作业机械的制作方法

本发明涉及将剩余能量再生利用的作业机械。

背景技术：

作为本技术领域的背景技术，例如在专利文献1中，记载有一种适用于动力挖掘机等工程机械的机械液压式传动装置的技术。具体地说，记载了如下技术：“设置离合器压力控制用阀，在输出轴的转速比规定值大的范围内，将机械式传动装置的离合器接合且将液压式传动装置的离合器切断，由传递效率良好的机械式传动装置将动力向输出轴传递，在输出轴的转速比规定值小的范围内，将机械式传动装置的离合器切断并且将液压式传动装置的离合器接合，来将动力向输出轴传递。”。

并且，根据该专利文献1，记载有如下主旨：“在高速时由于传递效率良好而能够减少损失动力，并且在低速时能够顺畅地控制正转与倒转之间的输出转速。”。

在先技术文献

专利文献1：欧洲专利申请公开第0754883号说明书

技术实现要素：

然而，在专利文献1所记载的技术中，存在无法对例如车辆的减速时或铲斗等作业部的负荷减少时所产生的剩余能量进行再生利用的课题。

本发明是为了解决上述课题而做出的，其目的在于，提供一种能够将剩余能量再生利用的作业机械。

为了实现上述目的，本发明的作业机械具有：原动机；行驶装置；包括液压执行机构的作业装置；第1液压泵，其通过来自所述原动机的动力而动作，并向所述液压执行机构供给工作油；液压泵/马达，其驱动所述行驶装置；和控制装置，该作业机械的特征在于，具有：分支流路，其使工作油在所述液压执行机构与所述液压泵/马达之间流动；蓄能器，其设在所述分支流路上；第1开闭阀，其设在所述蓄能器与所述液压泵/马达之间；和第2开闭阀，其设在所述蓄能器与所述液压执行机构之间，所述控制装置控制所述第1开闭阀以及所述第2开闭阀的开闭，由此将来自所述液压执行机构的工作油与来自所述液压泵/马达的工作油选择性地向所述蓄能器导入而蓄压。

根据本发明，设置分支流路，并在该分支流路上设置蓄能器，由此能够将作业装置的负荷减少时所产生的液压执行机构的剩余能量作为再生能量而储存在蓄能器中，此外，能够将行驶装置的减速时所产生的液压泵/马达的剩余能量作为再生能量而储存在蓄能器中。

此外，本发明的特征在于，在上述构成中，所述控制装置控制所述第1开闭阀以及第2开闭阀的开闭，由此将所述蓄能器内所蓄压的工作油向所述液压执行机构与所述液压泵/马达选择性地供给

根据本发明，能够使在蓄能器内所蓄压的再生能量再生并利用于辅助液压执行机构的动作，或者利用于液压泵/马达的马达动作的辅助。由此，能够谋求有效利用剩余能量。该情况也有助于油耗的改善。

在此，本发明优选为，在上述构成中，还具有：目标速度指令装置，其输出针对所述行驶装置的目标速度指令；操作装置，其输出针对所述作业装置的作业指令；第1压力检测器，其检测所述第1开闭阀与所述液压泵/马达之间的压力；第2压力检测器，其检测所述第1开闭阀与所述第2开闭阀之间的压力；和第3压力检测器，其检测所述第2开闭阀与所述液压执行机构之间的压力。

在该情况下，为了谋求剩余能量的有效利用和油耗降低，能够采用以下的构成。

即，在上述构成中能够构成为：所述控制装置在来自所述目标速度指令装置的目标速度指令为减速指令、且由所述第1压力检测器检测到的第1压力(P14)比由所述第2压力检测器检测到的第2压力(Pacc)高的情况下，使所述液压泵/马达作为泵来动作，并打开所述第1开闭阀，关闭所述第2开闭阀，由此将工作油从所述液压泵/马达向所述蓄能器导入而蓄压。

在该情况下，优选构成为：还具有：第2液压泵，其通过来自所述原动机的动力而动作，并向所述液压泵/马达供给工作油；和第4压力检测器，其检测所述第2液压泵的排出压力，所述控制装置在来自所述目标速度指令装置的目标速度指令为加速指令、且由所述第2压力检测器检测到的第2压力(Pacc)比由所述第4压力检测器检测到的第4压力(P12)高的情况下，使所述液压泵/马达作为马达来动作，并打开所述第1开闭阀，关闭所述第2开闭阀，由此将所述蓄能器内所蓄压的工作油向所述液压泵/马达供给。

此外，在上述构成中能够构成为：所述控制装置在来自所述操作装置的作业指令为负荷降低指令、且由所述第3压力检测器检测到的第3压力(Plf)比由所述第2压力检测器检测到的第2压力(Pacc)高的情况下，打开所述第2开闭阀，关闭所述第1开闭阀，而将工作油从所述液压执行机构向所述蓄能器导入而蓄压。

在该情况下，优选构成为：还具有第5压力检测器，其检测所述第1液压泵的排出压力，所述控制装置在来自所述操作装置的作业指令为负荷增加指令、且由所述第2压力检测器检测到的第2压力

(Pacc)比由所述第5压力检测器检测到的第5压力(P21)高的情况下，打开所述第2开闭阀，关闭所述第1开闭阀，而将所述蓄能器内所蓄压的工作油向所述液压执行机构供给。

此外，本发明的特征在于，在上述构成中，还具有：齿轮，其将来自所述原动机的动力向所述行驶装置传递；第1离合器，其设在所述行驶装置与所述齿轮之间；第2离合器，其设在所述行驶装置与所述液压泵/马达之间；和速度检测器，其检测所述行驶装置的实际速度，所述控制装置在由所述速度检测器检测到的实际速度处于预先规定的低速度区域内的情况下，将所述第1离合器切断，将所述第2离合器结合，由此通过所述液压泵/马达来驱动所述行驶装置，另一方面，所述控制装置在由所述速度检测器检测到的实际速度超出所述低速度区域的情况下，将所述第1离合器结合，将所述第2离合器切断，由此通过所述原动机来驱动所述行驶装置。

