专利名称：用于混合电动车辆的变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于混合电动车辆的变速器，更具体而言，本发明涉及一种电动可变变速器(EVT)，其使用一个或多个行星齿轮组和电机实现连续变速齿数比 (transmission gear ratio)0
背景技术：
相关技术中的EVT能够分为单模式类型和多模式类型。如图1中所示，单模式类型典型地使用行星齿轮组500，在其具有的配置中，来自发动机的输入供给至行星架C并且输出通过内齿圈R实现，第一电动发电机MGl连接至太阳轮S，第二电动发电机MG2连接至内齿圈R。如图2中所示，EVT中扭矩的关系可以简略地显示，也就是说，相对于从发动机供给至行星架C的扭矩而言，来自第一电动发电机MGl和输出轴的扭矩从两侧应用，从而使得它们保持平衡。因此，第一电动发电机MGl应该保持供给合适的反作用力，以将发动机的扭矩很好地传递至输出轴，从而输出轴的扭矩必须小于发动机的扭矩。此外，在车辆的加速阶段， 沿着电路径(该电路径穿过第一电动发电机MGl和第二电动发电机MG2)从发动机传递的功率量显著增大，从而使得效率降低，并且需要具有较大容量的电动发电机。虽然已经提出了多模式类型的EVT来克服上述缺陷，但是由于电池和电动发动机的特性具有各种限制，大多数EVT都具有一种仅使用发动机(ENGINE ONLY)模式，用于启动车辆。也就是说，在节气门全开(WOT)启动中，其中驾驶员通过最大程度地压下加速踏板而快速启动混合电动车辆，由于相关技术的多模式类型的EVT中的电池和电动发动机中的各种限制，难以保证足够的输出轴扭矩，从而提供了特殊的仅使用发动机模式，用于仅仅使用发动机而快速加速启动，从而满足了使用者的要求。此外，如上文所述，为了克服电池和电动发电机中的实际限制，提供各种模式(包括仅使用发动机启动模式)并用于转换模式的离合器的数量增加；然而，由于提供了多个离合器，EVT的变速效率降低，并且出现的新问题，例如转换模式的控制中的复杂性以及转换模式中的冲击。此外，在WOT启动中频繁转换模式的时候，由于转换模式而出现冲击，并且车辆的加速响应减小。特别地，在相关技术的多模式类型的EVT中，在WOT启动中不可能连续增大发动机的转数，并且需要在预定水平减小发动机的转数以转换模式，从而使得难以进行控制，容易产生变速冲击，并且加速响应减小。
例如，在图3中显示的EVT是具有固定齿数比的2模式EVT，并且能够通过图4的杠杆图来说明。在EVT中，车辆以固定齿数比在第一阶段启动，这是通过在WOT启动中仅仅将第一离合器CLl与第四离合器CL4接合而实现的，第一行星齿轮组PGl和第二行星齿轮组PG2通过第四离合器CL4的接合成为一体并且与连接至输入轴的发动机以相同的转数旋转。此外，第三行星齿轮组PG3的第三内齿圈R3被第一离合器CLl固定，从而使得输入至第三行星齿轮组PG3的第三太阳轮S3的发动机的功率减小并且通过第三行星架C3传递至输出轴。随着车辆速度增大，假定发动机接近最大功率点运行，从而需要最大加速力，但是随着车辆速度增大，发动机的运行点超过了最大转数。在这种状态下，假定发动机的功率通过接合第二离合器CL2而直接从第二行星架 C2供给至第三行星架C3，但是在这种状态下，在第二行星架C2和第三行星架C3的旋转速度之间必然存在较大差别，从而需要通过降低发动机的速度而对第二行星架C2和第三行星架C3的旋转速度进行同步。其结果是，对于控制EVT而言情况变得更坏，可能产生变速冲击，并且加速响应随着发动机的旋转速度降低而减小。公开于本背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种用于混合电动车辆的变速器，其能够更加有效地将扭矩从发动机传递至输出轴，在WOT启动中提供足够的功率性能，通过自然平顺地转换模式而实现优秀的可控性而不产生变速冲击，并且保证优秀的加速响应。