一种摩托车发动机的可变气门正时结构的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型属于摩托车发动机技术领域，涉及一种摩托车发动机的可变气门正时结构。
【背景技术】
[0002]发动机可变气门正时技术原理是根据发动机的运行情况，调整进气(排气)量、气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳值，提高燃烧效率。优点是省油、功升比大。摩托车的工作转速范围是1500?12000转/分钟，工作范围是汽车的2?3倍。若用固定的气门正时结构，很难兼顾在不同转速下，使发动机的输出扭矩特性及油耗经济特性达到最佳，常规的做法是一款摩托车针对常用的使用工况，配置一个特定的气门正时相位，但当此摩托车在其它使用工况时，发动机的扭矩性能及经济性能将大大下降。目前社会上的汽车一般都配有可变气门正时结构，但是由于摩托车发动机的结构紧凑，设计空间小，要求制造成本低，因此汽车的可变气门正时结构很难嫁接到摩托车上。
【发明内容】
[0003]本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种摩托车发动机的可变气门正时结构，该摩托车发动机的可变气门正时结构能够通过凸轮轴的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。
[0004]本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现:一种摩托车发动机的可变气门正时结构，发动机包括缸体和转动连接在缸体上的凸轮轴，所述凸轮轴上固连有排气凸轮，其特征在于，所述可变气门正时结构包括进气凸轮、主动盘和从动盘，所述进气凸轮转动套设在凸轮轴上，且进气凸轮与进气门相联接，排气凸轮与排气门相联接，所述主动盘和从动盘上均开设有中心孔，所述主动盘固定套设在凸轮轴上，所述从动盘转动套设在凸轮轴上，且从动盘与进气凸轮相固连，所述主动盘与从动盘之间设有能够带动进气凸轮转动，且当凸轮轴的转速提高到设定值时能够带动进气凸轮相对凸轮轴转动设定角度的传动结构一，进气凸轮相对凸轮轴转动的方向与凸轮轴转动的方向一致，进气凸轮相对凸轮轴转动的角度与凸轮轴的转速呈正比，所述主动盘与从动盘之间还设有当凸轮轴的转速下降时能够带动进气凸轮相对凸轮轴复位转动的传动结构二，且进气凸轮相对凸轮轴复位转动的方向与凸轮轴转动的方向相反，进气凸轮相对凸轮轴复位转动的角度与凸轮轴的转速呈反比。
[0005]进气门用于缸体进气，排气门用于缸体排气，两者交替进行，其中进气门与排气门分别连接在进气摇臂和排气摇臂上，而进气摇臂与进气凸轮相抵靠，排气摇臂与排气凸轮相抵靠，通过凸轮轴旋转带动进气凸轮和排气凸轮旋转，其中进气凸轮与排气凸轮之间具有一定的夹角，因此在排气凸轮顶开排气门排气后，进气凸轮顶开进气门实现进气，在怠速或者低转速情况下主动盘通过传动结构一带动从动盘同步旋转，此时进气门的进气量能够满足缸体燃烧的需要，而当凸轮轴的转动提高到设定值时，随着凸轮轴转速的进一步提高，传动结构一能够带动进气凸轮相对凸轮轴转动，且进气凸轮相对凸轮轴转动的方向与凸轮轴转动的方向一致，因此能够提前气门正时，即能够使进气门提前一定时间打开，提高进气量，同时进气凸轮相对凸轮轴转动的角度与凸轮轴的转速呈正比，即转速越高，气门正时越提前，进气门的进气量越大，从而保证了缸体对进气量的需求，提高了发动机的燃烧效率，同理，在气门正时提前后，当转速下降时，如果气门正时仍然维持在原有提前的水平，那么提前进入缸体的新鲜空气会跟废气一起从未来得及关闭的排气门带走，因此当转速下降时需要通过传动结构二使进气凸轮的复位转动，即进气凸轮相对凸轮轴复位转动的方向与凸轮轴转动的方向相反，使得气门正时在原有提前的基础上进行延迟，且进气凸轮相对凸轮轴复位转动的角度与凸轮轴的转速呈反比，即转速下降的越快，则进气凸轮复位转动的角度越大，因此本可变气门正时结构能够通过凸轮轴的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。
