专利名称：新型大中型陆上运动车发电厂的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发电动力的采集与利用及发电装置，尤其是发电量大，投资少且为一次性投资，其投资仅为相同发电量的大、中型水力发电厂的投资的10％，见效快，边建设边收益，无污染，建此发电厂的同时，又改造了陆上运动车的道路。
目前，公知的大、中型发电厂的动力主要是水力、火力、核能，其次是风力和太阳能。在这些动力中，水力发电虽是一次性投资，但不仅水源有限，而且，要建一个大、中型水力发电厂，要淹大量良田与土地，有大量移民，建设期长，发电量受自然因素--季节影响极大；火力及核电厂，不仅再投入大，能量转换率极低，而且污染大；而现行的风力及太阳能电厂，其规模很小，成本高；同时，目前，公知的汽车、火车是以燃烧汽油或柴油或煤或以电力为动力，前几种以汽油、柴油或煤为燃料的内燃机车，其对环境污染大，而目前正在研究电瓶汽车，仅是二人坐的车，充一次电得花2-3小时也只行驶130-150KM(摘自《四川日报》92年9月旬)。而充电及电能又转化为机械能的能量转化率极低；现行的陆上运动车的道路，几乎全是刚性道路，它仅是汽车、火车等的载体而已，汽车、火车等在这样的道路上运动时，车的比引挚力大得多的车重力(包括车自重和负荷重)，被白白地浪费了。
本发明的目是提供发电动力及发电装置，它不仅提供的电量大，无污染，集公路改造和发电厂建设于一体；发电能力不随自然因素如季节变化而变化，相反，它的发电能力随人类的发展--交通运输业与城市交通业的发展而增大；同时，还大大降低了汽车、火车等某些部件因剧烈振动损坏。
本发明的目的是这样实现的直径为2.5-3.6M的气缸纵向连续排而组合单车道公路路基，四排气缸横向相邻排布组成四车道公路路基，气缸缸体周围为磁电感应线圈，特殊活塞的主体为磁体，特殊活塞移动位移为450MM，每一横排的四个气缸的下面为一级缓冲盛气管，每个气缸与一级缓冲气管间，由数个锥体单向通气管和磁力单向抽气加压泵组合体(简称抽气加压泵，以下同)(具体结与工作原理后面详谈)相连通，一级缓冲盛气管的体积，大于每个气缸的体积，公路两侧为二级缓冲盛气管兼导气管，二级缓冲盛气管兼导气管与一级缓冲盛气管间，由数个抽气加压泵相连通，公路两侧的缓冲盛气管兼导气管每隔一定距离又有数个抽气加压泵。路面结构是宽为0.2至0.3M的磁铁块与等宽的线圈相间纵向排布，12个(或12个以上)磁铁块和12个(或12个以上)线圈组成一块压板(即压板宽度为12×0.2×M)(压板的具体宽度由车速决定，车速大，压板宽度大，压板宽度大，车速小，压板宽度小)，二个压板间为偏向移动垫子(具体结构与工作原理后面谈)；一个压板与四个活塞(压板的前后各两个)由四根二级杠杆相连，其中，一级杠杆支点两端长度之比为1∶1，二级杠杆支点两端长度之比为1∶30，二级杠杆的总长度随它与活塞远近而定，各杠杆的支点为导筒式支点，导筒的轴固定在缸壁上。这样，车在此路上行驶时，压板下降1--1.5CM，活塞沿压板下降的相同方向下降300或450MM而打气，由于前后轮同时下降1或1.5CM，车不处于一点坡度，故压板下降1--1.5CM不影响车速，即使前后轮高度差1--1.5CM，对车速的影响也不大，它与车所产生的能量相比，算是微不足道的，况且，在相邻压板间，有一能随一边压板下降时在另一边的压板的弹簧的作用下而偏向下降压板方的垫子来填补下降的高度。又由于，车重量极大，气缸又有数个抽气加压泵及锥体通气管和一、二、……级缓冲盛气管的降压作用，故，活塞压缩空气时的阻力也不大。车运动时，所压气体进入一级缓冲盛气管后，又经由锥体单向导气管和磁力抽气加压泵进入二级缓冲盛气管兼导管及类似的多级缓冲盛气管最后进入高压盛气库，此高压气经喷嘴作用边缘为高压气动力接收系统(具体结构与工作原理后面谈)的涡轮而带动发电机发电。由于是可储藏形式的高压气储藏运动车的重量，故，发电机的动力大小，不随路上车多少与轻重的变化而变化，而是平稳地提供能量。就陆上运动车的车道所压气的发电规模来讲，象成都、北京之类这些大城市的各幅射支路及城市区的主要车干道平均某一时刻有多少陆上运动车，这些车的总重量的85％以上，即是发电机的动力。这是装置发电动力或电源之一。
高压气动力接收系统的结构及工作原理是在涡轮的边缘为动力接收齿孔，此齿孔为二节中空的锥体，此锥体第一节口径为5MM，第一节距锥体底5MM处口径为3MM，第二节口径为5MM，锥体底直径2MM，整个锥体高10MM，二节锥体的中心轴线重合并与轮切线重合，距离锥体底5MM(即膨大处)有二个(左右侧各一个)锥体出气孔，此出气孔在锥体空心面的口径为3MM，孔在接收齿孔壁的口径为2MM，此出气孔轴线与涡轮运动方向的夹角为30--20度，在动力接收齿孔外壁(即外形表面)两侧，又是锯齿状，此锯齿的斜面指向轮运动方向，锯齿直角边长为3至4MM，相邻两锯齿相距4--5MM，在动力接收齿孔上有一高利用率的盖子---护盖，此护盖为三面组成，护盖罩在动力接收齿上，护盖的两壁面下端在动力接收齿孔座上滑动，护盖长为4--5个动力接收齿的长度，护盖左右两壁(即出气孔对面)为锯齿状，此锯齿状斜面与动力接收齿齿孔外壁锯齿斜面的方向相同，锯齿直角两边长3--4MM，相邻两锯齿间距离为4--5MM，锥体高压气喷气嘴径为3--4MM，喷气冲力方向的中心与接收齿孔的锥体轴线重合。这样，当喷气嘴喷气时，其高压气直冲向动力接收齿孔的锥体底，形成高压气对涡轮的冲力，此作用力为高压气第一次作用于涡轮的力，到动力接收齿孔底的高压气经第一次在其孔底衰减后沿着第二节壁返回孔口时，由于在距孔底5MM处为急剧缩小的紧口，所以，此气就被急剧缩小的壁档着，沿着出气孔出去，此处又形成第二次冲力，又，此出气孔只与轮运动方向成小于30度夹角，与出气孔相对的护盖的内壁又是锯齿状，此气正好冲在护盖锯齿的直角边，且出气孔口与直角边相距很近，这就又给涡轮一个反冲力，此力是高压气第二次做功；又由于，护盖内壁与接收齿孔的外壁是反向锯齿状，这样，经第二次衰减后的气体，又多次在护盖内壁与动力接收齿孔外壁间冲击，形成对涡轮的反冲力，最后，高压气动力几乎全部衰减而转化成涡轮的转动力，达到了高效率的能量转化。大幅度降低活塞阻力的目的是这样实现的每个气缸底配有数个锥体出气孔及单向抽气加压泵，活塞面积越大，抽气加压泵越多，这是减缓活塞阻力的方法之一、二，其原理就是植物生理学上的小孔扩散律；每个气缸设有至少两级缓冲盛气管，每一级缓冲盛气管的体积都大于前一级容器的体积，这是降底活塞阻力的方法之三，在气缸与一级缓冲盛气管间，一级缓冲盛气管与二级缓冲盛气管及以后各级导气管间，均配有数个抽气加压泵，这是降低活塞阻力的方法之四。