根据本发明，在低速度区域内由液压来进行转矩传递，在高速度区域内机械式地进行转矩传递，由此能够以精简的构成来实现效率良好的动力传递。

发明的效果

根据本发明，能够将作业车辆的行驶时或作业时所产生的剩余能量再生利用。由此，消除浪费的能量消耗，能够实现油耗降低。另外，上述以外的课题、构成以及效果通过以下的实施方式的说明而得到明确。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图2是表示图1所示的控制器的详细内容的框图。

图3是表示基于图2所示的压力比较部进行压力Pacc、压力P14、以及压力Plf的比较这一处理的流程的流程图。

图4是表示基于图2所示的压力比较部进行压力Pacc以及压力P12的比较这一处理的流程的流程图。

图5是表示基于图2所示的压力比较部进行压力Pacc以及压力P21的比较这一处理的流程的流程图。

图6是表示基于图2所示的加减速判定部判定车辆的加减速状态这一处理的流程的流程图。

图7是表示基于图2所示的速度区域判定部判定车辆的速度区域这一处理的流程的流程图。

图8是表示基于图2所示的升降操作判定部判定升降臂的动作状态这一处理的流程的流程图。

图9是将第1实施方式的轮式装载机的每个运转模式下的各离合器、各电磁阀的动作设为一览表的图。

图10是表示运转模式No.1中的工作油的流动的图。

图11是表示运转模式No.4中的工作油的流动的图。

图12是表示运转模式No.6中的工作油的流动的图。

图13是表示运转模式No.11中的工作油的流动的图。

图14是表示运转模式No.14中的工作油的流动的图。

图15是表示运转模式No.17中的工作油的流动的图。

图16是表示运转模式No.21中的工作油的流动的图。

图17是表示第1实施方式的轮式装载机进行V字挖掘动作的情况下的、各电磁阀的开闭状况的推移的图。

图18是本发明的第2实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图19是将第2实施方式的轮式装载机的每个运转模式下的各电磁阀的动作设为一览表的图。

图20是本发明的第3实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图21是表示第3实施方式的轮式装载机的代表性的运转模式下的工作油的流动的图。

图22是表示第3实施方式的轮式装载机的代表性的运转模式下的工作油的流动的图。

图23是表示第3实施方式的轮式装载机的代表性的运转模式下的工作油的流动的图。

图24是本发明的第4实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图25是本发明的第5实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图26是本发明的第6实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图27是本发明的第7实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图28是本发明的第8实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图29是本发明的第9实施方式的轮式装载机的整体构成图。

图30是本发明的第1实施方式的轮式装载机的侧视图。

具体实施方式

以下，使用附图来说明本发明的各实施方式。

(第1实施方式)

图1是本发明的第1实施方式的轮式装载机的整体构成图。此外，图30是本发明的第1实施方式的轮式装载机的侧视图。如图1所示，作为本发明的作业机械的一个实施方式的轮式装载机100构成为，通过作为原动机的发动机10的动力来旋转驱动4个车轮73而使车辆行驶。具体地说，发动机10经由第1齿轮16以及第2齿轮17与变速箱19连结，且该变速箱19与传动轴11连结。由此，当发动机10旋转时，其动力经由第1齿轮16、第2齿轮17、变速箱19而机械式地传递至传动轴11，并通过该动力来旋转驱动车轮73。

此外，当发动机10驱动时，与发动机10连接的行驶用液压泵(第2液压泵)12从工作油油箱50吸入工作油，向着行驶用液压泵/马达14而排出液压油。另外，工作油通过止回阀49而仅被允许从行驶用液压泵12向着行驶用液压泵/马达的方向的单一方向。

此时，行驶用液压泵/马达14作为马达来动作，由工作油(液压油)旋转驱动。由从该行驶用液压泵/马达14输出的驱动力经由变速箱19而使传动轴11旋转，由此旋转驱动车轮73。

即，轮式装载机100能够通过如下的两种方式来使车辆行驶，其中一个构成为，将发动机10的动力经由作为机械式动力传递机构的第1齿轮16、第2齿轮17、机械动力用离合器(以下称为机械离合器)18传递至变速箱19而旋转驱动车轮73，另外一个构成为，将发动机10的动力经由作为液压式动力传递机构的行驶用液压泵12、行驶用液压泵/马达14、以及液压动力用离合器(以下称为液压离合器)15传递至变速箱19而旋转驱动车轮73。并且，车辆的行驶速度能够由加速踏板70的踏入量来调整。加速踏板70设在驾驶室130(参照图30)内。

另外，在车轮73上安装有速度检测器71，且能够通过该速度检测器71检测出车轮73的实际速度。此外，在行驶用液压泵12上设有用于使斜盘倾动的调节器81，且在行驶用液压泵/马达14上设有用于使斜盘倾动的调节器80，调节器80、81基于来自控制器41的控制信号来控制斜盘的角度。

此外，当驱动发动机10时，前部机构操作用液压泵(第1液压泵)21会动作。前部机构操作用液压泵21从工作油油箱50吸入工作油，且向控制阀20排出液压油。来自该前部机构操作用液压泵21的液压油经由控制阀(C/V)20而向作业装置90供给。另外，工作油通过止回阀48仅被允许从前部机构操作用液压泵21向着控制阀20的单一方向。另外，行驶用液压泵12、前部机构操作用液压泵21为可变容量式。此外，行驶用液压泵/马达14为可变容量式且为双向倾转式的泵/马达。

如图30所示，作业装置90构成为，具有驱动铲斗112的液压执行机构即铲斗用液压缸22、用于经由中央连接件101使车身折曲的液压执行机构即转向用液压缸23(参照图1)、以及驱动升降臂111的液压执行机构即升降用液压缸24。

如图30所示，升降臂111以能够相对于前部车身110沿上下方向转动的方式安装，且通过升降用液压缸24的驱动进行转动驱动。在升降臂111的前端，以能够相对于升降臂111沿上下方向转动的方式安装有铲斗112，且该铲斗112通过铲斗用液压缸22的驱动进行转动驱动。前部车身110和后部车身120通过中央连接件101而相互转动自如地连结，且前部车身110通过转向用液压缸23的伸缩而相对于后部车身120向左右折曲。另外，作业装置90的操作通过设在驾驶室130内的操作杆72来进行。

