用于管理冷凝物的方法及系统的制作方法
【专利摘要】各种方法及系统提供用于管理冷凝。在一个实例中，一种系统包括：发动机；在第一涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中的中间冷却器；排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，该EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与压缩的进入空气混合；流体地联接于EGR冷却器以收集来自EGR冷却器的冷凝物的冷凝物收集器，冷凝物收集器定位在EGR冷却器内；以及联接于冷凝物收集器的排放管线，排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮出口的出口。
【专利说明】用于管理冷凝物的方法及系统
[0001]相关申请的交叉引用
本申请请求享有2015年4月14日提交的标题为〃METHOD AND SYSTEMS FOR MANAGINGCONDENSATE"的美国临时申请第62/147，07 2号的优先权，该申请的全部内容由此出于所有目的通过引用并入。
技术领域
[0002]本文中公开的主题的实施例涉及发动机系统。
【背景技术】
[0003]为了满足各种排放管制机构出台的排放标准，内燃机可构造有各种后处理装置，如选择性催化还原系统，和/或构造有排出气体再循环(EGR)以减少排放产生和从排气除去排放物。此外，尽管广泛认识到燃料中的硫的环境风险，但限制燃料中的硫的量的法规并未全球实施。当包含硫的燃料在发动机燃烧室内焚烧时，其形成氧化硫。在包括EGR的发动机系统中，例如，包含氧化硫的排出气体在于EGR冷却器中冷却时形成酸性冷凝物。形成的酸性冷凝物的量取决于燃料中的硫含量和发动机操作条件。除非从系统除去，否则冷凝的酸性介质开始腐蚀EGR冷却器和其它发动机零件，导致过早的发动机故障。
【发明内容】
[0004]在实施例中，一种系统包括发动机、在涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中的中间冷却器、排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，该EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与其中排出气体与压缩的进入空气混合的混合区域连通、流体地联接于EGR冷却器以从EGR冷却器收集冷凝物的冷凝物收集器，以及联接于冷凝物收集器的排放管线。冷凝物收集器定位在EGR冷却器内，并且排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口(例如，联接于涡轮增压器涡轮的出口)。
[0005]技术方案1.一种系统，包括:
中间冷却器，其在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中；
排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，所述EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与所述压缩的进入空气混合；
冷凝物收集器，其流体地联接于所述EGR冷却器以收集来自所述EGR冷却器的冷凝物，所述冷凝物收集器定位在所述EGR冷却器内；以及
联接于所述冷凝物收集器的排放管线，所述排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口。
[0006]技术方案2.根据技术方案I所述的系统，其特征在于，所述系统还包括所述EGR7令却器中的转向器，所述转向器定位成使EGR流转向穿过所述EGR冷却器至所述冷凝物收集器。
[0007]技术方案3.根据技术方案2所述的系统，其特征在于，所述转向器为第一转向器，并且所述冷凝物收集器为第一冷凝物收集器，并且所述系统还包括在所述混合区域下游定位在所述进气通路中的第二转向器和第二冷凝物收集器，所述第二转向器定位成使增压空气流朝所述第二冷凝物收集器转向。
[0008]技术方案4.根据技术方案I所述的系统，其特征在于，所述涡轮增压器压缩机为第一涡轮增压器压缩机，并且还包括第二涡轮增压器压缩机，所述中间冷却器定位在所述第一涡轮增压器压缩机与所述第二涡轮增压器压缩机之间。
[0009]技术方案5.根据技术方案I所述的系统，其特征在于，所述EGR冷却器构造成接收来自冷却剂通路的冷却剂，并且接收来自发动机排气通路的排气，所述EGR通路、冷却剂通路和发动机排气通路均沿侧向定位在所述发动机之上。
[00?0]技术方案6.—种系统，包括:
中间冷却器，其在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中；
排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，所述EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与所述压缩的进入空气混合；以及
储存罐，其流体地联接于所述EGR冷却器以从所述EGR冷却器收集冷凝物，所述储存罐远离所述EGR7令却器定位。
[0011 ]技术方案7.根据技术方案6所述的系统，其特征在于，储存罐为第一储存罐，并且所述系统还包括用以收集来自所述混合区域的冷凝物的第二储存罐，以及定位在所述混合区域与所述第二储存罐之间的管线中的阀。
[0012]技术方案8.根据技术方案7所述的系统，其特征在于，所述系统还包括定位在所述中间冷却器中的自动阀，所述自动阀在所述中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封所述中间冷却器的排放口。
[0013]技术方案9.根据技术方案7所述的系统，其特征在于，所述管线为第一流动管线，所述第二储存罐构造成经由所述第一流动管线收集来自所述混合区域的冷凝物，并且所述系统还包括将所述第二储存罐流体地联接于所述中间冷却器的第二流动管线，以及定位在所述第一流动管线中的孔口。
[0014]技术方案10.根据技术方案6所述的系统，其特征在于，所述储存罐流体地联接于所述混合区域和所述中间冷却器。