磁力单向抽气加压泵的结构与工作原理是前一级容器包括气缸的低压气经锥体喷气嘴冲击高压气动力接收(齿)系统(具体结构与工作原理同上)，此动力接收(齿)系统位于直径为∮的轮边缘，在轮边缘的动力接收(齿)系统的两边为磁力系统。此磁力系统的具体结构为四组相距10度的、每组又由四个各占20度的直角形跳动磁铁块组成锯齿状，跳动磁铁块下面有弹簧，此弹簧以便跳动磁铁块能跳起，跳动磁铁块弯处有两凸起，此凸起套在轮相应位置的套筒上，与涡轮的跳动磁铁块相对的为跳动磁铁块降到最低位置的直径相同的直径(空心直径)处为每齿占20度的固定的直角形磁铁块组成锯齿状的固定圆轮，每个固定圆轮均固定在涡轮轴上，两个锯齿状磁铁的直角边顶端相对、磁极相同，它们就好象自行车飞轮的内齿与跳动牙的结构与关系。这样，只要低压气经锥体喷气嘴作用，以较大的力冲击动力接收(齿)系统时涡轮转动，16对磁铁块不断相对，其间的斥力就形成涡轮的又一动力，低压气只起了能使跳动磁铁有跳起的空间，从而使其与固定磁铁间的斥力由平行相对变为重合相对的作用，16对磁铁的斥力是本抽气加压泵得以大幅度加压的主要动力。在小于或等于涡轮的半径1/2处，有一齿轮--主动轮，与此齿轮相齿合的是半径为主动轮的半径的1/2的抽气筒齿轮，抽气筒齿轮上有数个通气孔，抽气筒为锥体，此锥体底直径略大于锥体喷气嘴口径，锥体小口与高压气出气管间，有锥体单向运动阀，此阀有众多斜孔，其斜孔轴线与锥体阀斜面的夹角小于60度，抽气筒锥体顶外壁与高压气出气管间有2--3个密封压缩钢环，抽气筒内壁有数个抽气叶片。当抽气筒转动时，此抽气叶片从抽气筒齿轮的通气孔吸气并将所吸气体送向抽气筒锥顶，涡轮导筒由轴、滚珠、挡子及固定螺帽连承，整个结构外为密封罩，此密封罩只有二个孔，一是低压气喷嘴孔，二是高压气出气孔。这样，当低压气经锥体喷气嘴作用后，以较大冲力(这是力加大之一)作用于动力接收齿孔，载动力接收齿孔的涡轮转动，主动轮也转动，在涡轮转动的同时，涡轮上就不停地有相对的四组共16块跳动磁铁块在其弹簧的作用下跳起来与固定磁铁块近距离相对，其间的斥力就成为涡轮的转动力，这也是抽气加压泵得以实现的主要因素，其间的斥力大小与抽气加压泵的加压倍数成正相关；此时，涡轮的力就等于低压气经喷气嘴的冲力加上16对磁铁块的磁力(斥力)。由于抽气筒齿轮直径小于主动轮的直径，故，抽气筒的转速大于涡轮的转速。锥体抽气筒顶口的出气口直径也大于喷气嘴直径，抽气筒锥体底空心直径也大于低压气筒或喷气嘴锥体空心大头的直径，所以，经喷气嘴的低压气经动力接收系统衰减后，可全部抽尽进入高压气出气管，使涡轮区始终低于大气压状态。当低压气置一定时，只要高压气容器容积小于低压气容器，就可以达到加压的目的。当低压气不断供应时，高压气容器的容积一定，也可以使高压容器内气压大于低压气容器的气压。
本抽气加压泵。还可以广泛用于诸如冰箱、空调等的制冷设备、一切气态和液态物质传输的加压装置，达到大幅度降低能耗的目的；更有甚者，它还具有现行的所谓万元无塔上水器的奇特功能；稍加改进(即低压进(出)气(水)管的长度适当增加，将涡轮区即抽(水)气加压泵主体沉于水中适当深度，这样，具有势能差的表层水，由低压气(水)管进入，经喷嘴作用而成为磁力得以发挥作用的启动力)，它还是不要能源(电、油)小型抽水机。
又由于，压板宽度(2.5--3.6M)远大于压板下降高度(1--1.5CM)，为实现一个活塞能连续接收相邻四个压板的各一根的二级杠杆的作用，就需当车由一个压板跃入下一压板前，前一个压板作用的四个活塞中有两个活塞(车轮前后各一个活塞)在前一个压板未上升回位前回位，以便接受下一压板的长、短两根二级杠杆的作用，本目的是这样实现的即采用特殊活塞法。此特殊活塞的结构是活塞中央有一圆孔，此孔内套一活动杆，此杆可沿活塞运动方向运动，称为活塞推杆台控制杆控制杆简称控制杆I，此杆下端面离气缸底面为即活塞位移的2/3，此杆下端为圆柱体，此杆上端为园锥体，在此杆中间为相背的两球状凹穴，凹穴大小、形状与推杆台伸缩控制杆(简称控制杆II)的大小、形状相互补，凹穴深度等于推杆台宽度，控制杆I上端有一弹簧，此弹簧的上端顶在推杆台壳上端的内壁，控制杆II近凹穴套有伸缩弹簧，此弹簧的一端固定在控制杆II的近控制杆I的尖端，另一端顶在推杆台壳内壁，控制杆II的另一端与推杆台相连，推杆台为倒四棱锥体，此倒四棱锥体的下端套在活塞的推杆台壳的下端外壁并以此为支点可随控制杆II一齐收缩于推杆台壳，活塞边缘相对处有二伸缩弹簧，此弹簧上端固定在气缸上端内壁。其工作原理是当二级杠杆压推杆台使活塞下降其位移的2/3时，控制杆I下端面顶在气缸底部而不再继续下降，但活塞仍继续下降，控制杆II也随活塞继续同步下降并逐步指向控制杆I的凹穴深处，当活塞接近气缸底时，控制杆II的凸端正好与控制杆I的凹穴深处同一水平面，而此时，作用于推杆台的二级杠杆也无下压力，与控制杆II相连的推杆台也失去了二级杠杆的作用，控制杆II在其弹簧的作用下而弹向控制杆I的凹穴深处，两推杆台也完全缩入推杆台壳内，活塞也就没有二级杠杆挡着，活塞就在其弹簧的怍用下，不等杠杆上升而自动先回位了。在活塞上升过程中，控制杆I的弹簧将控制杆I向下顶，控制杆I上端凹穴上方的厚度不断增加而把控制II向两边挤，推杆台也不断加宽，当控制杆I回位时，它上端最厚(大)处也把控制杆II挤回原位，推杆台再次搭起，等待接受下一压板的二级杠杆的作用，如此循环往复，即达目的。当前轮使活塞连续工作四次(即相邻四个压板的二级杠杆的作用)后，各压板在弹簧的作用下回位了，各杠杆也该回位以接受后一轮再一次被压。由于推杆台采用的是倒四棱锥体式，故，二级杠杆也在弹簧力的作用下，沿倒四棱锥体的斜面上升而回到推杆台上。