[0006]在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述传动结构一包括正向推块和正向拉簧，所述主动盘与从动盘相对的侧面上具有长条状的正向主动凸沿，所述从动盘与主动盘相对的侧面上具有长条状的正向从动凸沿，所述正向主动凸沿的侧面与正向从动凸沿的侧面相对，且正向主动凸沿的侧面与正向从动凸沿的侧面之间具有正向顶推间隙，所述正向顶推间隙的宽度由一端向另一端逐渐变小，且正向顶推间隙宽度较小的一端朝向主动盘及从动盘的外边沿，所述正向推块设置在正向顶推间隙内，且正向主动凸沿与正向从动凸沿均抵压在正向推块上，所述正向拉簧的一端固连在凸轮轴上，另一端固连在正向推块上。主动盘通过正向主动凸沿顶推正向推块，正向推块顶推正向从动凸沿，实现主动盘带着从动盘同步转动，当凸轮轴处于怠速或者转速较低时，正向推块受到的离心力小于正向拉簧的拉力，因此正向推块位于正向顶推间隙的内端位置，而当凸轮轴的转速提高到设定值时，正向推块受到的离心力增大，且该离心力大于拉簧的拉力，因此正向推块能够拉伸正向拉簧而向正向顶推间隙的外端移动，直到正向推块受到的离心力与正向拉簧拉伸后的拉力相同，此时正向推块能够维持在该位置，但是由于正向顶推间隙外端的宽度较小，因此正向推块能够推动正向从动凸沿，进而使得进气凸轮相对凸轮轴转动设定的角度；当然传动结构一也可以采用推柱，主动盘盘面与从动盘盘面相贴合，在主动盘上沿径向开设有长条状的主动槽，在从动盘上开设有长条状的从动槽，该从动槽相对主动槽倾斜设置，即主动槽所在直线与从动槽所在直线交叉，推柱的一端滑动插接在主动槽内，另一端滑动从动槽内，当凸轮轴转速提高时，推柱在离心力作用下沿主动槽长度方向向外侧移动，因此能够通过从动槽顶推从动盘。
[0007]在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述传动结构二包括反向推块和反向拉簧，所述主动盘与从动盘相对的侧面上具有长条状的反向主动凸沿，所述从动盘与主动盘相对的侧面上具有长条状的反向从动凸沿，所述反向主动凸沿的侧面与反向从动凸沿的侧面相对，且反向主动凸沿的侧面与反向从动凸沿的侧面之间具有反向顶推间隙，所述反向顶推间隙的宽度由一端向另一端逐渐变小，且反向顶推间隙宽度较小的一端朝向主动盘及从动盘的中心位置，所述反向推块设置在反向顶推间隙内，且反向主动凸沿与反向从动凸沿均抵压在反向推块上，所述反向拉簧的一端固连在凸轮轴上，另一端固连在反向推块上。同理，在转速下降时，反向推块受到的离心力小于反向拉簧的拉力，因此反向推块能够在反向拉簧的作用下向反向顶推间隙的内端移动，而反向顶推间隙的内端宽度较小，因此反向推块能够推动反向从动凸沿，进而使得进气凸轮相对凸轮轴复位转动设定的角度，与此同时，由于凸轮轴在转动过程中会出现扭矩波动，因此在主动盘带着从动盘旋转过程中，正向推块能够顶靠在正向从动凸沿上，反向推块能够顶靠在反向从动凸沿上，使得从动盘在周向上实现正反两个方向的定位，避免从动盘相对主动盘出现窜动，该传动结构二也可以采用上述推柱、主动槽和从动槽的结构，由于推注插接在主动槽和从动槽内，因此当凸轮轴转速下降时推柱对从动盘具有复位驱动力。
[0008]在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向主动凸沿和正向从动凸沿位于凸轮轴轴心线的一侧，反向主动凸沿和反向从动凸沿位于凸轮轴轴心线的另一侧。主动盘和从动盘处于高速旋转状态，上述结构设置能够使主动盘和从动盘的重心仍然位于圆心位置，使得转动更加稳定。
[0009]在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向推块和反向