[0015]技术方案11.根据技术方案10所述的系统，其特征在于，所述系统还包括:包括将所述EGR冷却器流体地联接于所述储存罐的第一流动阀的第一流动管线、包括将所述混合区域流体地联接于所述储存罐的第二流动阀的第二流动管线，以及包括将所述中间冷却器流体地联接于所述储存罐的第三流动阀的第三流动管线，各个流动阀构造成保持各个流动管线内的期望的相应压差。
[0016]技术方案12.根据技术方案10所述的系统，其特征在于，所述系统还包括:将所述EGR冷却器流体地联接于所述储存罐的包括第一孔口的第一流动管线、将所述混合区域流体地联接于所述储存罐的包括第二孔口的第二流动管线，以及将所述中间冷却器流体地联接于所述储存罐的第三流动管线，所述第一孔口和所述第二孔口均构造成保持下游压力等于所述第三流动管线中的压力。
[0017]技术方案13.根据技术方案12所述的系统，其特征在于，所述第一流动管线、所述第二流动管线和所述第三流动管线形成联接于所述储存罐的入口的共同的流动管线，并且还包括控制穿过所述共同的流动管线的流的流动阀。
[0018]技术方案14.根据技术方案6所述的系统，其特征在于，所述储存罐流体地联接于所述混合区域，并且所述系统还包括:
流动阀，其用以控制冷凝物从所述EGR冷却器和混合区域至所述储存罐的流；以及定位在所述中间冷却器中的自动阀，所述自动阀在所述中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封所述中间冷却器的排放口。
[0019]技术方案15.根据技术方案6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括:
定位在所述EGR通路中的加热器；
定位在所述EGR通路中的露点传感器;以及
电子控制器，其储存非暂时性指令用于在来自所述露点传感器的输出指示离开所述EGR冷却器的所述EGR中的冷凝物高于阈值时触动所述加热器。
[0020]技术方案16.—种车辆，包括:
平台；以及
附接于所述平台的如技术方案6所述的系统，其中所述发动机为柴油发动机。
[0021]技术方案17.—种系统，包括:
中间冷却器，其在涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中；
排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，所述EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与压缩的进入空气混合；
流体地联接于所述混合区域的储存罐；
定位在所述中间冷却器中的自动阀，所述自动阀在所述中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封所述中间冷却器的排放口 ；
冷凝物收集器，其流体地联接于所述EGR冷却器以收集来自所述EGR冷却器的冷凝物；
以及
联接于所述冷凝物收集器的排放管线，所述排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口。
[0022]技术方案18.根据技术方案17所述的系统，其特征在于，所述排放管线的所述出口流体地联接于所述涡轮增压器涡轮的出口。
[0023]技术方案19.根据技术方案18所述的系统，其特征在于，所述涡轮增压器涡轮为在第二涡轮增压器涡轮下游定位在排气通路中的第一涡轮增压器涡轮。
[0024]技术方案20.—种车辆，包括:
平台；
附接于所述平台的柴油发动机；
附接于所述平台的如技术方案17所述的系统，其中所述进气通路联接于所述发动机的进气口，并且所述EGR系统联接于所述发动机的排气口。
【附图说明】
[0025]图1示出了包括冷凝管理系统的第一实例的车辆系统。
[0026]图2示出了包括冷凝管理系统的第二实例的图1的车辆系统。
[0027]图3示出了包括冷凝管理系统的第三实例的图1的车辆系统。
[0028]图4示出了包括冷凝管理系统的第四实例的图1的车辆系统。
[0029]图5示出了包括冷凝管理系统的第五实例的图1的车辆系统。
[0030]图6A，6B，7A和7B示出了示例性EGR冷却器。
[0031]图8为冷凝管理系统的实例。
[0032]图9为冷凝管理系统的另一个实例。
[0033]图10示出了具有EGR冷凝物管线的冷凝管理系统的实施例。
[0034]图11示出了EGR冷却器的实例。
[0035]图12示出了图11的EGR冷却器的另一个视图。
【具体实施方式】
[0036]以下描述涉及用于管理可累积在发动机进气口中的冷凝物的系统和/或排出气体再循环(EGR)系统的实施例。具体而言，EGR系统可包括EGR冷却器，其累积由发动机中燃烧的燃料中存在硫引起的酸性冷凝，并且冷凝管理系统包括用于防止酸性冷凝腐蚀EGR冷却器和/或发动机的机构。此类机构可包括位于EGR冷却器上或远离EGR冷却器的用于收集冷凝物的储存罐、升高EGR冷却器的温度来防止形成冷凝的加热器，并且/或者提供了 EGR冷却器内的抗腐蚀材料。
[0037]发动机系统，如图1中所示的发动机系统可包括冷凝管理系统。冷凝管理系统可包括将冷凝物从一个或更多个中间冷却器、从混合区域/多个混合区域和从EGR冷却器排放至共同的储存罐，该共同的储存罐可定位成以容器来远离发动机。如图2-4中的实施例中所示，冷凝物至共同的储存罐的流可通过使用一个或更多个阀和冷凝物流动路径的组合来沿压力梯度排放冷凝物而实现。图5示出了调节冷凝物的排放的单个自动阀。图6A，6B，7A和7B中示出了具有用于流体流过EGR冷却器的入口和出口的EGR冷却器。图8-9示出了联接于EGR冷却器的发动机系统中的冷凝物管理的示意图。图10-12中所示的冷凝物管理系统的实施例中示出了用以将冷凝物从EGR冷却器排放至排出通路的冷凝物排空管线。
[0038]图1-12示出了具有各种构件的相对定位的示例性构造。如果示为直接接触彼此，或直接联接，则此类元件可至少在一个实例中称为分别直接地接触或直接地联接。类似地，至少在一个实例中，示为与彼此邻近或相邻的元件可分别与彼此邻近或相邻。作为实例，放置成与彼此面共用接触的构件可称为面共用接触。作为另一个实例，在至少一个实例中，定位成仅以其间的空间与彼此隔开且没有其它构件的元件可称为如此。作为又一个实例，示为在彼此之上/之下、在彼此的相对侧处，或在彼此的左侧/右侧的元件可称为关于彼此如此。此外，如图中所示，在至少一个实例中，最顶部的元件或元件点可称为构件的〃顶部〃，并且最底部的元件或元件点可称为构件的〃底部〃。如本文中使用的，顶部/底部、上/下、之上/之下可关于附图的垂直轴线，并且用于描述附图的元件关于彼此的定位。就此而言，在一个实例中，示为在其它元件之上的元件垂直地定位在其它元件之上。作为又一个实例，绘制在附图内的元件的形状可称为具有那些形状(例如，如为圆形的、直的、平面的、弯曲的、圆的、倒角的、成角的等)。此外，在至少一个实例中，示为与彼此相交的元件可称为相交元件或彼此相交。更进一步，在一个实例中，示为在另一个元件内或示为在另一个元件外的元件可称为这样。图6A，6B，7A，7B，11和12大致按比例绘出，但是如果期望，可使用其它相对大小。