而且，在本实施方式中，设有使工作油在行驶用液压泵/马达14与升降用液压缸24之间流动的分支流路150。该分支流路150构成为，以将行驶用液压泵/马达14和升降用液压缸24通过液压配管而连接的方式形成，且能够使工作油从行驶用液压泵/马达14侧和升降用液压缸24侧的双方流入至分支流路150内。

并且，在分支流路150上设有蓄能器30。该蓄能器30由能够将工作油以规定压力来蓄压的构造构成。在蓄能器30的入口，设有作为电磁式开闭阀的第4电磁阀34。该第4电磁阀34在将工作油(液压油)向蓄能器30导入时开启，在将工作油储存至蓄能器30内的期间关闭。

此外，在蓄能器30与升降用液压缸24之间设有作为电磁式开闭阀的第2电磁阀(第2开闭阀)32，在蓄能器30与行驶用液压泵/马达14之间设有作为电磁式开闭阀的第1电磁阀(第1开闭阀)31。而且，在分支流路150上设有排出流路151，该排出流路151从行驶用液压泵/马达14与第1电磁阀31之间的位置分支并用于将工作油向工作油油箱50排出，且在该排出流路151上设有第3电磁阀33。该第3电磁阀33为比例式开闭阀，平时关闭，在将分支流路150内的工作油向工作油油箱50回收时以规定开度打开。

在行驶用液压泵/马达14与第1电磁阀31之间设有第1压力检测器61，该第1压力检测器61在行驶用液压泵/马达14作为泵来动作的情况下，用于检测行驶用液压泵/马达14的排出压力即压力P14(第1压力)。在第1电磁阀31与第2电磁阀32之间设有用于检测蓄能器30的压力Pacc(第2压力)的第2压力检测器62。在升降用液压缸24与第2电磁阀32之间设有用于检测从升降用液压缸24返回的工作油的压力Plf(第3压力)的第3压力检测器63。此外，设有用于检测行驶用液压泵12的排出压力P12(第4压力)的第4压力检测器64、以及用于检测前部机构操作用液压泵21的排出压力P21(第5压力)的第5压力检测器65。

接着具体说明控制器41。图2是表示控制器41的详细内容的框图。如图2所示，控制器41具有：压力比较部401、升降操作判定部402、加减速判定部403、速度区域判定部404、运转模式判定部405、流量调整指令部406、离合器指令部407、和液压设备倾转指令部408。

压力比较部401将来自第1压力检测器61～第5压力检测器65的压力信号作为输入，来比较各压力P14、Pacc、Plf、P12、P21的大小，且将该比较结果向运转模式判定部405输出。

升降操作判定部402将来自操作杆72的操作杆信号(作业指令)作为输入，来判定升降臂111的动作状态，且将该判定结果向运转模式判定部405输出。

加减速判定部403将来自作为目标速度指令装置的加速踏板70的目标速度指令(加速踏板70的踏入量)、和来自设在车轮73上的速度检测器71的实际速度的信号作为输入，来判定车辆的加减速，且将该判定结果向运转模式判定部405输出。

速度区域判定部404将来自速度检测器71的实际速度的信号作为输入，来判定车辆的速度区域处于低速度区域和高速度区域的哪一个区域，且将该判定结果向运转模式判定部405输出。另外，预先规定了用于判断低速度区域和高速度区域的基准(阈值)。

运转模式判定部405基于上述的比较结果以及判定结果，来判定具体后述的车辆的运转模式，且将该判定结果向流量调整指令部406以及离合器指令部407输出。

流量调整指令部406按照从运转模式判定部405输出的判定结果，来输出与电磁阀31、32、33、34的开闭动作相关的指令。更具体地说，相对于第1电磁阀31、第2电磁阀32、第4电磁阀34，输出ON/OFF信号(开闭信号)，且相对于第3电磁阀33而输出与阀开度相关的指令(开度指令)。

离合器指令部407基于从运转模式判定部405输出的判定结果、和从速度检测器71输出的实际速度的信息，相对于液压离合器15、机械离合器18而输出ON(结合)/OFF(切断)的指令。

液压设备倾转指令部408基于从运转模式判定部405输出的判定结果、和从速度检测器71输出的实际速度的信息，相对于行驶用液压泵/马达14的调节器80以及行驶用液压泵12的调节器81而输出斜盘的倾转指令信号。由此，控制行驶用液压泵/马达14以及行驶用液压泵12的排出流量。

接着，使用图3～图8来说明各处理部的具体的处理流程。图3是表示基于压力比较部401进行压力Pacc、压力P14、以及压力Plf的比较这一处理的流程的流程图，图4是表示基于压力比较部401进行压力Pacc以及压力P12的比较这一处理的流程的流程图，图5是表示基于压力比较部401进行压力Pacc以及压力P21的比较这一处理的流程的流程图，图6是表示基于加减速判定部403判定车辆的加减速状态这一处理的流程的流程图，图7是表示基于速度区域判定部404判定车辆的速度区域这一处理的流程的流程图，图8是表示基于升降操作判定部402判定升降臂的动作状态这一处理的流程的流程图。

如图3所示，在压力Pacc为压力P14以下(S101/是)、压力Pacc为压力Plf以下(S102/是)、且压力P14为压力Plf以下的情况(S103/是)下，压力比较部401输出Pacc≦P14≦Plf(S104)。另一方面，在压力P14比压力Plf大的情况(S103/否)下，压力比较部401输出Pacc≦Plf＜P14(S105)。此外，在压力Pacc比压力Plf大的情况(S102/否)下，压力比较部401输出Plf＜Pacc≦P14(S106)。

在压力Pacc比压力P14大的情况(S101/否)下，压力比较部401在S107中判断是否满足压力Pacc≦Plf，在为是的情况下，输出P14＜Pacc≦Plf(S108)，在为否的情况下，在S109中判断是否满足压力P14≦Plf。并且，在S109中为是的情况下，压力比较部401输出P14≦Plf＜Pacc(S110)，在为否的情况下，输出Plf＜P14＜Pacc(S111)。