方案II上述的单层活塞结构虽简单，但不能随压板上车重量的变化而使打气量变化，也就不能最大限度的将不同重置的车重力转化为动力来发电。为了解决此问题，又一方案是采用双层活塞法。具体结构是设内、外双层活塞，内活塞的推杆台的结构与方案I相同，外活塞为一层并为一个整体，外活塞的宽占整个活塞直径的1/3，外活塞的纵剖面图形近似两个“U”字两底相邻后90度转，大于“U”字底线长一定高度就是外活塞的高，两“U”相距距离等于内活塞的直径，倒“U”的下一横处各有一个凸起，此凸起的长度，以能使外活塞随内活塞下降为宜(即外活塞下端凸起处的内空心直径小于内活塞直径，外活塞在杠杆方向有两个相对的缺口，此缺口下端的活塞的内壁区有伸缩活塞，伸缩活塞的向上伸展高度与下端的固定壁总长等于外活塞不工作时，二级杠杆下降的最低位置，又不低于内活塞的最高位移，当伸缩活塞缩在下端的固定壁内时的总体的上表面为不超过当外活塞工作时外活塞下端面与内活塞下端面在同一水平面时推杆台的高度。此伸缩活塞的目的是使外活塞未工作时能向上伸出来充当内活塞气缸壁，而在外活塞工作时，伸缩活塞缩回去而不象外活塞非杠杆方向上升太高而使杠杆升离推杆台，这就减少了气缸高度和材料，伸缩活塞上方有二根同时与气缸盖内壁面垂直的顶杆，顶杆长度等于外活塞工作时，伸缩活塞离气缸壁的距离，伸缩活塞下端有弹簧，此弹簧另一端固定在外活塞主体上，伸缩活塞的俯视图为“工”字形，与外活塞主体上的“工”字空心互补，即“工”字实体可在“工”字空心中上、下滑动，“工”字下一横的底与外活塞内壁同圆。由于伸缩活塞的俯视图为“工”字形，“工”字下一横与内活塞相切，与外活塞主体相结合，即它滑动方向与气缸压力方向垂直，故，可很容易达到上述目的，又不漏气，外活塞的气缸壁壁方的近顶点有一凹槽，此凹槽与外活塞在未工作时与槽相对的气缸壁对方处有一个控制卡的卡子顶大小、形状相互补，控制卡仍由电脑控制或机械控制，内、外活塞的上端各有二个以上的弹簧，这些弹簧的另一端均固定在气缸盖内壁。这样，当为轻车路过时，控制卡与外活塞凹槽重合，卡着位于气缸底部的外活塞，内活塞以外活塞的内壁为气缸壁而工作，此时，因活塞大小适宜，故，能使活塞刚好到缸底将车重力全部转化为动力。当重车来临时，控制卡由电脑控制的电键开启，外活塞失去卡着力而在弹簧的作用下上升，直升到外活塞底面与内活塞底面在同一水平面上为止，而伸缩活塞在顶杆的作用下，缩回外活塞主体，当内活塞被压而下降时，外活塞因有凸起部分而随内活塞下降而打气，从而达到将不同重量的车重力全部转化为高压气动力。当继续有重车来时，电脑控制的控制卡不关闭或再次开启，外活塞在其弹簧的作用下，随内活塞一齐上升下降进行打气，当重车后轮过完而无重车时，车后轮压压板使活塞到底，控制卡关闭，卡着外活塞，内活塞在其弹簧的作用下上升回位，继续接受作用，而此后，伸缩活塞在弹簧的作用下伸出活塞主体，伸缩活塞的内壁与外活塞主体的内壁在同一圆周上，共同组成内活塞的气缸壁。
本发明发电电源之二及装置的结构是与路面的磁铁块及线圈相匝配的是在旧式车的底盘下载有其宽度和大小与路面磁铁块及线圈的大小和宽度相同的相间排布的组合体，新型陆上运动车的底盘下均配有类式的组合体(具体结构详见《新型陆上运动车实用新型专利申请文件》)，路面磁铁与车载磁铁的相对面磁极相同且磁力线与车运动方向的夹角为60度，车载组合体由升降杆控制其与路面的高度，当车在正路面上行驶时，升降杆就将车载组合体下降直到接近路面，当错车时，因路面磁铁块磁力线方向与车运动方向相反，所以，升降杆就将组合体升起使车路磁铁相距较远，以减少直致消除车阻力。当车在此路面上行驶时，车及路面上的线圈，分别与路和车磁铁作相对运动，线圈磁通量也不断的从零到最大再到零的周期性变化而产生感应电流；当活塞上下移动时，气缸周围线圈的磁通量也不停的发生变化，线圈产生感应电流，这是电源之二。对路面的线圈来讲，各线圈的正极串联一个单向导电的二极管(以防电流流入未感应线圈)，再将各线圈并联起来，此电流既可直接供用电器使用，也可对蓄电池充电，当各感应线圈为同步感应时(即各线圈相距等距)，电流电压波形为波浪形，当感应线圈为非同步感应(即各线圈相距不一致)时，电流电压近乎直线，对车载线圈来讲，当设各线圈为同步感应(线圈相距一致)时，不需二极管，既可将各线圈串联起来对蓄电池充电，也可并联起来，或直接供用电器或对蓄电池充电，当设各线圈为非同步感应时，各线圈必须串联一个单向导电二极管后再并联，此电既可对蓄电池充电，也可直接供用电器使用，就此车载的电流大小来讲，由于磁铁磁场强度大，线圈面积大，车速大，故，电流电压也大；就路的电流大小来讲，磁铁磁场强度大，线圈面积大，车速大，即磁通量变化周期短，且一个总发电厂的各支路上同一时刻又有无数线圈在感应电，故电流电压也是很大的。由于车载磁铁与路面磁铁的相对面磁极相同，且磁力线偏向车运动方向一定角度，故此发电系统不仅不影响车速，反而还增加了车趋动力(F磁×COS60°)和支撑力，降低了轮摩擦力；更况，等重量的两块磁铁力大于等重量的一块磁铁对铁的吸引力，所以上述车发电系统所产生电流，不是损失能量而来，而是能量转换的提高(即既利用了磁场生电，又利用了磁力趋车前进)和来自人们现在白白浪费了的重力。
为防止水及尘埃进入气缸及盛气管和线圈，在压板护壳与气缸外壁端点配了至少二级折叠防护胶，当压板上升下降时，水、尘埃就进不了气缸与线圈，在压板的两端还有护壳，各护壳的每边的近两头的1/4处各有一个槽，气缸的外壁有四个护壳滑动卡子，护壳的槽导在卡子上，这样，护壳就只有上下移动，而不会任意摆动；为消除二压板间的高度差，在压板间配有偏移垫子。偏移垫子的结构与工作原理是压板相邻边的斜坡上有一扁挑弹簧，此扁挑弹簧的下端固定在压板斜坡的下端，此扁挑弹簧的上端可向另一块压板方弹顶并且此簧的上端向压板方弯曲(即此扁挑弹簧的S形)，偏移垫子的最下部为长四棱柱体，中部为四棱台体且下小上大，在此四棱台的上表面固定有一中厚两边薄的较长的弹性胶，四棱台体的两压板的扁挑弹簧的相应位置处各有一圆弧形凹沟，凹沟的最深处即是当压板下陷时，该压板的扁挑弹簧上顶的位置，这样，当压板下陷1或1.5CM时，它的下尖端顶着偏移垫子下端的长四棱柱体，而它的扁挑弹簧也滑向偏移垫子的中部的四棱台体的凹沟的最深处而使压板的偏移垫子没顶着，而次压板方的扁挑弹簧顶弹簧偏移垫子而使偏移垫子偏向已压压板方，偏移垫子上层的弹性胶也移向已压压板方而填充已压板的下陷梯度，偏移垫子的一薄端刚好放在次压板的边缘，而弹力胶越厚，被压缩越多，故，已压压板与次压板间就不存在高度差，同时，由于偏移垫子紧贴在压板上，故，水、尘埃进不了气缸。在压板下还有气缸盖，总之，尘、水一点也进不了气缸及线圈。
