LC64，与发动机E⑶控制器44连接，用于接收压力传感器检测到的压力值，判断压力值是否达到预设的溢流压力值，以及在达到溢流压力值的情况下，将与压力值对应的发动机的转速作为上装节能模式允许的最高工作转速；
[0078]发动机ECU控制器44，还用于接收ECO模块控制器62发送的功率，根据功率计算与功率匹配的最低燃油量，将最低燃油量提供给发动机做功;或者，接收ECO模块控制器62发送的功率，根据功率采用与功率对应的档位来控制发动机的转速;或者，接收上装PLC64发送的最高工作转速，以及将发动机的转速控制为最高工作转速值。
[0079]通过ECO模块控制器62和发动机ECU控制器44，使得在车辆正常行驶，且车辆负载不大或者路况较好的情况下，节能控制模式为正常节能模式时，在不影响底盘工作效率的情况下，采用最低的燃油量给发动机，使得油耗比普通驾驶模式有效降低，或者，通过合理的档位来控制发动机有一个合理的转速，进而有一个发动机功率，来减少不必要的燃油消耗。
[0080]需要说明的是，上述压力值达到预设的溢流压力值可以表示压力值与预设的溢流压力值相等，也可以表示压力值与该预设的溢流压力值存在一个允许的误差，在该误差内，则认为压力值达到了预设的溢流压力值。需要说明的是，该最高工作转速为发动机有意义的转速，即在该最高工作转速下，发动机在当前的手柄开度下不会产生富余的流量，并且，由于该最高工作转速是计算得到的，因而其并不受车辆上装操纵室内油门踏板的人为控制。而且，发动机的转速与发动机的功率是存在一定的对应关系，通过上装PLC64和发动机ECU控制器44，将发动机的转速控制在该最高工作转速下，也就是将发动机的功率调整到一个合适的功率值，在此功率值下，不会差生富余的流量，也即在不影响上装作业的工作效率的情况下，燃油量最低，进而也能够实现节能。
[0081]需要说明的是，发动机UEC控制器44还可以用于在底盘节能模式开关54选择至重载模式，取力开关52无效的情况下，将发动机的功率切换至最大输出。此时，在重载模式下，在保证底盘工作效率(即能够满足超车或者爬坡路况的底盘工作效率)的情况下，燃油量最低。
[0082]图7是根据本发明实施例的发动机的节能控制系统的结构框图四，如图4所示，该系统还可以包括:
[0083]底盘节能指示灯72，作为发动机ECU控制器44的输出，用于提示底盘节能模式是否起作用；
[0084]总线仪表74，通过CAN总线与发动机ECU控制器44连接，用于在底盘节能模式起作用的情况下，显示发动机的小计油耗量和总油耗量；
[0085]上装节能指示灯76，作为上装PLC64的输出，用于提示上装节能模式是否起作用；
[0086]力矩限制器78，用于在上装节能模式起作用的情况下，显示发动机的油耗量。
[0087]通过底盘节能指示灯72显示底盘节能系统是否起作用，以及上装节能指示灯76显示上装节能模式是否起作用，使得操作者可以在驾驶室中观察哪个节能系统在起作用。通过总线仪表74和力矩限制器显示油耗量使得操作者能够一目了然的查看节油效果。
[0088]为了更好的理解本发明实施例，以下结合优选的实施例对本发明实施例做进一步解释。
[0089]工程车辆属于大功率，大排放的车辆类型，本发明优选实施例提供了一种发动机的节能控制系统，图8是根据本发明优选实施例的发动机的节能控制系统的结构框图，针对工程车辆分为底盘作业、上装作业的特性，对于同一发动机不同作业工况采用不同的节能控制方式，在不降低各个作业效率的前提下，尽量使得发动机的功率能与车辆作业工况达到最佳匹配，达到最佳的节能效果。如图8所示，上述系统包括:
[0090]油门踏板802:底盘油门踏板，通过CAN网络与发动机ECU控制器822相连，发动机ECU控制器822时刻采集底盘油门踏板的开度；
[0091]总线仪表804:通过CAN网络与系统相连，将车辆车速信号发送到CAN总线网络，通过CAN总线网络读取油耗值；
[0092]ECO模块控制器806:底盘智能控制省油模式控制器，通过采集发动机的转速、扭矩、负荷率、油门踏板开度、车速、档位、加速度等信息，然后自动识别整车运行状况，实时自动调整发动机功率;并通过CAN总线网络与其他系统进行通信；
[0093]底盘节能模式开关808:多模式选择开关，作为发动机ECU控制器822的输入，告知发动机系统当前底盘操作者的选择是正常节能模式、重载模式还是非节能模式行驶；
[0094]底盘节能指示灯810:作为发动机ECU控制器822的输出，用以提示驾驶员底盘节能系统是否起作用；
[0095]取力开关812:直接与发动机ECU控制器822连接，当取力开关有效时，表明车辆底盘无法作业，上装作业有效；因此可以作为底盘节能模式开关有效还是上车节能模式开关有效的前提条件，以防出现底盘节能模式开关和上车模式开关同时有效的情况；
[0096]压力传感器814:与上装PLC控制器818相连，采集液压系统主油路的压力；
[0097]上装节能模式开关816:作为上装PLC控制器818的输入，通过上装PLC控制器818告知发动机ECU控制器822，上装是否需执行节能模式；
[0098]上装PLC控制器818:采集压力传感器814的压力值并进行计算比较，计算最优转速，并通过CAN总线与发动机ECU控制器822通信，通过总线命令实现发动机转速的控制；
[0099]上装节能指示灯820:上装PLC控制器818的输出，用于提示操作者节能系统是否起作用；
[0100]发动机ECU控制器822:直接对发动机进行控制的控制器，直接控制发动机的转速、
喷油量等。
[0101]上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0102]在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0103]综合以上所述，本发明针对工程车辆分为底盘作业、上装作业的特性，对同一发动机的不同作业状态下，提出了不同方式的节能控制系统。
[0104]通过底盘节能系统，可以辅助车辆驾驶使发动机尽可能运行在经济油耗区之内，实时保持发动机动力输出与车辆完美匹配，进而达到节油目的。同时也减少了驾驶员手动操作不及时，复杂工况不易操作的问题，并且可实现车辆底盘功率需求的实时调整、优化驾驶习惯。
[0105]通过上装节能系统，发动机自动工作在上装PLC控制器计算的最高转速值限定范围以内，防止产生富余的流量的产生，实现节能。在实现可观的节油效果的前提下，完全不会影响上装的工作效率，不会影响各个工况的工作速度，同时此系统也可以有效减少操作者的操作强度。
[0106]在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0107]所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0108]另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0109]所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立