此外，如图4所示，压力比较部401对压力P12与压力Pacc的大小进行比较(S201)，若压力P12为压力Pacc以下(S201/是)，则输出P12≦Pacc(S202)，若不是上述情况(S201/否)，则输出Pacc＜P12(S203)。

而且，如图5所示，压力比较部401对压力P21与压力Pacc的大小进行比较(S301)，若压力P21为压力Pacc以下(S301/是)，则输出P21≦Pacc(S302)，若不是上述情况(S301/否)，则输出Pacc＜P21(S303)。

如图6所示，加减速判定部403对来自速度检测器71的实际速度与来自加速踏板70的目标速度指令进行比较(S401)，在实际速度比目标速度小(S402/是)的情况下，输出“加速”(加速指令)(S403)，在实际速度与目标速度相同(S402/否)的情况下，输出“固定速度”(S404)，在实际速度比目标速度大(S401/否)的情况下输出“减速”(减速指令)(S405)。

如图7所示，速度区域判定部404对来自速度检测器71的实际速度与切换速度进行比较(S501)，在实际速度为切换速度以下(S501/是)的情况下，输出“低速”(S502)，在实际速度比切换速度大的(S501/否)情况下，输出“高速”(S503)。另外，切换速度是指，成为从液压离合器15向机械离合器18切换的基准(阈值)的车辆速度。

如图8所示，升降操作判定部402判定来自操作杆72的操作杆信号是否为升降臂111的上升动作的指令(负荷增加指令)(S601)，若为是，则作为升降动作的信息而输出升降臂上升(S602)，若为否，则判断操作杆信号是否为升降臂111的下降动作的指令(负荷降低指令)(S603)。在S603为是的情况下，升降操作判定部402作为升降动作的信息而输出升降臂下降(S604)，在为否的情况下，作为升降动作的信息而输出升降臂停止(S605)。

接着说明轮式装载机100的运转模式。图9是将轮式装载机100的每个运转模式下的离合器15、18、电磁阀31～34的动作整理为一览表的图。此外，在图10～图16中，针对图9所示的运转模式的代表性的内容，使用整体构成图来表示工作油的流动。另外，在本实施方式中构成为，与图9所示的运转模式相关的图表数据存储在运转模式判定部405中，运转模式判定部405基于各种输入来选择所对应的运转模式而控制车辆，但是也可以构成为，不存储图表数据，运转模式判定部405基于各种输入，每次通过运算来决定运转模式。

＜运转模式No.1(参照图10)＞

运转模式No.1是轮式装载机100处于低速度区域、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“ON(结合)”，将机械离合器设为18“OFF(切断)”，从行驶用液压泵12向行驶用液压泵/马达14供给工作油。并且，使行驶用液压泵/马达14作为马达来动作而使车辆行驶。在该模式下，将第1电磁阀31设为“闭”，将第2电磁阀32设为“闭”，将第3电磁阀33设为“闭”，将第4电磁阀34设为“闭”。另外，由虚线所示的机械离合器18为OFF(切断)状态。

在该运转模式No.1下，通过将液压离合器15设为ON，且将机械离合器18设为OFF，而通过液压来进行低速度区域中的转矩传递，由此能够以精简的构成来实现效率良好的动力传递。

若更具体地说，虽然具有：当在需要高转矩的低速度区域中由齿轮进行动力传递时，不得不增大齿轮比而导致装置大型化的课题；当使用转矩转换器时输入输出转速的差变大由此效率变低的课题；和当电气式地进行动力传递时因低输出而效率变低的课题，但是在本实施方式中，通过液压来进行低速度区域中的转矩传递，由此能够解决上述的课题。

＜运转模式No.2＞

运转模式No.2是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“OFF(切断)”，将机械离合器18设为“ON(结合)”，且将第1电磁阀31设为“闭”，将第2电磁阀32设为“闭”，将第3电磁阀33设为“闭”，将第4电磁阀34设为“闭”。

在发动机10的速度区域处于高速度区域的情况下，若能够传递低转矩则是足够的，由此在该运转模式下，使用齿轮16、17、机械离合器18而将发动机10的动力向车轮73传递，由此提高动力的传递效率。

＜运转模式No.3＞

运转模式No.3是轮式装载机100减速行驶、且升降动作停止的状态，由此控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

由于该运转模式处于由第1压力检测器61检测到的压力P14(即，行驶用液压泵/马达14的排出压力)与由第2压力检测器62检测到的压力Pacc(即，蓄能器30内部的压力)之间的关系满足“Pacc≧P14”的状态，所以控制器41将第3电磁阀33切换为“开”而使工作油返回至工作油油箱50。此时，第1电磁阀31为“闭”，第2电磁阀32为“闭”，第4电磁阀34为“闭”。这样，在压力P14为压力Pacc以下的情况下，无法在蓄能器30内蓄压，由此将从行驶用液压泵/马达14排出的工作油经由排出流路151而回收至工作油油箱50。

＜运转模式No.4(参照图11)＞

运转模式No.4是轮式装载机100减速行驶、且升降动作停止的状态，所以控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

由于该运转模式处于压力P14与压力Pacc之间的关系满足“Pacc＜P14”的状态，所以控制器41将第1电磁阀31切换为“开”，将第4电磁阀34切换为“开”。此时，第2电磁阀32为“闭”，第3电磁阀33为“闭”。若这样，如图11所示，工作油因压力差而在分支流路150内沿箭头A的方向流动，且通过蓄能器30而蓄压。由此，能够将车辆减速时所产生的能量作为再生能量而储存在蓄能器30中。另外，在图11中，涂黑示出的蓄能器30表示处于蓄压状态。

