
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0029]
另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结
合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
[0030]
车辆行驶时有些机构温度较高，在此将需要散热的机构称为待散热机构，待散热机构可以通过散热器与空气进行热交换而进行散热，从而避免待散热机构过热，为较快散热器与空气热交换，散热风扇与散热器相对设置，通过散热风扇加快空气流动，从而加速散热器与空气热交换，然而散热风扇吹出的风又消散于空气中，传统的车辆对散热风扇产生的风能利用率较低。为此，本实用新型提出一种车辆，旨在提高车辆对散热风扇产生的风能的利用率。
[0031]
参照图1，在本实用新型一实施例中，该车辆包括：
[0032]
待散热机构；
[0033]
散热器300，对应所述待散热机构设置；
[0034]
散热风扇500，包括与所述散热器300相对设置的第一叶轮、及与所述第一叶轮驱动连接的驱动件；
[0035]
风力发电机组600，包括发电机610、及与所述发电机610连接的第二叶轮620，所述第二叶轮620设于所述第一叶轮的一侧；以及
[0036]
电池700，通过充电电路与所述发电机610电连接。
[0037]
本实用新型的技术方案中，第二叶轮620设于第一叶轮的一侧，在驱动件驱动第一叶轮转动时，第一叶轮驱动空气流动以形成风，该风可经过第二叶轮620以带动第二叶轮620转动，在第二叶轮620转动下，与第二叶轮620连接的发电机610产生交流电能，再通过充电电路将交流电转化为直流电存储至电池700，从而提高车辆对散热风扇500产生的风能的利用率。
[0038]
需要指出的是，散热风扇500可但不限于直接连接电池700、间接连接电池700、或连接车辆的其他供电设备，只要散热风扇500能获得其所需的电能即可，待散热机构亦然，此外，图1中各结构之间的虚线部分表示电连接关系，充电电路可但不限于为现有技术；再者，可以理解的是，车辆还包括车辆行驶所需的必要结构如车轮等，在此不做过多赘述。
[0039]
可选地，在一实施例中，所述第一叶轮设于所述散热器300与所述第二叶轮620之间，如此，第一叶轮对散热器300吸风以使风流经散热器300，第二叶轮620位于第一叶轮远离散热器300的一侧，可以避免第二叶轮620阻碍第一叶轮与散热器300之间气体流动，保证气流与散热器300热交换效率较高。然本设计不限于此，于其他实施例中，第二叶轮620设于散热器300与第一叶轮之间，气流与散热器300热交换后气流温度升高，气流的热能至少部分转化为动能，该气流具有较高的流速，也即具有较多的风能，风力发电机组600可以将较多的风能转化为电能，由于第二叶轮620在第一叶轮和散热器300之间，该气流的风能不会在第一叶轮上有损耗。
[0040]
可选地，在一实施例中，所述待散热机构包括驱动电机100，所述第一叶轮还与所述驱动电机100相对设置，所述第一叶轮设于所述散热器300和所述驱动电机100之间，可以理解，第一叶轮不仅通过散热器300间接的对驱动电机100进行散热，还直接与驱动电机100相对以对驱动电机100散热，对驱动电机100的散热具有显著的效果。
[0041]
为了避免增设第二叶轮620后气流流动受到较大的阻碍，在一实施例中，在所述第
一叶轮的轴线延伸方向上，所述第一叶轮、所述第二叶轮620和所述驱动电机100依次设置，且所述第二叶轮620邻设于所述驱动电机100，如此，气流会受到第二叶轮620的阻挡而改变流向，可以理解，在未设置第二叶轮620之前，第一叶轮与驱动电机100相对设置会使得第一叶轮吸风后气流会受到驱动电机100阻挡而改变流向，而本方案设置第二叶轮620后，第二叶轮620与驱动电机100相距较近，则改变气流方向的地方几乎不变，从而保证增设第二叶轮620后气流流动不会收到较大的阻碍，进而增设第二叶轮620后气流流动不会收到较大的阻碍。然本设计不限于此，于其他实施例中，第二叶轮620还可以设于其他地方，只要保证设置第二叶轮620后，气流流动不会受到较大的阻碍即可。