在本发明的一个方面，一种用于混合电动车辆的变速器，可以包括输入元件和输出元件，旋转功率可以输入所述输入元件，所述旋转功率可以从所述输出元件输出；第一电动发电机和第二电动发电机；第一行星齿轮组，所述输入元件、所述输出元件以及所述第一电动发电机可以连接至所述第一行星齿轮组；第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组可以是复合行星齿轮组，所述输出元件和所述第二电动发电机可以连接至所述第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组可以包括至少四个或者更多旋转元件；以及第一离合器和第二离合器，其中所述第一行星齿轮组的第一旋转元件和所述第二行星齿轮组的第一旋转元件可以保持与所述输出元件连接，所述第一行星齿轮组的第二旋转元件和第三旋转元件可以分别与所述输入元件和所述第一电动发电机连接，所述第二行星齿轮组的第二旋转元件可以与所述第二电动发电机连接，所述第二行星齿轮组的第三旋转元件可以通过所述第一离合器而转换为能够旋转，所述第一行星齿轮组的第二旋转元件和所述第二行星齿轮组的第四旋转元件可以通过所述第二离合器而转换为选择性地连接。在本发明的另一方面，一种用于混合电动车辆的变速器，可以包括第一行星齿轮组，所述第一行星齿轮组包括分别与输入元件、输出元件以及第一电动发电机连接的三个旋转元件；第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组包括至少四个或更多旋转元件，具有连接至所述输出元件的旋转元件，具有与可以连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的旋转元件，以及连接至所述第二电动发电机的旋转元件；第二离合器，所述第二离合器使得可以具有与可以连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的所述第二行星齿轮组的旋转元件和/ 从可以连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件连接/分离；以及第一离合器，所述第一离合器对所述第二行星齿轮组的至少四个或更多旋转元件中的可以不与所述输出元件、所述第二电动发电机以及所述第二离合器连接的一个旋转元件的能够旋转状态进行转换。根据本发明的示例性实施方案，可以更加有效地将扭矩从发动机传递至输出轴， 在WOT启动中提供足够的功率性能，通过自然平顺地转换模式而实现优秀的可控性而不产生变速冲击，并且改进加速响应。通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式
，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或更为具体地得以阐明。
图1是示出了根据相关技术的单模式类型的EVT的配置的图。图2是示出了在图1中显示的EVT的扭矩关系的杠杆图。图3是示出了根据相关技术的2模式EVT的配置的图。图4是示出了在图3中显示的EVT的杠杆图。图5是示出了根据本发明的各个示例性实施方案的混合电动车辆的变速器的配置的图。图6是示出了根据本发明的各个示例性实施方案的混合电动车辆的变速器的配置的图。图7是示出了根据本发明的各个示例性实施方案的混合电动车辆的变速器的配置的图。图8是示出了在图5至图7中显示的示例性实施方案的杠杆图。图9是简略地示出了在图8中显示的EVT的扭矩关系的杠杆图。图10是在图5中显示的示例性实施方案的运行模式表。应理解的是，附图呈现了阐述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。在附图中，附图标记在全部的几个附图中表示本发明的相同或者等效的部分。
具体实施例方式现在将详细地参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。参考图5，本发明的第一示例性实施方案包括输入元件INPUT和输出元件OUTPUT,旋转功率输入输入元件INPUT，旋转功率从输出元件OUTPUT输出；第一电动发电机 MGl和第二电动发电机MG2 ；第一行星齿轮组PGl，输入元件INPUT、输出元件OUTPUT以及第一电动发电机MGl连接至第一行星齿轮组PGl ；第二行星齿轮组PG2，第二行星齿轮组PG2 是复合行星齿轮组，输出元件OUTPUT和第二电动发电机MG2连接至第二行星齿轮组PG2， 第二行星齿轮组PG2包括至少四个或者更多旋转元件；以及第一离合器CLl和第二离合器 CL2。