[0039]本文中所述的途径可使用在多种发动机类型和多种发动机驱动的系统中。这些系统中的一些可为静止的，而其它可在半活动或活动的平台上。半活动平台可在操作时段之间再定位，如，安装在平板拖车上。活动平台包括自推进的运载工具。此类运载工具可包括公路运输车辆，以及采矿装备、船舶、轨道车辆和其它越野车辆(OHV)。为了图示清楚，机车提供为支承并入本发明的实施例的系统的活动平台的实例。
[0040]在用于管理发动机系统中的冷凝的途径的进一步论述之前，公开了平台的实例，其中发动机可构造用于车辆，如，轨道车辆。例如，图1示出了车辆系统100 (例如，机车系统)的实施例的框图，其在本文中绘制为轨道车辆106，构造成经由多个轮110在轨道102上运行。如所示，轨道车辆106包括发动机104。在其它非限制性实施例中，发动机104可为静止发动机，如，在发电站应用中，或如上文提到的船舶或越野车辆推进系统中的发动机。
[0041 ]发动机104从进气口如进气歧管115接收用于燃烧的进入空气。进气口可为气体经由其流动而进入发动机的任何适合的导管或多个导管。例如，进气口可包括进气歧管115、进气通路114等。进气通路114从空气过滤器(未示出)接收周围空气，该空气过滤器过滤来自发动机104可定位在其中的车辆外的空气。由发动机104中的燃烧得到的排出气体供应至排气口，如，排气通路116。排气口可为气体从发动机流过其的任何适合的导管。例如，排气口可包括排气歧管117、排气通路116等。排出气体流过排气通路116，并且流出轨道车辆106的排气烟囱。在一个实例中，发动机104为柴油发动机，其通过压缩点火来燃烧空气和柴油燃料。在其它非限制性实施例中，发动机104可通过压缩点火(和/或火花点火)燃烧包括汽油、煤油、生物柴油或类似密度的其它石油馏分的燃料。
[0042]在一个实施例中，轨道车辆106为柴油-电车辆。如图1中所绘，发动机104联接于电功率生成系统，其包括交流发电机/发电机140和牵引马达112。例如，发动机104为柴油发动机，其生成转矩输出，该转矩输出传送至机械地联接于发动机104的交流发电机/发电机140。交流发电机/发电机140产生电功率，其可储存并且应用于随后传播至多种下游电气构件。作为实例，交流发电机/发电机140可电气地联接于多个牵引马达112，并且交流发电机/发电机140可提供电功率至多个牵引马达112。如所绘，多个牵引马达112均连接于多个轮110中的一个，以提供牵引功率来推进轨道车辆106。一个示例性构造包括每个轮一个牵引马达。如本文中所绘，六对牵引马达对应于轨道车辆的六对轮中的各个。在另一个实例中，交流发电机/发电机140可联接于一个或更多个电阻网142。电阻网142可构造成经由由电网产生的热从由交流发电机/发电机140生成的电耗散过多发动机转矩。
[0043]在图1中所绘的实施例中，发动机104为具有十二个缸的V12发动机。在其它实例中，发动机可为￥6、￥8、￥10、￥16、14、16、18、对置4缸或另一发动机类型。如所绘，发动机104包括非供体缸105的子组，其包括将排出气体排他地供应至非供体缸排气歧管117的六个缸，以及供体缸107的子组，其包括将排出气体排他地供应至供体缸排气歧管119的六个缸。在其它实施例中，发动机可包括至少一个供体缸和至少一个非供体缸。例如，发动机可具有四个供体缸和八个非供体缸，或三个供体缸和九个非供体缸。在一些实例中，发动机可具有相等数量的供体缸和非供体缸。在其它实例中，发动机可具有多于非供体缸的供体缸。在又一些实例中，发动机可全部包括供体缸。应当理解的是，发动机可具有任何期望数量的供体缸和非供体缸。
[0044]如图1中所绘，非供体缸105联接于排气通路116以将排出气体从发动机发送至大气(在其穿过排出气体处理系统130和第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器124之后)。提供发动机排出气体再循环(EGR)的供体缸107排他地联接于EGR系统160的EGR通路162，其将排出气体从供体缸107发送至发动机104的进气通路114，并且并未至大气。通过将冷却的排出气体引入至发动机104，可用于燃烧的氧的量减少，从而降低了燃烧火焰温度并且减少了氮氧化物(例如，NOx)的形成。
[0045]从供体缸107流至进气通路114的排出气体穿过换热器如EGR冷却器166，以在排出气体返回至进气通路之前降低排出气体的温度(例如，冷却)。例如，EGR冷却器166可为空气到液体的换热器。在此类实例中，设置在进气通路114中(例如，再循环排出气体进入的该处的上游)的一个或更多个增压空气冷却器132和134可调整成进一步加强增压空气的冷却，使得增压空气和排出气体的混合物温度保持在期望温度处。在其它实例中，EGR系统160可包括EGR冷却器旁路。作为备选，EGR系统可包括EGR冷却器控制元件。EGR冷却器控制元件可促动成使得减少流过EGR冷却器的排出气体;然而，在此类构造中，并未流过EGR冷却器的排出气体引导至排气通路116，而非进气通路114。
[0046]此外，在一些实施例中，EGR系统160可包括EGR旁通通路161，其构造成将排气从供体缸转向回排气通路。EGR旁通通路161可经由阀163控制。阀163可构造有多个限制点，使得可变量的排气发送至排气口，以便将可变量的EGR提供至进气口。
[0047]在图1中所示的备选实施例中，供体缸107可联接于备选的EGR通路165(由虚线示出)，其构造成将排气选择性地发送至进气口或排气通路。例如，当第二阀170开启时，排气可在发送至进气通路114之前从供体缸发送至EGR冷却器166和/或附加元件。此外，备选的EGR系统包括设置在排气通路116与备选的EGR通路165之间的第一阀164。
[0048]第一阀164和第二阀170可为由控制单元180(用于使EGR流开启或关掉)控制的开/关阀，或者它们可控制例如可变量的EGR。在一些实例中，第一阀164可促动成使得EGR量减少(排出气体从EGR通路165流至排气通路116)。在其它实施例中，第一阀164可促动成使得EGR量增大(例如，排出气体从排气通路116流至EGR通路165)。在一些实施例中，备选EGR系统可包括多个EGR阀或用以控制EGR的量的其它流动控制元件。