综上所述，本新型发电厂，不仅花费只有相同发电量的其他水力等大、中型发电厂的投资的10％，发电量大，见效快，而且还解决了现在梦寐以求的为克服燃油废气、燃废气尘埃等对人类环境的污染、又特别是大城市的污染及电瓶车充电难和能量转换率极低的大问题，整个系统都是由抗震材料组合，结构简单。
下列结台附图和实施例对本发明进一步说明。
图1为一段路而俯视图(不含各压板间和各纵压板间间隙)。
图2为车、路横切面图。
图3为图2的A--A剖视图。
图4为图2中压板及杠杆俯视图。
图5为二压板间交界处与偏移垫子纵切面结构图。
图6为压板与气缸交界处结构图。
图7特殊活塞纵部面图。
图8车载发电系统路面发电系统结构图。
图9气动力接收系统结构图。
图10图9与左视图。
图11图931与32内外壁锯结构图。
图12磁力单向抽气加压泵附号图。
图13磁力单向抽气加压泵纵部面图。
图14是图13中40与41的左视图。
图15是图14中40的左视图。
图16是电压被形图(实线为作同步感应，虚线为同步感应)。
图17为车载线圈为非同步感应及路线圈电路图。
图18为车载线圈同步感应时电路图)。
图19压板护壳上槽子示意图。
图20为双层活塞纵剖面图(左边为外活塞为非工作态，右边为外活塞为工作态)图21为图20中双层活塞俯视图。
图中1，路面磁电感应线圈兼压板；2，路面磁铁块兼压板；3-R，3-L，右左边汽车行驶方向；4-A，4-B，4-C，4-D，总称4，长(短)二级杠杆；5，特殊活塞；6，一级缓冲盛气管；7，二级缓冲盛气管兼气导管；8，锥体单向抽气加压泵；9，压板顶杆；10，推杆台；11-A，11-B，11-C，11-D，总称11，二级杠杆套筒式支点；12-1，12-2，12-3，12-4总称12，一级杠杆；13-1，13-2，13-3，13-4总称13，一级杠杆套筒式支点；14，偏向移动垫子胶；15，扁挑弹簧片；16，偏向移动垫子座；17，气缸；18，推杆台控制杆的控制杆(简称控制杆I)；18-S，推杆台壳；19，推杆台控制杆(简称控制杆II)；20，控制杆II弹簧；21，控制杆I弹簧；22，活塞回位弹簧；23，推杆(二级杠杆)台；24，活塞弹簧座；25，压板回位弹簧；26，折叠防护胶；27，卡子；28，弹簧坐；29，车载线圈；30，车载磁铁，30-M车、路磁铁及线圈轴线方向；31，护盖；32，气动力接收齿孔；32-M喷气嘴；33，锥体出气孔；34，气动力接收齿孔坐；35，固定螺幅；36，轴；37，挡子及固定螺幅；38，滚珠；39，涡轮；40，直角形跳动磁铁块；41，直角形固定磁铁块；42，主动齿轮；43，抽气筒齿轮；44，通气孔；45，轴孔；46，密封钢环；47，单向运动锥体阀；48，高压气出气管；49，抽气叶片；50，喷气嘴；51，密封罩；52，跳动磁铁块转动轴；53，弹簧；54，用电器；55，蓄电池；56，单向导电二级管；57，电键；58，槽；59，弹簧；60，外活塞；61，槽；62，控制杆；63，弹簧；64，伸缩活塞，65，顶杆。
下面结合上述各图详细说明依据本发明提出的具体装置的细节及工作情况。
在图1和图8中，路面磁铁块(2)与线圈(1)沿车运动方向(3)相间排布，磁铁块(2)与线圈宽均为0.2--0.3M，；车载磁铁块(30)及线圈(29)也相间排布组成磁铁块(30)与线圈(29)组合体，此组合体位于车底盘的下方，底盘与组合体由升降杆连接，车、路磁铁块(30，2)磁力线方向(30-M)及线圈(29，1)绕组轴线方向(30-M)与车运动方向(3-L(R))的夹角(a)为60度，车磁铁块(30)与路磁铁块(2)同宽且相对面同磁极，当图8所示的车在图1所示的路面上沿3-R或3-L所示方向行驶时，车磁铁块(30)与路面磁铁块(2)的斥力在车运动方向(3-R)(3-L)的分力为F磁×COS60度成为推车前进的力，车线圈(29)相对路磁铁块作相对运动，路线圈(1)相对车磁铁块(35)作相对运动，各线圈磁通量不断的作由零到最大再由最大到零的周期性变化而产生磁电感应电流；路各线圈按如图17所示方式连接，即在各线圈的正极串联一个单向导电二极管(67)后并联，此电流导向二方，一是导向蓄电池(55)对蓄电池充电，再由蓄电池(55)对用电器(54)供电，在蓄电池(55)与用电器(54)连线的正极串联一个电健(57)，二是线圈(1)电流直接对用电器(54)供电，对车载各线圈(36)来讲，既可按图17所示的方式连接，又可按图18所示的方式连接，即将全部线圈(29)等分为几组，再将每组线圈(29)串联起来后并联，再对蓄电池(55)充电，再由蓄电池(55)向用电器(54)供电，在蓄电池(55)与用电器(54)间的正极串联一个电键(57)；也可将全部线圈(29)串联起来，对蓄电池(55)充电，再由蓄电池(54)向用电器(54)供电，在蓄电池(55)与用电器(54)间的正极串联一个电键(57)，当车、路线圈(29，1)和车、路磁铁块(2，36)不是等宽和等距离相间排布时，车、路线圈(29，1)各自的感应电动势变化规律为如图16的实线所示的直线形。在图8中，车载磁铁块(30)及线圈(29)组合体升降杆由驾驶室内的操纵杆控制，当车在图1所示的路面沿3-R方向行驶时，升降杆将磁铁块(30)与线圈(29)组合体下降，使其与路面相距最小距离，这样，既增大了各线圈(29，1)的磁通量，也可以加大车推力。当要超车时升降杆将磁铁块(30)与线圈(29)组合体上提至与车底盘相触为止，车截磁铁块(30)与路面磁铁块(2)相距较远，二磁铁间磁力消失，从而消除了另一路的磁铁块(2)的磁力及线圈的反磁通磁力方向(仅指其在水平面上的分力)与车正道的磁力方向(同样仅指其在水平面上的磁力)相反(即与车运动方向相反)而成为车阻力，当车超过后回到正道时，升降杆又放下磁铁块(30)与线圈(29)组合体，达到所需的目的。这是本装置的发电电源。