[0042]
可选地，在一实施例中，所述待散热机构还包括与所述驱动电机100电连接的电机控制器200，所述电机控制器200设于所述第二叶轮620与所述驱动电机100之间，所述电机控制器200与所述第一叶轮的轴线具有间距，如此电机控制器200不会阻碍第一风轮产生的气流到达第二叶轮620，第二叶轮620可以将较多的风能转化为电能，而且第二叶轮620未转化的风能还可以继续流动以供电机控制器200和驱动电机100散热，电机控制器200与第一叶轮的轴线具有间距可避免气流完全被电机控制器200所阻隔，以保证气流直接对驱动电机100散热依旧具有较好的效果。然本设计不限于此，于其他实施例中，在第一叶轮的轴线穿过电机控制器200，沿第一叶轮的轴线方向投影，电机控制器200的投影位于驱动电机100的投影内，如此，自电机控制器200朝驱动电机100的方向上看，驱动电机100还有显露于外的部分供气流流经而实现散热。
[0043]
可选地，在一实施例中，所述电机控制器200设有所述充电电路，可以理解，电机控制器200除了拥有控制驱动电机100的功能外，电机控制器200还承担将发电机610产生的交流电转换为直流电存储于电池700内的功能，电机控制器200承担多项功能有利于简化车辆的结构，然本设计不限于此，于其他实施例中，车辆还包括设有充电电路的转换器，且转换器与电机控制器200为单独的构件。
[0044]
值得一提的是，电机控制器200还承担将电池700内的直流电转换为交流电供驱动电机100使用的功能，如此风能转化成的电能又提供给驱动电机100，有利于提高车辆的续航。
[0045]
可选地，在一实施例中，所述车辆还包括经过所述散热器300、所述驱动电机100、及所述电机控制器200的冷却循环管路400、及设于所述冷却循环管路400的泵体800，通过泵体800使得冷却循环管路400内的液体流动，泵体800将冷却循环管路400内经过散热器300的液体驱动至驱动电机100和电机控制器200，以使驱动电机100和电机控制器200的温度不至于过高，由于液体与驱动电机100和电机控制器200进行热交换，液体的温度较高，在泵体800的作用下流动至散热器300而与空气进行热交换，进而降低液体的温度，如此为待散热机构进行散热。具体而言，在一实施例中，待散热机构和散热器300均设有供液体流动的流道，冷却循环管路400连通各流道，在其他实施例中，冷却循环管路400也可以是抵接待散热机构和散热器300的外表面而实现对待散热机构散热。
[0046]
值得一提的是，图1种各结构之间的实线部分表示为冷却循环管路400。
[0047]
可选地，在一实施例中，所述第一叶轮的轴线与所述第二叶轮620的轴线相并行，如此第一叶轮与第二叶轮620相对，使得第二叶轮620转化风能的效率变高。然本设计不限于此，于其他实施例中，第一叶轮的轴线与第二叶轮620的轴线相垂直。
[0048]
可选地，在一实施例中，所述第一叶轮的轴线与所述第二叶轮620的轴线重合，进一步提高第二叶轮620转化风能的效率。
[0049]
可选地，在一实施例中，所述第一叶轮的外径与所述第二叶轮620外径的比值的范围为0.3-0.4，当比值较小时，则第二叶轮620对风能的利用率较低，较多的风从第二叶轮620的四周穿过而未得到利用，当比值较大时，则第一叶轮所产生的风较难带动第二叶轮620，第二叶轮620转动较慢，导致风力发电机组600发电量低，如此，当该比值的范围为0.3-0.4时，既能保证有较多的风能被利用，又保证第二叶轮620有足够的转速产生较多的电能。
[0050]
可选地，在一实施例中，所述第一叶轮与所述第二叶轮620的间距为50mm-100mm，当该间距较小时，则不利于第一叶轮抽气时气流的流动，当该间距较大时，则第一叶轮产生的气流到第二叶轮620时风能消耗过多，减少了风力发电机组600的发电量，如此，当该间距为20mm-100mm时，既不会过分影响第一叶轮抽气时气流的流动，又能保证风力发电机组600具有较多的发电量。
[0051]
以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。