[0049]在此类构造中，第一阀164能够操作成将排气从供体缸发送至发动机104的排气通路116，并且第二阀170能够操作成将排气从供体缸发送至发动机104的进气通路114。就此而言，第一阀164可称为EGR旁通阀，而第二阀170可称为EGR计量阀。在图1中所示的实施例中，第一阀164和第二阀170可为发动机油阀，或液压促动的阀，例如，具有用以调制发动机油的换向阀(未示出)。在一些实例中，阀可促动，使得第一阀164和第二阀170中的一个常开，并且另一个常闭。在其它实例中，第一阀164和第二阀170可为气动阀、电动阀或另一适合的阀。
[0050]如图1中所示，车辆系统100还包括EGR混合器172，其使再循环的排出气体与增压空气混合，使得排出气体可均匀地分布在增压空气和排出气体混合物内。在图1中所绘的实施例中，EGR系统160为高压EGR系统，其将排出气体从排气通路116中的涡轮增压器120和124上游的位置发送至进气通路114中的涡轮增压器120和124下游的位置。在其它实施例中，车辆系统100此外或作为备选可包括低压EGR系统，其将排出气体从排气通路116中的涡轮增压器120和124下游发送至进气通路114中的涡轮增压器120和124上游的位置。
[0051]如图1中所绘，车辆系统100还包括具有串联布置的第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器124的两级涡轮增压器，涡轮增压器120和124中的各个布置在进气通路114与排气通路116之间。两级涡轮增压器增大吸入进气通路114中的周围空气的空气填充，以便在燃烧期间提供更大填充密度来增大功率输出和/或发动机操作的效率。第一涡轮增压器120在相对较低压力下操作，并且包括驱动第一压缩机122的第一涡轮121。第一涡轮121和第一压缩机122经由第一轴123机械地联接。第一涡轮增压器可称为涡轮增压器的"低压级"。第二涡轮增压器124在相对较高压力下操作，并且包括驱动第二压缩机126的第二涡轮125。第二涡轮增压器可称为涡轮增压器的"高压级"。第二涡轮和第二压缩机经由第二轴127机械地联接。
[0052]如上文所说明，用语〃高压〃和〃低压〃是相对的，意思是〃高〃压是高于〃低〃压的压力。相反，"低"压是低于"高"压的压力。
[0053]如本文中所用，〃两级涡轮增压器〃可大体上是指包括两个或更多个涡轮增压器的多级涡轮增压器构造。例如，两级涡轮增压器可包括串联布置的高压涡轮增压器和低压涡轮增压器，串联布置的三个增压器，两个低压涡轮增压器供给高压涡轮增压器，一个低压涡轮增压器供给两个高压涡轮增压器，等。在一个实例中，三个涡轮增压器串联使用。在另一个实例中，仅两个涡轮增压器串联使用。
[0054]在图1中所示的实施例中，第二涡轮增压器124设有涡轮旁通阀128，其允许排出气体绕过第二涡轮增压器124。涡轮旁通阀128例如可开启，以使排出气流转向离第二涡轮125。以该方式，压缩机126的转速和因此由涡轮增压器120，124提供至发动机104的升压可在稳态条件期间调节。此外，第一涡轮增压器120也可设有涡轮旁通阀。在其它实施例中，仅第一涡轮增压器120可设有涡轮旁通阀，或者仅第二涡轮增压器124可设有涡轮旁通阀。此夕卜，第二涡轮增压器可设有压缩机旁通阀129，其允许气体绕过第二压缩机126来避免例如压缩机喘振。在一些实施例中，第一涡轮增压器120也可设有压缩机旁通阀，而在其它实施例中，仅第一涡轮增压器120可设有压缩机旁通阀。
[0055]尽管图1中未示出，但在一些实例中，可存在两个低压涡轮增压器。就此而言，两个增压空气冷却器(例如，中间冷却器)可存在，一个定位在各个低压压缩机的下游。在一个实例中，低压涡轮增压器可并联存在，使得流过各个低压压缩机的增压空气组合并且引导至高压压缩机。
[0056]尽管在实例中，本文中关于图1描述的车辆系统包括两级涡轮增压器，但将理解的是，其它涡轮增压器布置是可能的。在一个实例中，仅单个涡轮增压器可存在。在此类情况下，仅一个增压空气冷却器可使用，而非图1中所绘的两个冷却器(例如，中间冷却器132和后冷却器134)。在一些实例中，可使用涡轮复合系统，其中定位在排气通路中的涡轮机械地联接于发动机。在本文中，由涡轮从排出气体抽取的能量用于使曲轴旋转来提供另外的能量用于推进车辆系统。又一些涡轮增压器布置是可能的。
[0057]车辆系统100可选地包括联接在排气通路中的排气处理系统130，以便减少受管制的排放。如图1中所绘，排出气体处理系统130设置在第一(低压)涡轮增压器120的涡轮121的下游。在其它实施例中，排出气体处理系统可此外或作为备选设置在第一涡轮增压器120的上游。排出气体处理系统130可包括一个或更多个构件。例如，排出气体处理系统130可包括柴油颗粒过滤器(DPF)、柴油氧化催化器(DOC)、选择性催化还原(SCR)催化器、三通催化器、NOx捕集器和/或各种其它排放控制装置或它们的组合中的一个或更多个。然而，在一些实例中，排气后处理系统130可省去，并且排气可从排气通路流至大气，而不流过后处理装置。
[0058]车辆系统100还包括控制单元180，其提供和构造成控制关于车辆系统100的各种构件。在一个实例中，控制单元180包括计算机控制系统。控制单元180还包括非暂时性计算机可读储存介质(未示出)，其包括用于实现发动机操作的机载监测和控制的代码。在监督车辆系统100的控制和管理时，控制单元180可构造成接收如本文中进一步详述的来自多种发动机传感器的信号，以便确定操作参数和操作条件，并且对应地调整各种发动机促动器来控制车辆系统100的操作。例如，控制单元180可从各种发动机传感器接收信号，该各种发动机传感器包括布置在高压涡轮的入口中的传感器181、布置在低压涡轮的入口中的传感器182、布置在低压压缩机的入口中的传感器183，以及布置在高压压缩机的入口中的传感器184。布置在涡轮增压器的入口中的传感器可检测空气温度和/或压力。附加的传感器可包括但不限于发动机速度、发动机负载、升压压力、周围压力、排气温度、排气压力等。对应地，控制单元180可通过将命令发送至各种构件如牵引马达、交流发电机、缸阀、节流阀、换热器、废气门或其它阀或流动控制元件等来控制车辆系统100。