在这种配置中，第一行星齿轮组PGl的第一旋转元件和第二行星齿轮组PG2的第一旋转元件保持与输出元件OUTPUT连接，第一行星齿轮组PGl的第二旋转元件和第三旋转元件分别与输入元件INPUT和第一电动发电机MGl连接，第二行星齿轮组PG2的第二旋转元件与第二电动发电机MG2连接，第二行星齿轮组PG2的第三旋转元件通过第一离合器CLl 而转换为能够旋转，第一行星齿轮组PGl的第二旋转元件和第二行星齿轮组PG2的第四旋转元件通过第二离合器CL2而转换为选择性地连接。此外，为了在第二离合器CL2运行的时候产生固定齿轮阶段，进一步包括第三离合器CL3以将第二行星齿轮组PG2的旋转元件中的一个旋转元件转换为能够旋转，所述一个旋转元件不与输出元件OUTPUT、第一离合器CLl以及第二离合器CL2连接。在示例性实施方案中，第二行星齿轮组PG2的旋转元件中的不与输出元件 OUTPUT、第一离合器CLl以及第二离合器CL2连接的一个旋转元件是第二行星齿轮组PG2 的第二旋转元件，第二电动发电机MG2连接于该第二行星齿轮组PG2的第二旋转元件，从而使得第三离合器CL3连接至该第二旋转元件。同时，可以进一步包括第四离合器CL4，以选择性地将第一行星齿轮组PGl的第二旋转元件与第二行星齿轮组PG2的第二旋转元件连接，在图5和图8中第四离合器CL4用虚线显示。在示例性实施方案中，第一行星齿轮组PGl是单小齿轮行星齿轮组，其中第一旋转元件是行星架Cl，第二旋转元件是内齿圈Rl，第三旋转元件是太阳轮Sl。显然，第一行星齿轮组PGl的第一旋转元件可以是内齿圈，第二旋转元件可以是行星架，第三旋转元件可以是太阳轮。第二行星齿轮组PG2是复合行星齿轮组，由包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组PG2-1以及包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组PG2-2构成。在这种配置中，第二行星齿轮组PG2的包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组PG2-1的第一、第二和第三旋转元件分别是行星架C2-1、太阳轮S2-1和内齿圈R2-1， 第二行星齿轮组PG2的包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组PG2-2的第一、第二和第四旋转元件分别是内齿圈R2-2、太阳轮S2-2和行星架C2-2。显然，第二行星齿轮组PG2的包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组PG2-2 的第一、第二和第四旋转元件可以分别是行星架C2-2、太阳轮S2-2和内齿圈R2-2，这种情况对应于图6的第二示例性实施方案和图7的第三示例性实施方案。第二行星齿轮组PG2可以是复合行星齿轮组，由包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组以及包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组构成。在这种配置中，第二行星齿轮组PG2的包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组的第一、第二和第三旋转元件可以分别是行星架、太阳轮和内齿圈，第二行星齿轮组PG2的包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第三和第四旋转元件可以分别是行星架、太阳轮和内齿圈。可替代地，第二行星齿轮PG2的包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第三和第四旋转元件可以分别是内齿圈、太阳轮和行星架。在图6的第二示例性实施方案和图7的第三示例性实施方案中，在第二行星齿轮组PG2的行星齿轮组中包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组PG2-2是双小齿轮行星齿轮组，这两个示例性实施方案具有相同的连接结构。然而，行星齿轮组的旋转元件、输入元件INPUT、输出元件OUTPUT、离合器以及第一和第二电动发电机的具体连接布置是不同的，从而在图7的第三示例性实施方案中行星齿轮组之间的集中程度比图6的第二示例性实施方案更好，因此，其可能在减小EVT的长度方面是更加有利的。