另外，不论车辆速度的大小，以在减速时始终将液压离合器15设为ON、将机械离合器18设为OFF的方式进行控制，由此能够获得更多的再生能量。

＜运转模式No.5＞

运转模式No.5是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

由于该运转模式处于压力Pacc与由第3压力检测器63检测到的压力Plf(即，从升降用液压缸24所返回的工作油的压力)之间的关系满足“Pacc≧Plf”的状态，所以将各电磁阀31、32、33、34维持于闭状态，且使来自升降用液压缸24的工作油经由控制阀20返回至工作油油箱50。这样，在压力Plf为压力Pacc以下的情况下，无法在蓄能器30内蓄压，由此将工作油直接回收至工作油油箱50。

＜运转模式No.6(参照图12)＞

运转模式No.6是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力Plf之间的关系满足“Pacc＜Plf”的状态，所以控制器41将第2电磁阀32以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第1电磁阀31为“闭”，第3电磁阀33为“闭”。若这样，如图12所示，工作油因压力差而在分支流路150内沿箭头B的方向流动，且通过蓄能器30蓄压。由此，能够将升降臂111的下降动作时所产生的能量作为再生能量而储存在蓄能器30中。另外，在图12中，涂黑示出的蓄能器30表示处于蓄压状态。

＜运转模式No.7＞

运转模式No.7是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”。

由于该运转模式处于压力Pacc与由第3压力检测器63检测到的压力Plf之间的关系满足“Pacc≧Plf”的状态，所以控制器41将各电磁阀31、32、33、34维持于闭状态，且使来自升降用液压缸24的工作油经由控制阀20返回至工作油油箱50。

＜运转模式No.8＞

运转模式No.8是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力Plf之间的关系满足“Pacc＜Plf”的状态，所以控制器41将第2电磁阀32以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第1电磁阀31为“闭”，第3电磁阀33为“闭”。若这样，工作油因压力差从升降用液压缸24向蓄能器30流动，且通过蓄能器30蓄压。由此，能够将升降臂111的下降动作时所产生的能量作为再生能量而储存在蓄能器30中。

＜运转模式No.9＞

运转模式No.9是轮式装载机100减速行驶、且升降臂111下降的状态。由此，控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18为“OFF”。

该运转模式处于压力P14、压力Pacc与压力Plf之间的关系满足“P14≧Pacc＞Plf”的状态。由此，将第1电磁阀31切换为“开”，将第4电磁阀34切换为“开”，而将来自行驶用液压泵/马达14的工作油在蓄能器30中蓄压。此时，第2电磁阀32以及第3电磁阀33为“闭”。这样，在该运转模式中，行驶用液压泵/马达14的排出压P14为蓄能器30内部的压力Pacc以上，且从升降用液压缸24返回的工作油的压力Plf比蓄能器30内部的压力Pacc小，由此将来自行驶用液压泵/马达14的工作油导入至蓄能器30，从而将减速时所产生的能量作为再生能量而储存在蓄能器30中。

＜运转模式No.10＞

运转模式No.10是轮式装载机100减速行驶、且升降臂111下降的状态。由此，控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

该运转模式处于压力P14、压力Pacc与压力Plf之间的关系满足“P14＜Pacc≦Plf”的状态。由此，将第2电磁阀32切换为“开”，将第4电磁阀34切换为“开”，而将从升降用液压缸24返回的工作油在蓄能器30中蓄压。此时，第1电磁阀31以及第3电磁阀33为“闭”。若这样，在该运转模式下，从升降用液压缸24返回的工作油的压力Plf为蓄能器30内部的压力Pacc以上，且行驶用液压泵/马达14的排出压P14比蓄能器30内部的压力Pacc小，由此将来自升降用液压缸24的工作油导入至蓄能器30，从而将升降臂111的下降动作时所产生的能量作为再生能量而储存在蓄能器30中。

＜运转模式No.11(参照图13)＞

运转模式No.11是轮式装载机100减速行驶、且升降臂111上升的状态。由此，控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。即，该运转模式是一边减速一边对升降臂111施加负荷来进行作业的状态。

该运转模式处于压力P14与压力Plf之间的压力关系满足“P14≧Plf”的状态，因此控制器41将第1电磁阀31切换为“开”，将第2电磁阀32切换为“开”，并如图13所示，使来自行驶用液压泵/马达14的工作油沿C方向流动，并导入至升降用液压缸24。此时，第3电磁阀33以及第4电磁阀34为“闭”。

升降用液压缸24不仅能够通过从前部机构操作用液压泵21供给的工作油来进行升降臂111的上升动作，也能够受到来自行驶用液压泵/马达14的工作油的辅助，来进行升降臂111的上升动作。这样，在运转模式No.11下，能够将车辆的减速时所产生的能量利用于升降臂111的上升动作，由此消除能量的浪费，从而谋求油耗降低。

＜运转模式No.12＞

运转模式No.12是轮式装载机100减速行驶、且升降臂111上升的状态。由此，控制器41操作行驶用液压泵/马达14的调节器80，通过传动轴11的旋转而使行驶用液压泵/马达14作为泵来动作。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。即，该运转模式是一边减速一边对升降臂111施加负荷来进行作业的状态。

在该运转模式下，处于压力P14与压力Plf之间的压力关系满足“P14＜Plf”的状态，由此无法将来自行驶用液压泵/马达14的工作油用于升降臂111的上升动作的辅助。于是，控制器41将电磁阀31、32、33、34维持为闭状态。

＜运转模式No.13＞

运转模式No.13是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14作为马达来动作而使车辆行驶。

该运转模式处于压力P14与压力Plf之间的关系满足“P14≧Plf”的状态。由此，无法将来自升降用液压缸24的工作油相对于行驶用液压泵/马达14的马达动作进行辅助。于是，控制器41将电磁阀31、32、33、34维持于闭状态。

＜运转模式No.14(参照图14)＞

运转模式No.14是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14作为马达来动作而使车辆行驶。

该运转模式处于压力P14与压力Plf之间的关系满足“P14＜Plf”的状态。由此，控制器41将第1电磁阀31以及第2电磁阀32切换为“开”。此时，第1电磁阀31为“闭”，第3电磁阀33为“闭”。若这样，如图14所示，工作油因压力差在分支流路150内沿箭头D的方向流动，对行驶用液压泵/马达14的马达动作进行辅助。