[0059]在操作期间，车辆系统100经由进气通路吸入空气，并且使空气与燃料燃烧来产生排气，该排气经由排气通路引导出车辆。在某些条件下，进入空气和/或排气可在各种车辆系统表面上使冷凝沉积。冷凝在与进入空气和/或排气接触的表面的温度下降到与表面接触的空气的露点以下时发生。由于暴露于相对潮湿的空气和低温，车辆系统中的某些位置易于累积冷凝，特别是增压空气冷却器132和134(也称为中间冷却器132和后冷却器134)、EGR混合器172和EGR冷却器166。累积的冷凝物可引起系统退化。例如，累积在中间冷却器和/或后冷却器中的冷凝物可在加速事件期间扫过发动机，引起熄火和发动机退化。如上文所说明，由于冷凝的酸性性质，故累积在EGR冷却器中的冷凝物可引起腐蚀。
[0060]因此，如将在下面更详细所述，车辆系统可包括用于管理冷凝以避免EGR冷却器腐蚀和其它退化的各种机构。图1-5均示出了用于管理车辆系统中的冷凝物的一个示例性构造。除在下面描述的冷凝管理系统中的差别外，图2-5中所示的车辆系统与上文所述的车辆系统相同。
[0061]首先参照图1的冷凝物管理构造，累积在中间冷却器132中的冷凝物可经由自动阀190从中间冷却器132定期排放。自动阀可为机械阀，或者其可为电动阀。如所示，自动阀190可为球形悬垂物(bob)，其构造成在累积的冷凝物小于阈值水平时密封中间冷却器的排出孔。接着，一旦冷凝物累积高于阈值水平，则球形悬垂物浮动并且开启排放孔，允许冷凝物排出中间冷却器。以该方式，排放孔总是与流过中间冷却器的进入空气密封，以防止任何空气泄漏出系统。当阀闭合时，阀密封排放孔并且防止进入空气泄漏。当阀开启时，冷凝物(例如，水)用作排放孔之上的密封物，以防止进入空气泄漏。
[0062]尽管图1中未示出，但在一些实例中，自动阀可存在于后冷却器134以及中间冷却器132中。此外，在一些实例中，自动阀可响应于中间冷却器中的冷凝物达到阈值水平的指示来基于来自控制器的命令开启。
[0063]冷凝物还可累积在混合区域191处，其中，EGR与发动机上游的进入空气混合。如图1中所示，混合区域在EGR混合器172处；然而，在其它实例中，EGR可仅引入EGR混合器的上游，或者其可引入在后冷却器134处。在混合区域处的累积的冷凝物可包括由从发动机再循环的排气中的硫酸引起的一些酸性冷凝物。因此，不同于中间冷却器中累积的冷凝物，混合区域处的冷凝物可包括至少一些硫酸，并且因此可收集在储存罐192中。阀194可控制冷凝物至储存罐192的流。阀194可为自动阀，其响应于例如来自控制器的命令来机械地、气动地或电动地开启。
[0064]此外，储存罐196可收集来自EGR冷却器166的冷凝物。由于由EGR冷却器生成的相对少量的冷凝物，故储存罐196可相对小(例如，两升)。储存罐可位于EGR冷却器附近;在一些实例中，储存罐196可为EGR冷却器自身(例如，EGR冷却器可具有冷凝收集区域)。储存罐196可人工地排放，例如，每100小时发动机操作人工地排放一次。在图1的示例性构造中，没有阀存在来控制冷凝物从EGR冷却器到储存罐的流。然而，为了防止排出气体泄漏出EGR冷却器，从EGR冷却器的排出可由冷凝物密封，例如，排放可仅在阈值水平的冷凝物在EGR冷却器中累积时开启。关于EGR冷却器的附加细节在下面关于图6-7呈现。
[0065]现在转到图2，示出了用于车辆系统100的冷凝管理系统的第二实例。在图2中，中间冷却器132、混合区域191和EGR冷却器166中的各个排放至共同的储存罐202，其可定位成以容器来远离发动机。由于各个相应出口处的不同压力(例如，中间冷却器出口可处于2.25bar，而混合区域出口处于5.23bar)，故来自各个出口的流可由单独的阀控制。因此，如所示，阀204控制从中间冷却器132到储存罐202的流，阀206控制从混合区域191到储存罐202的流，并且阀208控制从EGR冷却器166到储存罐202的流。冷凝物流控制阀中的各个可根据由控制器发送的命令开启，并且可根据适合的机构促动。
[0066]以该方式，中间冷却器、混合区域和EGR冷却器出口中的各个可保持在其相应的最佳压力处，同时仅一个罐用于收集冷凝物。此外，罐可定位成远离发动机。然而，通过包括三个阀，冷凝物管理系统的控制的成本和复杂性增加。此外，阀208可需要在一些条件期间控制100%的硫酸流，并且因此阀可为制造昂贵的并且/或者由于腐蚀而需要定期更换。
[0067]图3示出了用于车辆系统100的冷凝管理系统的第三实例。在图3中，中间冷却器132、混合区域191和EGR冷却器166中的各个排放至共同的储存罐302，其可定位成以容器来远离发动机。为了保持适当的压差，而非包括三个单独的阀，使用两个孔口和一个阀。具体而言，孔口 306位于从EGR冷却器166到储存罐302的管线中，而孔口 308位于从混合区域191到储存罐302的管线中。孔口中的各个可引起管线中的压降，使得两条管线具有与从中间冷却器通向储存罐的管线相同的压力(例如，2.25bar)。一个共同的阀304控制进入储存罐302的流。
[0068]因此，图3中所示的冷凝管理系统的第三实例提供了仅使用一个阀，并且允许了冷凝物远离发动机储存。然而，图3的构造可允许空气从后冷却器/混合区域回流至中间冷却器。此外，在一些条件下，阀可暴露于来自EGR冷却器的100%的硫酸。
[0069]图4示出了用于车辆系统100的冷凝管理系统的第四实例。在图4中，中间冷却器132和混合区域191均排放至共同的储存罐402。进入罐402的流的控制经由阀404实现。孔口406存在于从混合区域191至罐的管线中，以将管线中的压力减小至与来自中间冷却器的管线中的相同的压力。来自EGR冷却器166的冷凝物排放至单独的储存罐408，其可位于EGR冷却器附近(例如，其可为EGR冷却器的一部分)。该构造仅包括一个阀，简化了控制复杂性并且降低了成本。然而，如果罐腐蚀或另外泄漏至发动机，则从混合区域到中间冷却器的回流仍可发生，并且将硫酸储存罐提供在发动机附近可导致增大的退化风险。
[0070]图5示出了用于车辆系统100的冷凝管理系统的第五实例。在图5中，中间冷却器132包括自动阀190(例如，球形悬垂物)，以将冷凝物从中间冷却器排放(至周围或至罐)。混合区域191和EGR冷却器166中的各个排放至共同的储存罐502，其可定位成远离发动机。至储存罐502的流的控制由阀504控制。以该方式，仅使用一个阀，并且没有硫酸罐位于发动机处。然而，阀504可暴露于100%的硫酸。