上文描述的第一至第三示例性实施方案的配置可以通过在图8中显示的杠杆图来进行总结。应用于显示第一行星齿轮组PGl的杠杆的扭矩的布置状态可以再次进行显示，如图9中所示。也就是说，对于施加在输出元件OUTPUT中的扭矩，可以考虑的是，来自于发动机的扭矩和来自于第一电动发电机MGl的扭矩施加在两侧，从而使得扭矩平衡。将图9的状态与图2中所示的相关技术的状态进行比较，能够看出，可以将大于发动机扭矩的扭矩传递至输出元件OUTPUT，当发动机的功率到达输出元件OUTPUT的路径分为机械功率路径和电功率路径的时候，能够看出，可以相对地增大穿过机械功率路径的功率传递的相对重要性，从而可以传递高效率机械功率，从而在WOT启动中实现比相关技术更大的加速力并且减小第一电动发电机MGl的尺寸，因为能够降低电功率的重要性。如上文所述，由于在本发明的EVT中可以实现比固定齿数比模式(其就是应用于相关技术的2模式EVT的仅使用发动机模式)更大的加速力，所以在启动时不需要转换至仅使用发动机模式，从而可以使得EVT的配置更加简单并且由于模式减少而减少离合器， 从而可以简化配置并且改进功率传递效率。参考图8中所示的本发明的EVT的杠杆图以及图10中显示的运行模式表来对本发明的EVT的WOT启动中的运行进行描述。在WOT启动中，本发明的EVT不使用固定齿数比模式(即仅使用发动机模式)，而是使用EVT-I和EVT-2模式。也就是说，在WOT启动的早期阶段中在EVT-I模式中实现驱动，其中仅接合第一离合器CLl，发动机功率通过输入元件INPUT供给至第一行星齿轮组PGl的第二元件，通过使用由第一电动发电机MGl产生的电通过第二电动发电机MG2的运行而实现输入拆分模式， 功率通过第一行星齿轮组PGl的第一元件和第二行星齿轮组PG2的第一元件输出至输出元件 OUTPUT。在这种状态下，由于第一离合器CLl接合，随着车辆速度增大，与根据第二行星齿轮组PG2的齿数比供给至输出元件OUTPUT的旋转力的旋转速度比较，第二电动发电机MG2 的旋转速度显著增大，当发动机接近最大功率点运行时第二电动发电机MG2的转数变大， 从而由于过高速度旋转造成的损耗开始快速增加。在本发明的EVT中，在由于第二电动发电机MG2的高速度旋转造成的损耗快速增加之前就转换至EVT-2模式(其是一种多重拆分)，这是通过使第二离合器CL2接合以及使第一离合器CLl脱离而简单实现的。也就是说，在本发明的EVT中，当第二行星齿轮组PG2的第四旋转元件的转数变得与第一行星齿轮组PGl的第二元件的转数(也就是说，发动机的转数)相同的时候，可以无需特殊同步过程而使第二离合器CL2接合，从而可以非常简单地对模式转换进行控制，并且平顺地进行模式转换而没有变速冲击，因此，加速响应得以改进。此外，如上文所述，第一电动发电机MGl和第二电动发电机MG2的扭矩方向在模式转换之前和之后都得以保持，从而使得控制变得更加容易。发动机通过如上文所述实现的EVT-2模式保持在最大功率点处运行，并且第二电动发电机MG2的旋转速度随着车辆速度的增大而逐渐减小，从而使其仅仅在电机的有限运行范围(例如，12000RPM)之内运行。此外，在本发明的EVT中，能够在没有第四离合器CL4的情况下额外实现两个固定齿数比模式，当添加了第四离合器CL4的时候能够进一步实现两个额外的固定齿数比模式，从而能够实现总共四个固定齿数比模式。也就是说，当通过接合第二离合器CL2在能够通过一根杠杆表示的复合行星齿轮中实现第一行星齿轮组PGl和第二行星齿轮组PG2，并且第二行星齿轮组PG2的第二旋转元件通过接合第三离合器CL3而固定的时候，实现了第一固定齿数比模式rei，其中输出元件 OUTPUT的旋转速度相对于发动机的旋转速度增大。此外，当接合第一离合器CLl而不是第三离合器CL3的时候，在接合第二离合器 CL2的情况下，第二行星齿轮组PG2的第三旋转元件固定，从而实现了第二固定齿数比模式 TO2，其中输出元件OUTPUT的旋转速度相对于发动机的旋转速度减小。此外，当接合第四离合器CL4的时候，在仅接合第一离合器CLl的情况下，实现了第三固定齿数比模式TO3，其中与第二固定齿数比模式TO2相比进一步减小的输出被输出至输出元件OUTPUT，在第四固定齿数比模式TO4中(其中仅结合第二离合器CL2和第四离合器CL4)，第一行星齿轮组PGl和第二行星齿轮组PG2的所有旋转元件通过第二离合器 CL2和第四离合器CL4而形成一体，从而使得发动机功率以变速比1 1输出至输出元件 OUTPUT。