在图2图3所示的车重力打气实施方案中，直径为1.5--2M的气缸(17)纵向排布组成单向车道路基，四排这样的气缸(17)横向排布组成四车道路基，横向的四个气缸(17)下面为一级缓冲盛气管(6)，每个气缸(17)与一级缓冲盛气管(6)由数个锥体单向通气孔及单向抽气加压泵组合体(8)相连通，此组合体(8)的数目越多，活塞压气时阻力越小，其原理近乎植物生理学上的小孔扩散律。在横向四气缸(17)组成的路基两侧，为二级缓冲盛气管兼导气管(7)，在一、二缓冲管间，由数个锥体单向通气管和抽气加压泵组合体(8)相连通。在图1中的12个(或12个以上)的磁铁块(2)和12个(或12个以上)线圈(1)组成的一个如图2、图3、图4所示的压板(1)(2)，压板(1)(2)位于气缸盖上面并相距3CM，每个压板(1)(2)背面有二根与压板相垂直的顶杆(9)，每根顶杆(9)下端与二根一级杠杆(12)的一端相接触(如图4所示)，它的支点(13)在中点并为套筒式支点，每根一级杠杆(12)的另一端上方相接触的为二级杠杆(4)，这四根二级杠杆为两长两短，分别作用于压板前后的四个气缸(A、B、C、D)的活塞(如图3所示)。二级杠杆(4)支点(11)为套筒式，支点两端长度比例为1∶30，各支点的套管的轴套在气缸壁上，这样，当车前、后轮在路面上行驶时，路压板(1(2))下降1或1.5CM，与顶杆(9)相接触的四根一级杠杆(12)一端下降1或1.5CM，另一端上升1或1.5CM，分别与一级杠杆(12)相接触的四根二级杠杆(4)的短的一端上升1或1.5CM，而长的一端下降30--45CM，此端下面的四个特殊活塞(5)也下降30--45CM(如图3所示)达到气缸(17)底部，气缸(17)内气体被压经锥体单向通气孔及抽气加压泵组合体(8)流向一级缓冲盛气管(6)，再经锥体单向通气孔及抽气加压泵结合体(8)流向二级缓冲盛气管兼导气管(7)最后进入高压盛气库备用(即带动发电机发电)。
在图5中，两压板(1(2))间的相邻边缘为坡形，即(1(2))为上窄F宽的梯形。在两压板(1(2))间为偏向移动垫子座(16)，垫子座(16)的上端为弧形胶质垫子(14)，胶质垫子最厚处为压板(1，2)下降高度，压板(1(2))的两坡形面各有一扁挑弹簧片(15)，扁挑弹簧片(15)分别固定在压板两头坡的下端，扁挑弹簧片(15)的上端可向另一压板方弹顶，此弹顶端点有一向本压板弯曲头即扁挑弹簧片(15)形似S形；偏移垫子的下端为偏移垫子座(16)，其下端为长四棱柱体，上端为四棱台体且下小上大，在此四棱台体的与扁挑弹簧片(15)的相对应位置处为一圆弧凹沟，凹沟的最深处即是压板(①或2)下陷的最低位置时扁挑弹簧片(15)上端的位置，偏移垫子的上层为中厚两边薄的弹性胶(14)。这样，当车轮压压板(1(2))时，压板下降1或1.5CM，压板(1(2))的下端顶角沿偏向移动垫子座(16)的壁下降，偏向移动垫子座(16)失去平衡，在次压板的扁挑弹簧(15)的上端作用下使偏移胶质垫子(14)向下降的压板(1(2))滑动，胶质垫子(14)的近轮最薄方垫在车轮下面，另一最薄方则放在次压板的边缘，而胶质垫子(14)最厚处在下陷压板方，加上胶质垫子(14)越厚，压缩越多。一这样，被压压板与次压压板间的高度差就被消除。偏移垫子既消除因二压板有高度梯度而形成车阻力，同时还起防水、防尘进入气缸的作用。
在图7所示的将车重力转化为动力的特殊活塞方案中，活塞(5)中央有一个孔，孔中套一推杆台控制杆控制杆(简称控制杆I)(18)，控制杆I(18)下端为圆柱体，此圆柱体的直径为孔的直径，控制杆I(18)的中间为两个相对的圆球体凹穴，凹穴的深度等于推杆台(23)的宽度，控制杆I(18)的上端为锥体，控制杆I(18)的顶端有一弹簧(21)，弹簧(21)上端固定在推杆台壳(18-S)，顶端内壁，控制杆I(18)下端离气缸底的距离等于活塞(5)的位移的2/3，推杆台壳在二级杠杆(4)垂直投影处为二个相对的推杆台(23)，推杆台(23)宽度为二级杠杆(4)的宽度，长度为可以接受前后二根二级杠杆的作用为宜。与推杆台(23)相连的是水平方向的推杆台控制杆简称控制杆II(19)，控制杆II(19)的另一端顶在控制杆(I)(18)上端锥体的最大处，控制杆II(19)靠控制杆(I)(18)端有弹簧(20)，此弹簧(20)的另一端顶在推杆台壳(18-S)的内壁上，推杆台(23)下端为倒四棱锥体，其倒四棱锥体顶端套在推杆台壳(18-S)的下端与活塞(5)的交界处，使推杆台(23)可以伸缩在推杆台壳(18-S)内；活塞(5)上面有二个弹簧(22)，此弹簧上端固定在气缸壁上的座子(24)上。其工作原理是当一根二级杠杆(4)下压推杆台(23)时，活塞(5)下降，当活塞(5)降到活塞(5)的位移的2/3时，控制杆I(18)下端顶在气缸(17)底面上，但活塞(5)仍下降，控制杆(II)也下降，并逐渐指向控制杆I(18)的凹穴最深处，当活塞(5)到气缸(17)底时，控制杆I(18)的凹穴最深处正好与控制杆II(19)在同一水平面上。而此时，一方面二级杠杆也无下压力，另一方面，控制杆(II)(19)的弹簧(20)也是早处于压缩状，这样，推杆台(23)就随控制杆II(19)在弹簧(20)的作用下缩进推杆台壳(18-S)内，活塞(5)就在弹簧(22)的作用下上升，活塞(5)上升后，控制杆I(18)上端的弹簧(21)将控制杆I(18)下压，控制杆I(18)下压时，位于控制杆I(18)两凹穴的控制杆II(19)也因凹穴的斜面被逐渐挤向两边，最后因控制杆I(18)的上端厚处的到来而回原位，推杆台(23)也伸出推杆台壳(18-S)，等待次压板的二级杠杆的作用。如此循环往复，就无需被压压板的二级杠杆回位(上升)，活塞(5)就能自动上升，等待接收次压压板的作用，又因推杆台(23)到活塞(5)间为倒四棱锥体结构，所以，后活塞(5)一步上升的二级杠杆，在活塞处于非工作态时，也能在压板弹簧的作用下，沿推杆台(23)的斜面上升，回到推杆台(23)台面上等待工作。这样，就可使一个活塞能连续接受相邻四个压板的二级杠杆的作用。