[0071]图6A示出了包括EGR冷却器602的示例性EGR冷却器系统600 JGR冷却器602为图1-5的EGR冷却器166的一个非限制性实例。排气从EGR通路704经由排气入口 601行进穿过EGR冷却器602，其中，其经由冷却剂冷却，该冷却剂在冷却剂入口 608处进入EGR冷却器。EGR冷却器602包括排出气体出口 604，其构造成将排气从EGR冷却器602排到EGR通路606。离开EGR冷却器的排气引导至混合区域，其中，其在引入至发动机之前与进入空气混合。冷却剂经由冷却剂管线609的冷却剂出口 615离开EGR冷却器。
[0072]图6B示出了另一个实施例601，EGR冷却器602包括冷凝物排放管线618以从EGR冷却器排放冷凝物，从而防止EGR冷却器的腐蚀和退化。冷凝物排放管线在从EGR冷却器排放排气中的作用将在下面关于图10-12进一步详细描述。
[0073]图7A和7B示出了EGR冷却器系统600的附加视图。图7A示出了与发动机700如图1的发动机104组合的EGR冷却器系统600的自上而下的视图。如上文所说明，EGR冷却器系统600包括EGR冷却器602、将EGR供应至EGR通路606的排出气体出口 604，以及冷却剂入口 608。EGR冷却器602经由支承支架603安装于发动机。冷却剂入口 608接收来自冷却剂通路612的冷却剂。
[0074]图7A还示出了排出气体入口 702，其从EGR通路704接收EGR，ERG通路704经由通路711接收来自发动机的一个或更多个缸(例如，供体缸)的排出气体。如上文关于图1所说明，EGR流由一个或更多个排气阀控制，其在本文中示为第一EGR阀707和第二EGR阀709。第一EGR阀707可为图1的第一阀164的非限制性实例，并且第二 EGR阀709可为图1的第二阀170的非限制性实例。因此，EGR经由第二 EGR阀709流至EGR冷却器602。并未流至EGR冷却器602的任何其余的排出气体经由EGR阀707和排气通路713发送至大气。排气通路713还可接收来自非供体缸的排出气体。连接通路710可连接排气通路713和通路711。通路713中的排出气体可在进入大气之前流过一个或更多个涡轮增压器和/或后处理系统(收纳在结构715内)。
[0075]此外，图7A示出了冷却剂出口 706，其中行进穿过EGR冷却器的冷却剂离开成供应至冷却系统构件，如，加热器芯部、散热器等。如图7A中所示，EGR通路606、冷却剂通路612、通路704和通路713所有都沿侧向定位在发动机之上，并且横穿发动机，其中纵轴线平行于发动机的纵轴线。此外，通路中的一个或更多个可联接于发动机的进气歧管611(图6中所示并且为了清楚从图7A除去)。然而，其它构造是可能的。
[0076]图7B具体从排出气体出口604的侧部示出了EGR冷却器系统600的侧视图。图7B中示出了用以从EGR冷却器收集冷凝物的冷凝物收集区域610。冷凝物收集区域可从EGR冷却器的最低点收集冷凝物。排放口(未示出)可存在，以允许冷凝物从EGR冷却器除去。排放口可为人工排放口或自动排放口。
[0077]EGR冷却器可生成硫酸相对高的冷凝物。存在于燃料中的硫可在燃烧期间转换成气态二氧化硫。二氧化硫可与排气中的氧反应来形成三氧化硫。三氧化硫可与排气中的水分反应来形成硫酸。硫酸可在高于水的温度下冷凝，并且因此在典型的EGR冷却器温度下，硫酸的冷凝可发生。在一些条件下，EGR冷却器中的冷凝物可包括100%的硫酸。如果允许该冷凝物累积在EGR冷却器中，则其可引起腐蚀。此外，如果允许行进至发动机，则冷凝物还可引起发动机腐蚀。
[0078]因此，冷凝物收集区域610可收集硫酸冷凝物，防止其留在EGR冷却器的表面上并且行进至发动机。冷凝物收集区域以及EGR冷却器的表面可由抗腐蚀材料制成，如，包括铜、钼和/或其它金属的不锈钢合金，其提高对由硫酸的腐蚀的抵抗，并且/或者可涂覆有材料来提高抗腐蚀性。
[0079]现在转到图8，示出了用于冷凝物管理系统800的另一个实例。系统800包括后冷却器802(其可为增压空气冷却器134的非限制性实例)，进入空气流动穿过其。在穿过后冷却器之后，进入空气引导至进气通路，用于最终引入在发动机处AGR冷却器806冷却EGR，并且使EGR经过至EGR通路808。冷却的EGR最终在混合区域810处与进入空气混合，并且引入在发动机处。EGR冷却器806可包括本文中所述的EGR冷却器中的任一个。例如，EGR冷却器806可为EGR冷却器166、EGR冷却器602等的非限制性实例。
[0080]为了管理冷凝物，EGR冷却器806包括冷凝收集器814，其可为EGR冷却器的最低点处的室，构造成储存经由重力收集在收集器中的冷凝物。在某些发动机操作点处，EGR冷却器中的冷却剂和/或EGR冷却器中的排出气体的温度为低的，导致收集在室中的较高冷凝。该收集的冷凝物接着在发动机在冷却剂和/或排气温度变得较高的点处操作时再蒸发。EGR冷却器还包括转向器812，其定位成使EGR流转向穿过EGR冷却器。转向器引起EGR流引导至收集器，并且将收集的冷凝物连同EGR扫至EGR通路，用于最终在发动机处燃烧。作为备选或此外，转向器可用于将高温排出气体引导至室，其中，高温排出气体使收集的冷凝物蒸发。同样地，进气通路804包括冷凝物收集器818和转向器816，以使增压空气流朝收集器转向并且将任何收集的冷凝物扫至发动机。
[0081 ]图9示出了冷凝物管理系统900的又一个实例。系统900包括EGR冷却器902，其可为以上论述的EGR冷却器166、EGR冷却器806和/或EGR冷却器602。加热器904构造成在触动时加热离开EGR冷却器的排出气体。如所示，加热器904在EGR冷却器下游定位在EGR通路中。酸露点温度(ADT)传感器906也定位在EGR通路中以接收来自EGR冷却器的EGR13ADT传感器可检测EGR冷却器内的酸露形成。
[0082]可为以上论述的控制系统的发动机管理系统908构造成接收来自ADT传感器的反馈。当来自ADT传感器的信息指示形成酸性冷凝物时，触动加热器，其使排出气体的温度升高，并且防止酸性冷凝物的形成。
[0083 ]图1O示出了具有冷凝物管理系统950的车辆系统100的示意图，其包括将EGR冷却器166连接于排气通路116的冷凝物管线118。通过冷凝物管线118从EGR冷却器排放冷凝物可防止冷凝物聚集，减少EGR冷却器和其它相关联的发动机构件的腐蚀。在一个实例中，如图10中所示，冷凝物管线118可在第一涡轮增压器120(低压涡轮增压器)的第一涡轮121下游连接于排气通路116。在其它实例中，冷凝物管线118可在第二涡轮增压器124下游、第二涡轮增压器124上游或第一涡轮增压器120上游连结排气通路116。在一个实例中，阀可调节冷凝物从EGR冷却器穿过冷凝物管线118至排气通路116的流。