由于车辆能够在没有电负载的情况下行进，若干固定齿数比模式对于改进车辆的燃料效率能够起到显著的作用。特别地，在通过接合第二离合器CL2和第三离合器CL3实现的第一固定齿数比模式rei中，通过提供超速变速比，当车辆高速行进时，对于改进燃料效率可以起到显著的作用。同时，在图5和图8中显示的本发明的示例性实施方案可以描述如下。本发明包括第一行星齿轮组PG1，第一行星齿轮组PGl包括分别与输入元件INPUT、输出元件 OUTPUT以及第一电动发电机MGl连接的三个旋转元件；第二行星齿轮组PG2，第二行星齿轮组PG2包括至少四个或更多旋转元件，具有连接至输出元件OUTPUT的旋转元件，具有与连接至输入元件INPUT的第一行星齿轮组PGl的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的旋转元件，以及连接至第二电动发电机MG2的旋转元件；第二离合器CL2，第二离合器CL2使得具有与连接至输入元件INPUT的第一行星齿轮组PGl的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的第二行星齿轮组PG2的旋转元件和/从连接至输入元件INPUT的第一行星齿轮组PGl 的旋转元件连接/分离；以及第一离合器CLl，第一离合器CLl对第二行星齿轮组PG2的各旋转元件中的不与输出元件OUTPUT、第二电动发电机MG2以及第二离合器CL2连接的一个旋转元件的能够旋转状态进行转换。在这种配置中，通过进一步提供第三离合器CL3以对与第二电动发电机MG2连接的第二行星齿轮组PG2的旋转元件的能够旋转状态进行转换，可以进一步实现两个固定齿数比模式。通过进一步提供第四离合器CL4以使得连接至输入元件INPUT的第一行星齿轮组 PGl的旋转元件和连接至第二电动发动机MG2的第二行星齿轮组PG2的旋转元件连接/分离，可以进一步实现两个固定齿数比模式。前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。
权利要求
1.一种用于混合电动车辆的变速器，包括输入元件和输出元件，旋转功率输入所述输入元件，所述旋转功率从所述输出元件输出；第一电动发电机和第二电动发电机；第一行星齿轮组，所述输入元件、所述输出元件以及所述第一电动发电机连接至所述第一行星齿轮组；第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组是复合行星齿轮组，所述输出元件和所述第二电动发电机连接至所述第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组包括至少四个或者更多旋转元件；以及第一离合器和第二离合器，其中所述第一行星齿轮组的第一旋转元件和所述第二行星齿轮组的第一旋转元件保持与所述输出元件连接，所述第一行星齿轮组的第二旋转元件和第三旋转元件分别与所述输入元件和所述第一电动发电机连接，所述第二行星齿轮组的第二旋转元件与所述第二电动发电机连接，所述第二行星齿轮组的第三旋转元件通过所述第一离合器而转换为能够旋转，所述第一行星齿轮组的第二旋转元件和所述第二行星齿轮组的第四旋转元件通过所述第二离合器而转换为选择性地连接。
2.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，进一步包括第三离合器，所述第三离合器将所述第二行星齿轮组的至少四个或更多旋转元件中的一个旋转元件转换为能够旋转，以在所述第二离合器运行的时候产生固定齿轮阶段，所述一个旋转元件不与所述输出元件、所述第一离合器以及所述第二离合器连接。
3.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，进一步包括第四离合器，所述第四离合器选择性地将所述第一行星齿轮组的第二旋转元件与所述第二行星齿轮组的第二旋转元件连接。
4.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第一行星齿轮组的第一旋转元件是行星架。
5.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中在所述第一行星齿轮组中，所述第一旋转元件是行星架，所述第二旋转元件是内齿圈，所述第三旋转元件是太阳轮。