即，行驶用液压泵/马达14不仅能够通过从行驶用液压泵12供给的工作油而使车轮73旋转驱动，也能够受到来自升降用液压缸23的工作油的辅助，而使车轮73旋转驱动。这样，在运转模式No.14下，将升降臂111的下降动作时所产生的能量利用于车轮73的旋转驱动，由此消除能量的浪费，从而谋求油耗降低。

＜运转模式No.15＞

运转模式No.15是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”，使车轮73通过从发动机10机械式地传递的动力而旋转驱动。

由于该运转模式处于压力P14与压力Plf之间的关系满足“P14≧Plf”的状态，所以无法向行驶用液压泵/马达14供给来自升降用液压缸24的工作油。由此，控制器41将电磁阀31、32、33、34维持于闭状态。即，车轮73通过经由与发动机10连结的第1齿轮16、第2齿轮17而传递的动力来旋转驱动。

＜运转模式No.16＞

运转模式No.16是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降臂111下降的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”。

由于该运转模式处于压力P14与压力Plf之间的关系满足“P14＜Plf”的状态，所以控制器41将第1电磁阀31以及第2电磁阀32切换为“开”。此时，第3电磁阀33为“闭”，第4电磁阀34为“闭”。若这样，工作油因压力差而在分支流路150内从升降用液压缸24向着行驶用液压泵/马达14流动，对行驶用液压泵/马达14的马达动作进行辅助。

这样，在运转模式No.16下，即使车辆在高速度区域内行驶的情况下，也能够将基于升降臂111的下降动作所产生的能量利用于车轮73的旋转驱动，因此消除能量的浪费，从而降低油耗。

接着，对利用(再生)储存在蓄能器30内的再生能量的运转模式进行说明。

＜运转模式No.17(参照图15)＞

运转模式No.17是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14进行马达动作而使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与由第4压力检测器64检测到的压力P12(即，从行驶用液压泵12排出的工作油的压力)之间的关系满足“Pacc≧P12”的状态，所以将第1电磁阀31以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第2电磁阀32以及第3电磁阀33为“闭”。若这样，在蓄能器30中蓄压的工作油会因压力差而在分支流路150内沿图15的箭头E方向流动，向行驶用液压泵/马达14供给。

这样，行驶用液压泵/马达14受到基于储存在蓄能器30中的工作油的压力的辅助，而旋转驱动车轮73。即，在运转模式No.17下，利用由蓄能器30所再生、储存的能量(再生动力)而使车辆行驶。

＜运转模式No.18＞

运转模式No.18是轮式装载机100处于低速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14进行马达动作而使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力P12之间的关系满足“Pacc＜P12”的状态，所以无法向行驶用液压泵/马达14供给储存在蓄能器30中的工作油。由此，控制器41将各电磁阀31、32、33、34维持在闭状态，不接受来自蓄能器30的辅助，通过行驶用液压泵/马达14使车辆行驶。

＜运转模式No.19＞

运转模式No.19是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。在该状态下，由于压力Pacc与压力P12的关系满足“Pacc≧P12”，所以控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14进行马达动作而使车辆行驶。

而且，控制器41将第1电磁阀31以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第2电磁阀32以及第3电磁阀33为“闭”。若这样，在蓄能器30中蓄压的工作油会因压力差而在分支流路150内向着行驶用液压泵/马达14流动，供给至行驶用液压泵/马达14。这样，行驶用液压泵/马达14受到基于储存在蓄能器30中的工作油的压力的辅助，旋转驱动车轮73。即，在运转模式No.19下，即使车辆在高速度区域内行驶的情况下，也能够利用由蓄能器30所再生、储存的能量(再生动力)而使车辆行驶。

＜运转模式No.20＞

运转模式No.20是轮式装载机100处于高速度区域内、加速或者以固定速度行驶、且升降动作停止的状态。由于该运转模式处于压力Pacc与压力P12之间的关系满足“Pacc＜P12”的状态，所以无法从蓄能器30向行驶用液压泵/马达14供给工作油。于是，控制器41将电磁阀31、32、33、34维持于闭状态，将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”，通过从发动机10机械式地传递的动力使车辆行驶。

＜运转模式No.21(参照图16)＞

运转模式No.21是轮式装载机100处于低速度区域内行驶、且升降臂111上升的状态。此时，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14进行马达动作而使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与由第5压力检测器65检测到的压力P21(即，从前部机构操作用液压泵21排出的工作油的压力)之间的关系满足“Pacc≧P21”的状态，所以控制器41将第2电磁阀32以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第1电磁阀31以及第3电磁阀33为“闭”。若这样，如图16所示，储存在蓄能器30中的工作油会因压力差而在分支流路150内沿图16的箭头F方向流动，供给至升降用液压缸24。

升降用液压缸24受到基于储存在蓄能器30中的工作油的压力的辅助，而使升降臂111进行上升动作。即，在运转模式No.21下，能够将由蓄能器30所再生、储存的能量(再生动力)利用于升降臂111的上升动作。

＜运转模式No.22＞

运转模式No.22是轮式装载机100处于低速度区域内行驶、且升降臂111上升的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“ON”，将机械离合器18设为“OFF”，使行驶用液压泵/马达14进行马达动作而使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力P21之间的关系满足“Pacc＜P21”的状态，所以无法向升降用液压缸24供给储存在蓄能器30中的工作油。由此，控制器41将各电磁阀31、32、33、34设为闭状态，不接受来自蓄能器30的辅助地进行升降臂111的上升动作。

＜运转模式No.23＞

运转模式No.23是轮式装载机100处于高速度区域内行驶、且升降臂111上升的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”，通过从发动机10机械式地传递的动力使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力P21之间的关系满足“Pacc≧P21”的状态，所以控制器41将第2电磁阀32以及第4电磁阀34切换为“开”。此时，第1电磁阀31以及第3电磁阀33为“闭”。若这样，在蓄能器30中蓄压的工作油会因压力差向着升降用液压缸24流动，供给至升降用液压缸24。

升降用液压缸24受到基于储存在蓄能器30中的工作油的压力的辅助，而使升降臂111进行上升动作。即，在运转模式No.23下，能够将由蓄能器30所再生、储存的能量(再生动力)利用于升降臂111的上升动作。