[0084]来自EGR冷却器166的冷凝物因此可通过冷凝物管线118排放到排气通路116中。冷凝物将由于排气管线中的高温蒸发，并且与排气混合，这可减小排气管线中的腐蚀的风险。冷凝物接着可连同排气通过排出气体处理系统130流至大气。
[0085]来自混合区域191中的各个的冷凝物可排放至罐，例如，储存罐502，其可定位成远离发动机。如上文关于图1-5所述，来自中间冷却器132的冷凝物可排放至罐或周围，由阀调
-K-
T O
[0086]图11示出了EGR冷却器系统952的实施例，包括类似于图10中所示的冷凝物管线118的冷凝物管线918。图12示出了EGR冷却器系统952的另一个视图。EGR冷却器系统952包括EGR冷却器602 JGR冷凝物管线918将EGR冷却器602连接于排气系统内的位置，如，类似于图1的排气通路116的排气通路。在一个实例中，冷凝物管线918可在类似于图1的第一涡轮增压器120的第一涡轮增压器924下游连接于排气通路。在其它实例中，冷凝物管线可在第一涡轮增压器924上游、第二涡轮增压器920上游或其它适合位置连结排气通路。然而，如所示，冷凝物管线918将EGR冷却器流体地联接于低压涡轮增压器的涡轮出口。
[0087]冷凝物管线918可定位成沿发动机700的进气歧管915延伸。在一个实例中，冷凝物管线918可定位成使得可由于重力而收集在EGR冷却器的底部处的冷凝物可通过冷凝物管线流出EGR冷却器。在另一个实例中，冷凝物可由于两条管线之间的压差而流出。在另一个实例中，储存罐可存在于EGR冷却器的底部处。冷凝物可收集在储存罐中，并且通过冷凝物管线流出EGR冷却器。在另一个实例中，阀可调节冷凝物从EGR冷却器穿过冷凝物管线至排气通路的流。阀可为单向阀，允许流体从EGR冷却器朝排气通路流过冷凝物管线，但不从排气通路至EGR冷却器。在一个实例中，阀位置可由控制器基于存在于EGR冷却器中的冷凝物的体积调节。如果EGR冷却器中的冷凝物水平高于阈值，则阀可定位成使冷凝物从EGR冷却器穿过冷凝物管线流至排气通路。冷凝物管线918可包括不锈钢或与硫酸相容并且能够耐受高排气温度的软管材料，并且冷凝物管线可由支架支承。
[0088]系统的实例包括在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中的中间冷却器;排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，该EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与压缩的进入空气混合;流体地联接于EGR冷却器以收集来自EGR冷却器的冷凝物的冷凝物收集器，冷凝物收集器定位在EGR冷却器内；以及联接于冷凝物收集器的排放管线，排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮出口的出口。
[0089]系统还可包括EGR冷却器中的转向器，转向器定位成使EGR流转向穿过EGR冷却器至冷凝物收集器。转向器可为第一转向器，并且冷凝物收集器可为第一冷凝物收集器，并且系统还可包括在混合区域下游定位在进气通路中的第二转向器和第二冷凝物收集器，第二转向器定位成使增压空气流朝第二冷凝物收集器转向。涡轮增压器压缩机可为第一涡轮增压器压缩机，并且系统还可包括第二涡轮增压器压缩机，中间冷却器定位在第一涡轮增压器压缩机与第二涡轮增压器压缩机之间。
[0090]EGR冷却器可接收来自冷却剂通路的冷却剂，并且接收来自发动机排气通路的排气。在实例中，EGR通路、冷却剂通路和发动机排气通路均沿侧向定位在发动机之上。在此类实例中，EGR冷却器也可沿侧向定位在发动机之上。在另一个实例中，EGR冷却器可定位在发动机的侧部上，并且EGR通路、冷却剂通路和发动机排气通路中的一个或更多个还可沿发动机的侧部延伸。
[0091]系统的另一个实例包括在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中的中间冷却器;排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，该EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与压缩的进入空气混合；以及流体地联接于EGR冷却器来从EGR冷却器收集冷凝物的储存罐，储存罐远离EGR冷却器定位。
[0092]储存罐可为第一储存罐，并且系统还可包括用以从混合区域收集冷凝物的第二储存罐，以及定位在混合区域与第二储存罐之间的管线中的阀。系统还可包括定位在中间冷却器中的自动阀，自动阀在中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封中间冷却器的排放口。管线可为第一流动管线，第二储存罐经由第一流动管线收集来自混合区域的冷凝物，并且系统还可包括将第二储存罐流体地联接于中间冷却器的第二流动管线，以及定位在第一流动管线中的孔口。
[0093]储存罐可流体地联接于混合区域和中间冷却器。系统还可包括:包括将EGR冷却器流体地联接于储存罐的第一流动阀的第一流动管线、包括将混合区域流体地联接于储存罐的第二流动阀的第二流动管线，以及包括将中间冷却器流体地联接于储存罐的第三流动阀的第三流动管线，各个流动阀构造成保持各个流动管线内的期望的相应压差。系统还可包括:将EGR冷却器流体地联接于储存罐的包括第一孔口的第一流动管线、将混合区域流体地联接于储存罐的包括第二孔口的第二流动管线，以及将中间冷却器流体地联接于储存罐的第三流动管线，第一孔口和第二孔口均构造成保持下游压力等于第三流动管线中的压力。第一流动管线、第二流动管线和第三流动管线可形成联接于储存罐的入口的共同的流动管线，并且系统还可包括控制穿过共同的流动管线的流的流动阀。
[0094]储存罐可流体地联接于混合区域，并且系统还可包括:用以控制冷凝物从EGR冷却器和混合区域至储存罐的流的流动阀；以及定位在中间冷却器中的自动阀，自动阀在中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封中间冷却器的排放口。
[0095]系统还可包括:定位在EGR通路中的加热器;定位在EGR通路中的露点传感器；以及电子控制器，其储存非暂时性指令用于在来自露点传感器的输出指示离开EGR冷却器的EGR中的冷凝高于阈值时触动加热器。
