示例中，通过监测期望升压探测接触事件。具体地，叠加波形的频率(这里称为“叠加频率”)可以被计算为常数乘以喀嗒声频率。该常数可以近似为斐波纳契数列的倒数比例或非倒数比率一例如，2/3或3/2。因此，在该示例中，叠加频率可以是关于喀嗒声频率的非谐波，但相对接近喀嗒声频率(例如，50Hz内)。在一些实施例中，对于特定范围的废气门阀218的升程，可以利用叠加波形修改发送至废气门驱动器202的控制信号，且对于该范围外的升程，不利用该波形修改所述信号。图2图示说明可以由废气门阀218假设的阀升程的示例范围226，其包括完全关闭位置和完全打开位置以及该范围的子集228。例如，当阀升程落入子集228内时，叠加波形可以应用于废气门驱动器控制信号。一般来说，子集228包括接近但不相当于气门座220的阀升程。作为一个非限制性示例，子集228包括从最小升程(其中最小升程对应于完全关闭位置)的70%变化至最小升程的90%的升程。然而，应当理解，范围226和子集228作为示例给出，并不试图以任意方式限制。
[0038]利用叠加波形的频率，可以选择叠加波形的形状以最大化减弱喀嗒声。图3示出波形300的一个示例，波形300可以被叠加在发送至废气门结构的废气门驱动器的控制信号上以减少由废气门结构产生的喀嗒声。例如，具体地，波形300可以被叠加在发送至图2的废气门驱动器202的控制信号上。由于波形300可以被理解为典型正弦函数的若干修改的结果，图3还以虚线示出正弦函数302用于参考。具体地，波形300可以被认为是周期性的、重复的伪正弦函数一即，不是精确的正弦曲线(例如，不精确地对应于正弦函数302) —呈现出分别从较低值至较高值或从较高值至较低值的相对更线性增加和减少。例如，对于O和/2之间的输入，波形300呈现出比该输入范围内的正弦函数302的增加相对更线性的增加。在一些示例中，波形300的一个或更多个部分可以是精确的线性(例如，对于从O至Ji/2，从π/2至π、从π至3 π/2以及从3 π/2至2 π的范围内的输入的一个或更多个部分)。波形300还可以在接近其正峰值和负峰值(例如，分别对应于/2和3 /2的输入的I和-1处)的区域处呈现出不同于正弦函数302的表现的表现。例如，如在306处所指示的，波形300在其峰值(例如，I和-1)为中心的区域处呈现出以高度线性度改变的变化率。对于给定峰值，这种区域可以在峰值的左侧上的峰值的90% (例如，0.9)处开始并在峰值的右侧处再次达到峰值的90%时结束。该区域可以呈现出从左90%峰值至峰值的正变化率和从峰值至右90%峰值的负变化率。因此，当达到或降低至90%峰值以下时和跨越峰值时，波形300的变化率会呈现出不同变化。波形300的变化率的三种这种位置变化在306处指示的区域中是明显的。应当理解，波形300作为示例给出并不试图以任意方式限制。具体地，波形300的频率被选择以帮助其与正弦函数302比较，并且基于喀嗒声频率根据其确定时，将可能不同于图3示出的那些。
[0039]以此方式，通过应用叠加波形至发送至废气门驱动器的控制信号，气门座在废气门组件中的接触产生的喀嗒声可以被减轻。由于叠加波形的应用可以保持废气门连杆机构(例如，图2的连杆机构204)处于动态拉伸，并且可以保持可以在经历机械振荡时谐振的各种连杆机构部件的变形共振频率，由于废气门驱动器(例如，图2的驱动器202)的质量可以用于维持连杆机构中的松散部件上的刚性负荷，也可以降低其他类型的NVH。虽然叠加波形的应用可以从可以假设没有波形的位置改变废气门阀(例如，图2的阀218)的位置，但这种改变的程度可以足够小以便输送至发动机的升压水平不被不利地影响(例如，与期望升压水平的偏差被维持在可接受阈值以下)。另外，叠加波形的确定可以考虑其他因素一例如，平衡排气流需要的力、废气门组件外侧的部件(诸如发动机)产生的NVH、发动机点火频率、连杆机构喀嗒声增加或减少的工况等。
[0040]现在转向图4A-4B，其示出图示说明一种运转废气门的方法400的流程图。可以采用方法400运转，例如，图2的废气门200，并且该方法可以由图1的发动机控制器12储存和/或执行。在一种示例中，一种经由废气门控制涡轮增压器的方法可以包含确定期望升压压力和实际升压压力。可以根据期望升压压力和实际升压压力之间的差值调节废气门。
