维持为恒定的“L1”，因此此时的最大升程量VL保持为比第一升程量VL1大的第二升程量VL2。并且，在凸轮530的旋转相位从第三旋转相位R3变化为第四旋转相位R4的过程中，控制轴340的位移量逐渐增大，因此最大升程量VL从第二升程量VL2逐渐增大。
[0086]在凸轮530的旋转相位为第四旋转相位R4?第五旋转相位R5的区间中，控制轴340的位移量维持为比上述“L1”大的“L2”，因此此时的最大升程量VL保持为比第二升程量VL2大的第三升程量VL3。需要说明的是，该第三升程量VL3是最大升程量VL的最大值。
[0087]如图7所示，伴随进气门31的最大升程量VL按照第一升程量VL1 —第二升程量VL2 —第三升程量VL3的顺序增大，进气门31的开阀正时IV0向提前方向变化并且闭阀正时IVC向延迟方向变化，由此开阀期间INCAM变长。并且，最大升程量VL设定为第一升程量VL1时的开阀期间INCAM即第一开阀期间INCAM1设定成为比180° CA短的期间。而且，最大升程量VL设定为第二升程量VL2时的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2设定成为比180° CA长的期间。并且，最大升程量VL设定为第三升程量VL3时的开阀期间INCAM即第三开阀期间INCAM3设定成为比第二开阀期间INCAM2长的期间。
[0088]在可变气门机构600中，作为进气门31的目标升程量VLp，根据发动机运转状态而选择上述的第一升程量VL1、第二升程量VL2及第三升程量VL3中的任一个。并且，通过保持选择的最大升程量，进气门31的最大升程量VL根据发动机运转状态而变更为3级。这样可变气门机构600被利用作为通过从预先设定的多个气门特性之中选择任一个气门特性来多级地变更气门特性的多级可变气门机构。需要说明的是，在气缸休止模式的执行中，作为进气门31的目标升程量VLp，选择上述第一升程量VL1和第二升程量VL2中的任一个。
[0089]图8不出从气缸休止模式恢复时的进气门31的开阀期间和各气缸间的进气门31的开阀期间的重叠状态。需要说明的是，图8示出在气缸休止模式的执行中基于发动机输出要求而设定的目标升程量VLp为第二升程量VL2的情况的例子。
[0090]如该图8所示，伴随从气缸休止模式的恢复，在此之前维持为闭阀状态的休止气缸(第三气缸#3及第二气缸#2)的进气门31开始开闭动作。在此，如先前的图7所示，最大升程量VL设定为第二升程量VL2时的进气门31的开阀期间INCAM即第二开阀期间INCAM2成为比180° CA长的期间。另一方面，在直列4气缸发动机中，各气缸的进气行程的开始定时按照点火顺序各错开180° CA。因此，当进气门31的开阀期间INCAM成为比180° CA长的期间时，如图8所示，在气缸间，设于各个气缸的进气门31的开阀期间的一部分重叠。
[0091]S卩，开始了进气门31的开闭动作的作为恢复气缸的第三气缸#3的进气门31的开阀期间的一部分与作为在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸的第一气缸#1的进气门31的开阀期间的一部分重叠。更详细而言，在第一气缸#1的进气门31闭阀之前，第三气缸#3的进气门31开阀，因此在从第三气缸#3的进气门31的开阀正时IVO到第一气缸#1的进气门31的闭阀正时IVC期间，这各进气门31都成为开阀的状态，这各进气门31的开阀期间产生重叠量0L。
[0092]同样，开始了进气门31的开闭动作的作为恢复气缸的第二气缸#2的进气门31的开阀期间的一部分与作为在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸的第四气缸#4的进气门31的开阀期间的一部分重叠。更详细而言，在第四气缸#4的进气门31闭阀之前，第二气缸#2的进气门31开阀，因此从第二气缸#2的进气门31的开阀正时IV0到第四气缸#4的进气门31的闭阀正时IVC期间，这各进气门31都成为开阀的状态，这各进气门31的开阀期间也产生重叠量0L。