＜运转模式No.24＞

运转模式No.24是轮式装载机100处于高速度区域内行驶、且升降臂111上升的状态。在该状态下，控制器41将液压离合器15设为“OFF”，将机械离合器18设为“ON”，通过从发动机10机械式地传递的动力使车辆行驶。

由于该运转模式处于压力Pacc与压力P21之间的关系满足

“Pacc＜P21”的状态，所以无法向升降用液压缸24供给储存在蓄能器30中的工作油。由此，控制器41将各电磁阀31、32、33、34设定为闭状态，不接受来自蓄能器30的辅助地进行升降臂111的上升动作。

图17是表示第1实施方式的轮式装载机进行V字挖掘动作的情况下的各电磁阀的开闭状况的推移的图，该V字挖掘动作是从挖掘至放土为止的一系列的动作。如图17所示，当进行V字挖掘动作时，与时间的经过一同，以从作业(a)至(j)的顺序进行动作。即，以(a)从初始位置向着挖掘现场而加速(前进)→(b)减速(前进)→(c)挖掘→(d)向着初始位置而加速(后退)→(e)减速(后退)→(f)向着放土现场而加速(前进)→(g)减速(前进)→(h)放土→(i)向着初始位置而加速(后退)→(j)减速(后退)的顺序，使车辆的状态描绘V字地变化。在V字挖掘动作中，以该顺序重复车辆状态的变化。

在该一系列的V字挖掘动作中，升降臂111与时间的经过一同，以停止→升降臂下降→升降臂上升→停止→升降臂上升→停止→升降臂下降的顺序来动作。此时，控制器41在各作业(a)至(j)中，根据压力Plf、P14、Pacc、P12、P21的状态来选择运转模式。这样，将能量的剩余部分通过蓄能器30再生，从而使该再生能量与作业对应地再生，由此能够谋求能量的有效利用。该情况也关系到油耗的降低。

如以上说明的那样，根据第1实施方式的轮式装载机100，能够将升降臂111的下降动作时所产生的能量在蓄能器30中作为再生能量而储存，从而利用该再生能量来进行升降臂111的上升动作的辅助、或者车轮73的旋转驱动的辅助。此外，能够将车辆的减速时所产生的能量在蓄能器30中作为再生能量而储存，从而利用该再生能量来进行升降臂111的上升动作的辅助、或者车轮73的旋转驱动的辅助。其结果是，能够抑制能量的浪费，也对油耗降低具有较大贡献。(第2实施方式)

以下说明第2实施方式的轮式装载机200，但对与上述实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图18是本发明的第2实施方式的轮式装载机的整体构成图。如将图1和图18进行比较所明确的那样，第2实施方式的轮式装载机200与第1实施方式的轮式装载机100的不同点在于，未设置将来自发动机10的动力机械式地向车轮73传递的机构。更具体地说，第2实施方式的轮式装载机200不具有第1齿轮16、第2齿轮17、液压离合器15和机械离合器17。即，轮式装载机200仅通过液压来驱动行驶。

图19是将轮式装载机200的每个运转模式下的电磁阀31～34的动作整理为一览表的图。如图19所示，轮式装载机200具有运转模式No.31～45。在此，运转模式No.31与运转模式No.1相当，运转模式No.32与运转模式No.3相当，运转模式No.33与运转模式No.4相当，运转模式No.34与运转模式No.5相当，运转模式No.35与运转模式No.6相当，运转模式No.36与运转模式No.9相当，运转模式No.37与运转模式No.10相当，运转模式No.38与运转模式No.11相当，运转模式No.39与运转模式No.12相当，运转模式No.40与运转模式No.13相当，运转模式No.41与运转模式No.14相当。

此外，运转模式No.42与运转模式No.17相当，运转模式No.43与运转模式No.18相当，运转模式No.44与运转模式No.21相当，运转模式No.45与运转模式No.22相当。

在第2实施方式的轮式装载机200中，也与第1实施方式同样地，能够将车辆的减速时所产生的能量以及升降臂111的下降动作时所产生的能量通过蓄能器30再生，并使用该再生能量来进行升降臂111的上升动作的辅助或者车轮73的旋转驱动的辅助。其结果是，能够抑制能量的浪费，对油耗降低也具有较大的贡献。

(第3实施方式)

以下说明第3实施方式的轮式装载机300，但对与上述各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图20是本发明的第3实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图20所示，第3实施方式的轮式装载机300与第1实施方式的轮式装载机100的不同点在于，分支流路150的升降用液压缸24侧的位置位于控制阀20与前部机构操作用液压泵21之间的位置。由此，代替第2电磁阀32而使用电磁式切换阀132。该电磁式切换阀132由能够向三个方向切换流路的结构构成。

图21～图23是表示第3实施方式的轮式装载机300的代表性的运转模式下的工作油的流动的图。如图21所示，在车辆减速时，若打开第1电磁阀31以及第4电磁阀34，且将电磁式切换阀132设置在图21所示的中央位置上，则能够将来自行驶用液压泵/马达14的液压能量如图中的箭头G所示的那样作为再生能量而储存在蓄能器30中。

此外，在升降臂111的下降动作中，若如图22所示地打开第4电磁阀34，将电磁式切换阀132设置在图22所示的左侧位置上，则能够将升降臂111的下降动作时所产生的液压能量如图中的箭头H所示的那样作为再生能量而储存在蓄能器30中。

另一方面，将储存在蓄能器30中的再生能量再生，并用于升降臂111的上升动作的情况下，若如图23所示地打开第4电磁阀34，且将电磁式切换阀132设置在右侧位置上，则能够将储存在蓄能器30中的工作油如图中的箭头I所示的那样经由控制阀20而供给至升降用液压缸23，从而辅助升降臂111的上升动作。

这样，即使在第3实施方式的轮式装载机300中，也与上述的各实施方式同样地，能够将车辆的减速时所产生的能量以及升降臂111的下降动作时所产生的能量通过蓄能器30再生，并使用该再生能量来进行升降臂111的上升动作的辅助、或者车轮73的旋转驱动的辅助。其结果是，能够抑制能量的浪费，也对油耗降低具有较大贡献。(第4实施方式)