[0041]在402处，该方法包括根据驾驶员需求和发动机工况确定期望升压。评估的状况可以利用如传感器(诸如传感器112、118、120、122、123和134)直接测量，和/或该状况可以根据其他发动机工况估计。评估的状况可以包括发动机冷却剂温度、发动机油温、质量空气流量(MAF)、歧管压力(MAP)、升压(例如，来自传感器123的升压压力)、发动机转速、怠速、大气压力、驾驶员需求扭矩(例如，来自踏板位置传感器134)、空气温度、车辆速度等。
[0042]接下来，在404处，确定实际升压压力。实际升压可以由传感器(诸如传感器123)直接测量。该测量值可以经由升压压力信号发送至控制器12并被储存在计算机可读储存介质中(例如，图1的控制器12的R0M106、RAM 108和/或KAM 110)。在一个替代实施例中，例如，实际升压压力可以基于其他运转参数估计，诸如基于MAP和RPM估计。
[0043]接下来，在406处，确定大气压力。例如，可以在发动机起动时由MAP传感器测量大气压力，和或基于发动机工况(包括MAF、MAP、节气门位置等)估计大气压力。该测量值可以被发送到发动机控制器并被储存在计算机可读存储介质中。在一个替代实施例中，可以基于其他运转参数估计大气压力。
[0044]接下来，在408处，确定实际升压和期望升压之间的差值。例如，发动机控制器可以确定该差值。在一些示例中，该差值可以通过从实际升压减去期望升压确定。
[0045]接下来，在410处，确定废气门阀升程以减小在408处确定的实际升压和期望升压之间的差值。在一些示例中，除了当前废气门阀升程之外，实际升压和期望升压之间的差值被馈送至合适的控制机构，该合适的控制机构经配置以确定废气门阀升程以便减小该差值。例如，废气门阀升程可以被用作到废气门动力学的输入。在一些废气门驱动器中，废气门阀升程可以被映射至废气门占空比，其中占空比信号由控制器产生并被发送至废气门驱动器。到废气门占空比的映射可以包括使用查询表或计算废气门占空比。在另一些驱动器中，废气门控制器基于期望废气门位置和实际废气门位置之间的差值确定占空比。废气门控制(WGC)信号可以包括经由废气门占空比的脉冲宽度调制以调节废气门。废气门阀升程可以通过例如前馈、反馈和/或其他控制算法实现。
[0046]补偿项可以考虑废气门驱动器的延迟。此外，补偿项可以进一步包括基于双独立凸轮(twin independent cam)的运动的调节，这能够影响升压压力。例如，当进气凸轮以相对于大气压力增加升压压力的方式移动时，补偿项的大小可以降低。类似地，当进气凸轮以相对于大气压力减小升压压力的方式移动时，补偿项的大小可以增加。
[0047]接下来，在412处，确定期望驱动器位置以实现在410处确定的废气门阀升程。期望驱动器位置可以作为输入馈送到包括以上描述的那些部件的各种合适的控制机构。在一些实施例中，可以替代地确定期望的驱动器方向，诸如驱动器中的旋转部件的旋转方向。
[0048]现在转向图4B，方法400继续至414，其中在414处，确定是否满足废气门连杆机构中的喀嗒声可以被减轻的工况。该工况可以包括可以执行喀嗒声减轻的废气门阀升程的范围。该范围可以包括相对靠近但不相当于末端止动装置(例如，气门座)，例如，图2的子集228，当废气门阀被放置在完全关闭位置时可以达到末端止动装置。其他状况可以在414处估计。例如，在废气门组件内侧或外侧，容易产生其他类型的NVH的状况可以促进以下描述的波形叠加。其他状况可以包括发动机转速和测量或估算的废气门组件(或其一部分)的温度，因为二者都会影响喀嗒声和NVH的产生；具体地，可以考虑废气门组件温度，因为温度变化会改变废气门连杆机构的长度并因而使废气门阀接近其末端止动装置。如果确定不满足(否)喀嗒声状况，该方法前进至422。如果确定满足(是)喀嗒声状况，该方法前进至416。
[0049]在416处，确定喀嗒声频率。如上所述，喀嗒声频率可以被定义为分离连续接触事件的时间(废气门阀与其末端止动装置接触的时间)的时间段。在一些示例中，可以根据新接触事件的探测更新喀嗒声频率。例如，可以通过监测来自废气门位置传感器(例如，传感器224)的输出、通过监测期望升压或通过读取来自合适传感器(例如，被配置为感测废气门组件的振动的压电传感器)的输出来探测接触事件。
[0050]接下来，在418处，确定叠加在WGC上的波形的叠加频率。如上所述，叠加频率可以被确定为常数和416处确定的喀嗒声频率的乘积，其中，该常数可以是斐波纳契数列的近似倒数比率或非