[0093]这样在第一气缸#1与第三气缸#3之间，进气门31的开阀期间产生重叠的情况下，一直流入在气缸休止模式中也工作的第一气缸#1的进气的一部分也向作为恢复气缸的第三气缸#3流入。因此，向第一气缸#1流入的进气减少而第一气缸#1的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分会流入第三气缸#3，但是在从气缸休止模式的恢复后且混合气的燃烧开始之前从第三气缸#3不产生输出转矩。因此，在刚从气缸休止模式恢复后且从第三气缸#3产生输出转矩之前，存在发动机1的输出转矩下降而产生转矩变动的可能性。
[0094]同样，在第四气缸#4与第二气缸#2之间进气门31的开阀期间产生重叠的情况下，一直流入在气缸休止模式中也工作的第四气缸#4的进气的一部分也向作为恢复气缸的第二气缸#2流入。因此，向第四气缸#4流入的进气减少而第四气缸#4的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分会流入第二气缸#2，但是在从气缸休止模式的恢复后且混合气的燃烧开始之前从第二气缸#2不产生输出转矩。因此，在刚从气缸休止模式恢复后且从第二气缸#2产生输出转矩之前，存在发动机1的输出转矩下降而产生转矩变动的可能性。
[0095]因此，在本实施方式中，在从这样的气缸休止模式的恢复时，如下抑制由于气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
[0096]首先，图9示出被向在气缸休止模式的执行中进气门31也进行开闭动作的工作气缸中的1个气缸吸入的吸入空气量GAK与进气门31的开阀期间的关系。需要说明的是，图9所示的实线表示全部气缸运转模式的执行时的关系，图9所示的双点划线表示从气缸休止模式的恢复时的关系。
[0097]如该图9所示，在全部气缸运转模式的执行时，伴随开阀期间的增大，被向1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK增大。例如，伴随进气门31的开阀期间INCAM变化为第一开阀期间INACM1、第二开阀期间INCAM2、第三开阀期间INCAM3，被向1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK也增大。
[0098]另一方面，在从气缸休止模式的恢复时，若开阀期间超过180° CA，则气缸间的进气门31的开阀期间会产生重叠。并且，如上所述，一直流入工作气缸内的进气的一部分也向恢复气缸流入，因此被吸入1个工作气缸的吸入空气量GAK会减少。但是，因为伴随开阀期间的增大而被工作气缸吸入的吸入空气量GAK增大，所以当开阀期间增长为一定程度以上时，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK会增大。即，在从气缸休止模式恢复时，在进气门31的开阀期间比180° CA长的区域中，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK伴随开阀期间的增大先暂时减少之后再次增大。因此，在从气缸休止模式恢复时，若将进气门31的开阀期间INCAM设定得充分长，则即便是在气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠的状态下，也能够抑制由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK的减少。因此，在本实施方式中，以如下方式执行进气量校正处理:在由于基于从气缸休止模式恢复时的发动机输出要求来控制进气门31的气门特性而在气缸间的进气门31的开阀期间产生重叠时，以使吸入空气量GAK变得比基于气缸休止模式中的发动机输出要求来控制气门特性时多的方式控制进气门31的气门特性。
[0099]具体而言，在进气量校正处理的执行时，以使在从气缸休止模式恢复中途所得到的吸入空气量GAK接近在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了燃烧时的吸入空气量GAK的方式(理想的情况是相同)，控制进气门31的气门特性。这具体而言通过如下方式实现:以使在全部气缸运转模式的执行时将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时所得到的吸入空气量GAE与在从气缸休止模式恢复时所得到的吸入空气量GAK成为大致相同空气量的方式设定上述第三开阀期间INCAM3的长度。