以下说明第4实施方式的轮式装载机400，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图24是本发明的第4实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图24所示，第4实施方式的轮式装载机400与第3实施方式的轮式装载机300的不同点在于，未设置将来自发动机10的动力机械式地向车轮73传递的机构。更具体地说，第4实施方式的轮式装载机400不具有第1齿轮16、第2齿轮17、液压离合器15、机械离合器17。即轮式装载机400仅通过液压驱动行驶。

即使在第4实施方式的轮式装载机400中，也与上述的各实施方式同样地，能够将车辆的减速时或者升降臂111的下降动作时所产生的能量通过蓄能器30再生，且根据需要将该再生能量再生而转换为动力，因此能够抑制能量的浪费，并能够改善油耗。

(第5实施方式)

以下说明第5实施方式的轮式装载机500，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图25是本发明的第5实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图25所示，第5实施方式的轮式装载机500的构成与第1实施方式的不同点在于，第1电磁阀31a以及第2电磁阀32a设为比例式的阀。根据第5实施方式，与将电磁阀31、32设为开闭阀的第1实施方式相比，能够适当地控制流量，因此能够减少能量损失，进一步改善油耗。

(第6实施方式)

以下说明第6实施方式的轮式装载机600，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图26是本发明的第6实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图26所示，第6实施方式的轮式装载机600的构成与第3实施方式的不同点在于，将第1电磁阀31a以及电磁式切换阀132a设为比例式的阀。根据第6实施方式，与将第1电磁阀31以及电磁式切换阀132设为开闭阀的第3实施方式相比，能够适当地控制流量，因此能够减少能量损失，进一步改善油耗。

(第7实施方式)

以下说明第7实施方式的轮式装载机700，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图27是本发明的第7实施方式的轮式装载机的整体构成图。如比较图1和图27所明确的那样，第7实施方式的轮式装载机700与第1实施方式的轮式装载机100的不同点在于，未设置前部机构操作用液压泵21。

更具体地说，第7实施方式的轮式装载机700中，行驶用液压泵12兼具有行驶用和作业装置90的操作用这两种功能。由此构成为，在行驶用液压泵12与行驶用液压泵/马达14之间设置电磁阀35，在行驶用液压泵12与控制阀20之间设置电磁阀36。并且，通过控制器41切换电磁阀35、36的开闭，而由1个行驶用液压泵12来进行车轮73的旋转驱动、铲斗112的动作、经由中央连接件101的车身的折曲动作、升降臂111的上升/下降动作。

即使在第7实施方式的轮式装载机700中，也与上述的各实施方式同样地，能够将车辆的减速时或者升降臂111的下降动作时所产生的能量通过蓄能器30再生，且根据需要将该再生能量再生而转换为动力，因此能够抑制能量的浪费，并能够改善油耗。而且，根据第7实施方式，由于能够削减液压泵的数量，所以也有助于成本减少。

(第8实施方式)

以下说明第8实施方式的轮式装载机800，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图28是本发明的第8实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图28所示，第8实施方式的轮式装载机800与第1实施方式的不同点在于：具有封闭回路95、和不具有齿轮16、17、机械离合器18，其中，该封闭回路95是将双方向的行驶用液压泵12a和双方向的行驶用液压马达14a由液压配管连接为环状而形成的。另外，附图标记82为调节器。

即使在第8实施方式的轮式装载机800中，也与上述的各实施方式同样地，能够将车辆的减速时或者升降臂111的下降动作时所产生的能量通过蓄能器30再生，且根据需要使该再生能量再生并转换为动力，因此能够抑制能量的浪费，并能够改善油耗。

(第9实施方式)

以下说明第9实施方式的轮式装载机900，但对与上述的各实施方式重复的部分标记相同的附图标记，并省略其说明。图29是本发明的第9实施方式的轮式装载机的整体构成图。如图29所示，第9实施方式的轮式装载机900的构成与第8实施方式的不同点在于，将第1电磁阀31a以及第2电磁阀32a设为比例式的阀。根据第9实施方式，与将电磁阀31、32设为开闭阀的第8实施方式相比，能够适当地控制流量，因此能够减少能量损失，进一步改善油耗。

如以上说明的那样，本发明的各实施方式的轮式装载机能够将车辆的减速时和升降臂下降时的能量通过蓄能器30再生，且将该再生能量利用于车辆的加速或者升降臂的上升动作，因此能够抑制能量的浪费，能够谋求油耗的降低。此外，由于可以由分支流路150、蓄能器30、电磁阀31～34等的简单构成来实现，能够谋求成本减少。

另外，上述的轮式装载机的各实施方式是用于说明本发明的例示，其主旨并非将本发明的保护范围仅限定于上述实施方式。本领域技术人员能够在不脱离本发明主旨的范围内，以其他各种方式实施本发明。此外，本发明也能够适用于轮式装载机以外的作业机械，例如液压挖掘机等。

附图标记说明

10 发动机(原动机)

11 传动轴(行驶装置)

12 行驶用液压泵(第2液压泵)

14 行驶用液压泵/马达(液压泵/马达)

15 液压动力用离合器(第2离合器)

16 第1齿轮(齿轮)

17 第2齿轮(齿轮)

18 机械动力用离合器(第1离合器)

19 变速箱(行驶装置)

21 前部机构操作用液压泵(第1液压泵)

22 铲斗用液压缸

23 转向用液压缸

24 升降用液压缸(液压执行机构)

30 蓄能器

31 第1电磁阀(第1开闭阀)

32 第2电磁阀(第2开闭阀)

33 第3电磁阀

34 第4电磁阀

41 控制器(控制装置)

61 第1压力检测器

62 第2压力检测器

63 第3压力检测器

64 第4压力检测器

65 第5压力检测器

70 加速踏板(目标速度指令装置)

71 速度检测器

72 操作杆(操作装置)

73 车轮(行驶装置)

90 作业装置

100 轮式装载机

111 升降臂

112 铲斗

150 分支流路

151 排出流路