在图6所示的防止水、尘埃进入气缸(17)及盛气管(6，7)及线圈(1)内的实施方案中，气缸(17)上端分为内、外二层(26)，在两层间各有两个压板护壳(31)滑动槽(58)的滑动卡子(27)，压板(1(2))处于未压状态时，滑动槽(58)的下顶点与滑动卡子(27)的下边缘相切，上端的空隙长等于压板(1(2))的下降高度，护壳位于气缸内、外壁(17)间间隙中；在护壳内上端与气缸内与压板交界处同气缸内外壁(17)外壁(26)间间隙顶端相接触处各有一个折叠防护胶(26)，防护胶两端分别固定在护壳和气缸内、外二层壁间间隙顶端，在气缸两侧外壁外各有一个弹簧(25)，此弹簧一端固定在压板(1(2))上，另一端固定在气缸外壁的座(28)上。这样当压板(1)被压时，护壳上的滑动槽(58)沿槽动卡子(27)下滑，压板(1(2))下降完，卡子(27)与槽(58)的另一边缘相切了，弹簧(25)与折叠胶(26)也被压紧，当压板(1(2))上压力消失后，弹簧(25)将压板(1(2))向上顶起，折叠胶松弛，护壳的槽子(58)也沿卡子(27)向上滑，直到槽子(58)与卡子(27)相切为止，由于气缸(17)外侧有四个卡子(27)，护壳卡子(27)直径等于槽子(58)宽，故护壳只有上、下滑动的条件，而无左、右摆动的机会，气缸壁与护壳的交界处有4个折叠胶，故水、尘埃一点也进不了气缸(17)、各级缓冲盛气管(6，7)及线圈(1)内。
在图9至11所示的气动力接收系统中，动力接收齿孔(32)为二节圆锥体相接斗组成，第一节孔口直径为5MM，距锥体底5MM处直径为3MM，高为5MM，第二节孔口径为5MM，孔底为2MM，高为5MM，二节孔中心轴线重合且中心轴线与轮(涡轮)切线重合；锥体壁厚为4--5MM，距锥体底5MM即第二节孔口膨大处，有2个(左、右各一个)锥体出气孔(33)，此孔在锥体孔(32)空心面直径为3MM，孔在接收齿壁的口径为2MM，此孔轴线与涡轮运动方向或30度夹角，在动力接收齿(42)外壁两侧(即外形表面)又是锯齿状，锯齿斜面指向轮运动方向，锯齿直角边线长3MM，相邻两齿相距3--4MM，在接收齿(32)上有高利用率盖子(31)--护盖，护盖(31)为三面组成(即倒U形)罩在动力接收齿32)上面，护盖(31)两侧面下端在动力接收齿(32)座(34)上滑动，护盖(31)长为4--5个动力接收齿(32)长度，护盖(31)左右内壁为锯齿状，此锯齿状斜面与动力接收齿(32)的外壁锯齿斜面方向相反，锯齿直角边长3MM，相邻锯齿间距3--4MM，锥体高压气喷气嘴(50)口径为3--4MM，其气冲力方向的中心线与动力接收齿孔(42)的圆锥体轴线重合，位于护盖(31)的左上方，尽量缩短喷气嘴(58)与接收齿孔(32)口的距离。这样，当喷气嘴(50)喷气时，高压气直冲动力接收齿圆锥体孔(32)底，此作用力为高压气第一次作用涡轮的力，到底的高压气经第一次在孔底衰减后沿第二节孔齿壁返回孔口时，又被急剧缩小的壁挡着，就沿出气孔(33)出气，由于此孔33为锥体，根据伯努利原理，此气又形成第二次冲力，此出气孔(33)只与轮运动方向成30度夹角，而与孔(33)相对的护盖(31)的内壁又是锯齿状，且此气正好冲向护盖(31)锯齿的直角边，二者又相距很近，这就又给涡轮一个反冲力，这是高压气第二次做功；又由于护盖(31)内壁动力接收齿(32)的外两侧是相反的锯齿状，经第二次衰减后的气体又多次在护盖(31)内壁与动接收齿(32)外壁间冲击，形成对涡轮的冲击力，最后，高压气动力几乎全部衰减而转化成涡轮动力，达到了高效益的能量转化。
如图13至15所示的抽气加压泵结构，密封罩(51)有两个通气孔一是低压气锥体喷气嘴(50)孔，一是高压气出气(48)孔，低压气锥体喷气嘴(50)直指动力接收齿孔(32)，动力接收系统轮(39)的轮套筒套在轴(36)上，由两个挡子(37)及滚珠(38)相连承。高压气动力接收系统(32)的两边为磁力系统(38)，此系统为四组每组相距10度的直角形跳动磁铁块(40)，每组又由四个每个占20度的直角形跳动磁铁块组成据齿状，跳动磁铁块(40)下面有弹簧(53)以便其一直角边顶能跳起跳动磁铁(40)以弯处的两凸起(52)套在涡轮(39)上为活动力支点，与涡轮的跳动磁铁(40)降到最低位置的直径相同(空心直径)区为每齿占20度的直角形固定磁铁块(41)锯齿组成的固定圆轮(41)固定在涡轮轴(36)上。两锯齿(40，41)直角边顶端相对，磁极相同，斜坡相同，就好象自行车飞轮的内齿与跳动牙结构。这样，只要气体经锥体喷气嘴(50)作用，以较大力冲击动力接收齿(32)时，涡轮(39)转动，16对磁铁块(40，41)不断相对，其斥力就成了涡轮(39)的动力，低气压只起了个能使跳动磁块(40)有跳起空间。在小于或等于轮(39)的半径1/2处有一齿轮--主动轮(42)，与此齿轮(42)相齿合的是半径为主动轮(42)半径1/2的抽气筒齿轮(43)，抽气筒齿轮(43)上有数个通气孔(44)，抽气筒为锥体，锥体底直径略大于锥体喷气嘴底直径或低压气导管直径，锥体小口径为略大于锥体喷气嘴口径，锥体小口与高压气出气管间有锥体单向运动阀(47)，抽气筒顶外壁与高压气出气管壁间有2--3个密封压缩钢环(46)，此阀(47)有多个孔，孔中心线与锥体斜面的夹角为50--60度，抽气筒内有数个抽气叶片(49)。当抽气筒转动时，此叶片(49)从抽气筒轮孔(44)吸气并冲向筒锥顶。这样当气经锥体喷气嘴(50)作用后，以较大冲力作用于动力接收齿(32)。齿孔载动力接收齿孔(32)的涡轮(39)转动，主动轮(42)转动，同时，抽气筒齿轮(43)也转动，涡轮(39)转动的同时，涡轮(39)上就不停的有相对的四组共16块跳动磁铁块(40)在其弹簧(53)的作用下，跳起与固定磁铁块(41)近距离相对，其斥力就成为涡轮(39)的动力，这是抽气加压泵得以实现的主要因素，斥力大小与加压倍数成正相关，低压气经锥体喷嘴(50)的力又是抽气加压泵的启动力，它起了一个使跳动磁铁(40)能在固定磁铁(41)下跳起使二者磁力由平行相对变为重合相对，从而使潜在的力变为活跃态力，此时涡轮(39)的力就等于气经喷嘴(50)的冲力加上16对磁铁块的斥力。由于抽气筒顶口的出气口径也大于喷气嘴(50)直径，所以经喷气嘴(50)的气经动力接收齿(32)衰减后，可全部抽尽进入高压气出气管(48)，使涡轮(39)始终处于低于大气压区。