[0096]系统的又一个实例包括:在涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中的中间冷却器;排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，该EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与压缩的进入空气混合;流体地联接于混合区域的储存罐;定位在中间冷却器中的自动阀，自动阀在中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封中间冷却器的排放口 ；流体地联接于EGR冷却器以收集来自EGR冷却器的冷凝物的冷凝物收集器；以及联接于冷凝物收集器的排放管线，排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口。排放管线的出口可流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口。涡轮增压器涡轮可为在第二涡轮增压器涡轮下游定位在排气通路中的第一涡轮增压器涡轮。
[0097]如本文使用的，以单数叙述并且冠以单词〃一〃或〃一个〃的元件或步骤应当理解为并未排除多个所述元件或步骤，除非明确陈述此类排除。此外，提到本发明的〃一个实施例"并未排除也并入引用的特征的附加实施例的存在。此外，除非明确相反陈述，否则"包括"、"包含〃或〃具有〃带特定性质的元件或多个元件的实施例可包括不具有该性质的附加此类元件。用语〃包含(including)〃和〃其中(in which)"用作相应用语〃包括(comprising)〃和〃其中(which)〃的简明语言等同物。此外，用语〃第一〃、〃第二〃和〃第三〃等仅用作标记，并且不旨在对它们的对象施加数字要求或特定位置顺序。
[0098]该书面的描述使用实例以公开本发明(包括最佳模式)，并且还使本领域技术人员能够实践本发明(包括制造和使用任何装置或系统并且执行任何并入的方法)。本发明的可专利范围由权利要求限定，并且可包括本领域技术人员想到的其它实例。如果这些其它实例具有不与权利要求的字面语言不同的结构元件，或者如果这些其它实例包括与权利要求的字面语言无显著差别的等同结构元件，则这些其它实例意图在权利要求的范围内。
【主权项】
1.一种系统，包括: 中间冷却器，其在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中； 排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，所述EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与所述压缩的进入空气混合； 冷凝物收集器，其流体地联接于所述EGR冷却器以收集来自所述EGR冷却器的冷凝物，所述冷凝物收集器定位在所述EGR冷却器内；以及 联接于所述冷凝物收集器的排放管线，所述排放管线具有流体地联接于涡轮增压器涡轮的出口。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括所述EGR冷却器中的转向器，所述转向器定位成使EGR流转向穿过所述EGR7令却器至所述冷凝物收集器。3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述转向器为第一转向器，并且所述冷凝物收集器为第一冷凝物收集器，并且所述系统还包括在所述混合区域下游定位在所述进气通路中的第二转向器和第二冷凝物收集器，所述第二转向器定位成使增压空气流朝所述第二冷凝物收集器转向。4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述涡轮增压器压缩机为第一涡轮增压器压缩机，并且还包括第二涡轮增压器压缩机，所述中间冷却器定位在所述第一涡轮增压器压缩机与所述第二涡轮增压器压缩机之间。5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述EGR冷却器构造成接收来自冷却剂通路的冷却剂，并且接收来自发动机排气通路的排气，所述EGR通路、冷却剂通路和发动机排气通路均沿侧向定位在所述发动机之上。6.—种系统，包括: 中间冷却器，其在构造成将压缩的进入空气提供至发动机的涡轮增压器压缩机下游定位在进气通路中； 排出气体再循环(EGR)系统，其包括EGR冷却器，所述EGR冷却器限定EGR通路的至少一部分并且与混合区域连通，其中，排出气体与所述压缩的进入空气混合；以及 储存罐，其流体地联接于所述EGR冷却器以从所述EGR冷却器收集冷凝物，所述储存罐远离所述EGR7令却器定位。7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，储存罐为第一储存罐，并且所述系统还包括用以收集来自所述混合区域的冷凝物的第二储存罐，以及定位在所述混合区域与所述第二储存罐之间的管线中的阀。8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统还包括定位在所述中间冷却器中的自动阀，所述自动阀在所述中间冷却器中的冷凝物水平低于阈值水平时密封所述中间冷却器的排放口。9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述管线为第一流动管线，所述第二储存罐构造成经由所述第一流动管线收集来自所述混合区域的冷凝物，并且所述系统还包括将所述第二储存罐流体地联接于所述中间冷却器的第二流动管线，以及定位在所述第一流动管线中的孔口。10.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述储存罐流体地联接于所述混合区域 和所述中间冷却器。
【文档编号】F02M26/23GK106089507SQ201610229663
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2016年4月14日 公开号201610229663.X, CN 106089507 A, CN 106089507A, CN 201610229663, CN-A-106089507, CN106089507 A, CN106089507A, CN201610229663, CN201610229663.X
【发明人】V.贾亚卡, P.赖纳, L.L.德奥
【申请人】通用电气公司