[0100]并且，在从气缸休止模式恢复时的目标升程量VLp为第二升程量VL2且进气门31的开阀期间INCAM被设定为第二开阀期间INCAM2时，通过将目标升程量VLp从第二升程量VL2变更为第三升程量VL3，由此将进气门31的开阀期间INCAM变更为第三开阀期间INCAM3。通过这样将进气门31的开阀期间INCAM变更为第三开阀期间INCAM3，与在从气缸休止模式恢复时将进气门31的开阀期间INCAM设定为第二开阀期间INCAM2时相比，由1个工作气缸吸入的吸入空气量GAK增多。以下，参照图10，说明这样的进气量校正处理的顺序。
[0101]图10所示的一系列的处理通过电动机用控制装置150来执行。
[0102]当该图10所示的一系列的处理开始时，电动机用控制装置150判定是否为从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时，即是否为休止气缸的第二气缸#2及第三气缸#3的工作开始时(S100)。该步骤S100的判定处理例如可以在由于发动机负载等的变化而从气缸休止模式向全部气缸运转模式的切换条件成立时，或者从发动机用控制装置100输出了用于将阀停止机构28从工作状态设为非工作状态的控制信号时等，作出肯定判定。
[0103]需要说明的是，在步骤S100中作出肯定判定时，发动机用控制装置100在从气缸休止模式恢复的恢复气缸(即第二气缸#2或第三气缸#3)中，将阀停止机构28变更为非工作状态，并且开始燃料喷射及混合气的点火。
[0104]在步骤S100中判定为不是从气缸休止模式的恢复时的情况下(S100:否)，即为全部气缸运转模式的执行中或气缸休止模式的继续中时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
[0105]另一方面，在为从气缸休止模式的恢复时的情况下(S100:是)，电动机用控制装置150判定当前的目标升程量VLp是否被设定为第二升程量VL2(S110)。需要说明的是，在目标升程量VLp设定为第一升程量VL1时，进气门31的开阀期间成为第一开阀期间INCAMlo该第一开阀期间INCAM1设定为比180° CA短的期间，因此不会产生上述那样的气缸间的进气门31的开阀期间的重叠。因此，在该步骤S110中，判定目标升程量VLp是否设定为第二升程量VL2。并且，在目标升程量VLp被设定为第二升程量VL2以外的升程量时(S110:否)，即设定第一升程量VL1和第三升程量VL3中的任一个作为目标升程量VLp时，电动机用控制装置150暂时结束本处理。
[0106]另一方面，在目标升程量VLp被设定为第二升程量VL2时(S110:是)，电动机用控制装置150执行进气量校正处理(S120)。在该进气量校正处理的执行中，设定第三升程量VL3作为目标升程量VLp，以使实际的最大升程量VL成为第三升程量VL3的方式调整凸轮530的旋转相位。
[0107]接下来，电动机用控制装置150判定在从气缸休止模式恢复的全部的气缸、SP第二气缸#2及第三气缸#3中是否在从气缸休止模式恢复后发生了首次混合气的燃烧(S130)。在该步骤S130中，在从发动机用控制装置100输出了表示从气缸休止模式恢复的全部的气缸中再次开始了混合气的燃烧的信号时，作出肯定判定。
[0108]需要说明的是，发动机用控制装置100对混合气的燃烧判定可以适当进行。
[0109]例如，在从气缸休止模式恢复的恢复气缸(即第二气缸#2或第三气缸#3)中，当混合气的燃烧开始时，会产生输出转矩，因此恢复气缸的转矩变动比气缸休止模式中增大。因此，可以基于发动机转速等来算出第二气缸#2和/或第三气缸#3的转矩变动，在该算出值超过了规定的阈值时，判定为发生了混合气的燃烧。而且，在从气缸休止模式恢复的恢复气缸中，当混合气的燃烧开始时，在燃烧行程中会产生发动机振动。因此，能够在利用爆震传感器等检测到这样的发动机振动的产生的情况下，判定为发生了混合气的燃烧。而且，通常，在从气缸休止模式恢复之后的一段时间，在恢复气缸中会开始混合气的燃烧，因此也可以在从气缸休止模式恢复之后的经过时间超过了规定的阈值时，判定为在恢复气缸中发生了混合气的燃烧。
[0110]在步骤S130中作出否定判定时(S130:否)，即在第二气缸#2及第三气缸#3这两气缸中混合气还未燃烧时，或者在