在图20和21所示的双层活塞实施方案中，直径占气缸(17)直径2/3的内活塞(5)居中，内活塞(5)中央的推杆结构仍为上述图7所示结构，内活塞(5)周围上方仍有二个或三个弹簧(22)，弹簧(22)的另一端固定在气缸盖(22)的内壁上；外活塞(60)为一个整体，其纵剖面近形于两个“U”字两底相邻后90度转，大于“U”字底线长一定限度就是外活塞(60)的高，两“U”底相距距离就是内活塞(5)的直径，倒“U”下一横各有一个凸起，其长度以能使外活塞(60)随内活塞(5)下降为宜，即外活案(60)底部空心直径小于内活塞(5)直径，外活塞(60)在杠杆方向有缺口即杠杆活动区，此缺口的正视图形就像“U”字，此缺口的下端的外活塞(60)内壁区有伸缩活塞(64)，伸缩活塞(64)向上伸展高度与下端固定壁总长等于外活塞(60)不工作时，二级杠杆下降的最低位置，又不低于内活塞(5)的最高位移，当其缩在下端的固定壁内时，总体的上表面为又不超过当外活塞(60)工作时，外活塞(60)下端面与内活塞(5)下端面在同一水平面上时的推杆台(23)的高度，设此伸缩活塞(64)的目的是使外活塞(60)工作时，缩回去后而不象外活塞(60)非杠杆方向上升太高而使杠杆升离推杆台(23)，这就减少了气缸高度和材料。伸缩活塞(64)上方有二同时与气缸盖垂直的顶杆(65)，顶杆(65)的长度等于外活塞(60)工作时伸缩活塞(64)离气缸(17)内壁的距离。伸缩活塞(64)下端为弹簧(63)，弹簧另一端固定在外活塞(60)主体上；伸缩活塞(64)俯视图形为“工”字形，它与外活塞(60)主体上的“工”空心重合，即“工”字实体可在“工”字空心中上下滑动，“工”字下一横的底与外活塞(60)内壁同园。由于此伸缩活塞(64)的俯视图为“工”字形，“工”字下一横与内活塞(5)相切与外活塞(64)主体相结合，即它滑动方向与气缺气压力方向相垂直，故可很容易的两全齐美而不漏气。外活塞(64)在未工作时，上端的缸壁面的近顶点有一点凹槽(61)，槽(61)与在气缸壁的两对方处各有一个控制卡(62)的卡子的大小顶形状相互补，控制卡(62)仍由电脑控制。外活塞(60)上端有个以上的弹簧(62)，弹簧(59)另一端固定在气缸盖内壁。当轻车路过时，控制卡(62)与外活塞(60)凹槽(61)重合，卡着位于气缸底部的外活塞(60)，内活塞(5)以外活塞(60)的内壁为气缸壁而工怍。此时因活塞(5)大小适宜使活塞(5)刚好到底而将车重力全部转化为动力。当重车来临时，控制卡(62)电脑控制的开关开启，外活塞(60)失去卡着力，在其弹簧(59)的作用下上升，直升到外活塞(60)底部与内活塞(5)底面在同一水平面上，伸缩活塞(64)在顶杆(65)的作用下缩回外活塞(60)主体，当内活塞(5)被压而下降，外活塞(60)因有凸起部分而随内活塞(5)下降而打气，车重量增加了，活塞面积加大了，从而达到将不同重车的车重力全部转化为动力。当继续有重车来临时，受电脑控制的控制卡(62)不关闭或再次开启，外活塞(60)在弹簧(59)的作用下随内活塞(5)一齐上升进而打气。当重车后轮过完而无重车、后轮压板使活塞(5，60)到底时，控制卡(62)关闭，卡着外活塞(60)，内活塞(5)在弹簧(22)的作用下上升回位，继续接受作用，此后，伸缩活塞(64)在弹簧(63)的作用下伸出外活塞(60)主体，伸缩活塞(64)的内壁与外活塞(60)主体的内壁在同一园周上，共同组成内活塞(5)的气缸壁。如此循环往复，即达目的。
权利要求
1.一种新型大中型陆上运动车发电厂，能源、能源转换器、涡轮、发电机按能量转化过程依次排布，其特征是直径为1.5--2M的气缸纵向连续排布组成单车道公路路基，四排气缸横向相邻排布成四车道路基，气缸缸体周围为感应线圈，特殊活塞主体为磁体，其磁力顺活塞运动方向，每一横排气缸下面为一级缓冲盛气管，每个气缸与一级缓冲盛气管间，由数个锥体单向通气管和磁力单向抽气加压泵组合体连接，公路两侧为二级缓冲盛气管兼导气管，二级缓冲盛气管与一级缓冲盛气管间由数个锥体单向通气孔及磁力单向抽气加压泵组台体连接，一定长度的导气管又有数个锥体单向通气管及磁力单向抽气加压泵组合体连结；宽为0.2--0.3M的磁铁块与等宽的线圈相间纵向排布成路面，12个或12个以上磁铁块和12个或12个以上线圈组成一个压板，二个压板间为偏向移动垫子，每个压板背面有二根顶杆，一个压板与4个活塞(压板前后各两个)由四根二杠杆相连，其中，一级杠杆支点两端长之比为1∶1，二级杠杆支点两端长度比为1∶30，各杠杆支点为导筒式，导筒的轴固定在气缸壁上；压板两头有与压板垂直的护壳，每个护壳的二头的1/4处各有一个槽，各槽导在气缸外壁上的卡子上，护壳顶端与气缸壁凹槽底、压板与气缸壁顶端间分别有折叠防护胶，折叠防护胶两头分别固定在护壳顶、气缸壁、压板与气缸壁顶上；各支路的导气管汇总于总高压盛气库，高压盛气库经锥体导管及磁力单向抽气加压泵组合体与发电机涡轮的高压气动力接收系统连接；在此路上行驶的陆上运动车底盘下载有与路面磁铁块等宽的磁铁块与线圈相间排布的组合体，底盘与此组合体间有3--4个升降筒，路、车磁铁块相对面同磁极且磁力与车运动方向成60度的夹角，路面各线圈及各气缸线圈的正极均串联有一个单向导电二极管后再与蓄电池或用电器并联；线圈与蓄电池间、线圈与用电器间均串联有电键。
2.根据权利要求1所述的新型大、中型陆上运动车发电厂，其特征是在涡轮边缘为动力接收齿孔，此齿孔为二节中空锥体，此锥体第一节口径为5MM，在距锥体底5MM处直径为3MM，第二节口径为5MM，锥体底直径为2MM，整个锥体高为10MM，二节锥体中心轴线重合并与轮切线重合，距锥体底5MM即膨大处有二个(左、右各一个)锥体出气孔，此孔在锥体空心面口径为3MM，孔在接收孔壁的口径为2MM，此孔轴线与涡轮运动方向夹角为30度，在动力接收齿孔外壁(即外形表面)两侧又是直角锯齿形，直角锯齿形的斜面指向轮运动方向，锯齿直角边长为3MM，相邻两锯齿相距3--4MM，在接收齿孔上有一高效率盖子--护盖，护盖为三面组成，其罩在动力接收齿上，两侧面下端在动力接收齿孔坐上滑动，护盖长为4--5个动力接收齿孔长度，护盖左、右两内壁(即出气孔对面)为锯齿状，此锯齿状斜面与动力接收齿孔外壁锯齿斜面的方向相同，锯齿直角边长为3MM，锥体高压气喷气嘴口径为3--4MM，其冲力方向中心线与动力接收齿孔的园锥体轴线重台。
3.根据权利要求1所述的新型大中型陆上运动车发电厂，其特征是磁力单向抽气加压泵的低压气喷嘴冲力方向中心线与轻质材料涡轮边缘中间的气动力接收系统的齿孔轴线重合，在涡轮边缘的气动力接收系统的两边为磁力系统，即为四组每组相距10度的直角形跳动磁铁块，每组又由四个每个占20度的直角形跳动磁铁块组成，跳动磁铁下面有弹簧，跳动磁铁弯处为凸起，此凸起导在涡轮上并以此为活动轴，与涡轮的跳动磁铁块降到最低位置的直径相同(空心直径)处为每齿占20度的固定直角磁铁块以锯齿状组成的固定园轮，此两固定轮固定在涡轮轴上，两轮磁铁直角边项端相对，磁极相同，斜坡相同，在小于或等于涡轮半径的1/2处，有一齿轮--主动轮，与此轮齿合的是半径为主动轮半径1/2的抽气筒齿轮，抽气筒齿轮上有数个通气孔，抽气筒为锥体，锥体底直径略大于锥体喷气嘴底直径或低压气导管直径，锥体小口径为略大于锥体喷气嘴口径，锥体小口与高压气出气管间有锥体单向运动阀，此阀有众多斜孔，孔轴与锥体斜面夹角为50至60度，抽气筒锥顶导入高压气出气筒，锥体外壁与高压气出气管内壁间有2--3个密封压缩钢环，抽气筒内壁有数个抽气叶片，涡轮导筒由轴、滚珠、挡子及固定螺帽连承，整个结构外为密封罩，此罩有二个孔，一个是低压气喷嘴孔，另一个是高压气出气孔。
4.根据权利要求1所述的新型大中型陆上运动车发电厂，其特征是活塞中央有一个园孔，孔内套一活动杆，称为活塞推杆台控制杆控制杆简称为控制杆I，此杆下端为园柱体，下端离气缸底为活塞位移的2/3，此杆上端为园锥体，此杆中间处为相背的两球状凹穴，凹穴大小、形状与推杆台控制杆简称控制杆II的近控制杆I端的凸端相互补，其深度等于推杆台宽度，控制杆I上端有弹簧，弹簧上端顶在推杆台壳内壁，控制杆II近凹穴为伸缩弹簧，此弹簧一端顶在推杆台壳内壁，另一端固定在控制杆II的近控制杆I的尖端，控制杆II另一端与推杆台相连，推杆台为倒四棱锥体，此倒四棱锥体下端导在活塞的推杆台壳的下端外壁并以此为支点随控制杆II一齐收缩于推杆台壳内，活塞边缘相对处有二伸缩弹簧，此簧上端固定在气缸上端内壁。
5.根据权利要求1所述的新型大中型陆上运动车发电厂，其特征是活塞由内外两层活塞组成，外活塞为一层并为一个整体，其纵剖面图形近乎两个“U”字两底相邻后90度转，大于“U”字底线长一定高度就是外活塞的高，两“U”相距距离就是内活塞直径，倒“U”的下一横各有一凸起，其长度与宽度以能使外活塞随内活塞下降为宜，即外活塞底部凸起空心的直径小于内活塞直径，外活塞在杠杆方向有缺口，此缺口的正视图形就象“U”字，此缺口下端的外活塞内壁区有伸缩活塞，伸缩活塞的向上伸高度与下端固定壁总高度等于外活塞不工作时二级杠杆下降的最低位置，又不低于内活塞的最高位移，当其缩在下端的固定壁内时，总体的上表面为又不超过当外活塞工作时，外活塞下端面在同一水平面时的推杆台的高度，伸缩活塞上方有二同时垂直于气缸盖的顶杆，顶杆长度等于外活塞工作时，伸缩活塞离气缸顶内壁的距离，伸缩活塞下端有弹簧，此弹簧另一端固定在外活塞上，伸缩活塞俯视图形为“工”字形，其与外活塞主体上的“工”字空心相重合，即“工”实体可在“工”空心内上、下滑动，“工”字下一横的底与外活塞内壁同圆；外活塞缸壁方近顶处有一凹槽，此槽与外活塞未工作时与槽相对的气缸壁两对方处各有一个控制卡的卡子顶大小、形状相互补；内、外活塞上端各有二个以上的弹簧，这些弹簧另一端均固定在气缸盖内壁。
6.根据权利要求1所述的新型大中型陆上运动车发电厂，其特征是相邻两块压板的间隙为倒四棱台体且下小上大，压板两头各有一块扁挑弹簧，扁挑弹簧的一端固定在压板的背路面的边缘，另一头可向相邻的压板方弹顶，弹顶端有一个向压板方向的弯头，即扁挑簧为S形。
7.根据权利要求1所述的新型大中型运动车发电厂，其特征是偏移垫子坐下端为长方棱柱体，上端为长方棱台体且下小上大，偏移垫子坐与压板两头的扁挑弹簧的相对位置有一个槽，槽的起点离扁挑弹簧的弹跳端1MM，槽为园弧凹槽，其最深处即是压板内陷时扁挑弹簧顶端的位置，偏移垫子坐上端固定的是中厚两边薄的园弧体弹性胶。
全文摘要
一种投资少见效快、发电量大、无污染的发电厂，它是将现行公路改造成一定大小的气缸纵向排布组成单车道路基，等大小的四个气缸横向相邻排布组成四车道路基，一定大小的磁铁块与线圈相间排布组成路面，2.5-3.6m长的路面为一块压板，压板背面为顶杆，顶杆与活塞间由两级杠杆相连，横排的四个气缸下为一级缓盛气管，公路两边为二级缓冲盛气管兼导管，气缸、一、二级缓冲盛气管间均由一定数目的磁力抽气加压泵相连通；车底盘下载有与路面的磁铁块与线圈等大小的相间排布的组合体，气缸缸体周围为线圈，活塞主体为永久磁铁。这样，车在此路上行驶时，压板下降1.5cm，活塞下降压45cm左右，利用车重力打气汇总后带动发电机；路线圈、车线圈、气缸周围的线圈也发电，这些电源均不是损失车动能而来，而是能量转化效率的提高(即既利用了磁场生电，又利用了磁力(F磁COS60°)趋车前进。
文档编号F03G3/00GK1120119SQ94116349
公开日1996年4月10日 申请日期1994年10月4日 优先权日1994年10月4日
发明者郭旭华 申请人:郭旭华