6.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第一行星齿轮组的第一旋转元件是内齿圈。
7.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中在所述第一行星齿轮组中，所述第一旋转元件是内齿圈，所述第二旋转元件是行星架，所述第三旋转元件是太阳轮。
8.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组是复合行星齿轮组，具有包括第一、第二和第三旋转元件的第一行星齿轮组以及包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组。
9.根据权利要求8所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组的第一、第二和第三旋转元件分别是行星架、太阳轮和内齿圈。
10.根据权利要求8所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第二和第四旋转元件分别是内齿圈、 太阳轮和行星架。
11.根据权利要求8所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第二和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第二和第四旋转元件分别是行星架、 太阳轮和内齿圈。
12.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组是复合行星齿轮组，具有包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组以及包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组。
13.根据权利要求12所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第二和第三旋转元件的行星齿轮组的第一、第二和第三旋转元件分别是行星架、 太阳轮和内齿圈。
14.根据权利要求12所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第三和第四旋转元件分别是行星架、 太阳轮和内齿圈。
15.根据权利要求12所述的用于混合电动车辆的变速器，其中所述第二行星齿轮组的包括第一、第三和第四旋转元件的行星齿轮组的第一、第三和第四旋转元件分别是内齿圈、 太阳轮和行星架。
16.根据权利要求1所述的用于混合电动车辆的变速器，进一步包括第三离合器，所述第三离合器将所述第二行星齿轮组的与所述第二电动发电机连接的第二旋转元件转换为能够旋转，以在所述第二离合器运行的时候产生固定齿轮阶段。
17.一种用于混合电动车辆的变速器，包括第一行星齿轮组，所述第一行星齿轮组包括分别与输入元件、输出元件以及第一电动发电机连接的三个旋转元件；第二行星齿轮组，所述第二行星齿轮组包括至少四个或更多旋转元件，具有连接至所述输出元件的旋转元件，具有与连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的旋转元件，以及连接至所述第二电动发电机的旋转元件；第二离合器，所述第二离合器使得具有与连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件的旋转速度相同的旋转速度的所述第二行星齿轮组的旋转元件和/从连接至所述输入元件的所述第一行星齿轮组的旋转元件连接/分离；以及第一离合器，所述第一离合器对所述第二行星齿轮组的至少四个或更多旋转元件中的不与所述输出元件、所述第二电动发电机以及所述第二离合器连接的一个旋转元件的能够旋转状态进行转换。
18.根据权利要求17所述的用于混合电动车辆的变速器，进一步包括第三离合器，所述第三离合器将与所述第二电动发电机连接的所述第二行星齿轮组的旋转元件转换为能够旋转。
19.根据权利要求18所述的用于混合电动车辆的变速器，进一步包括第四离合器，所述第四离合器使得与所述输入元件连接的所述第一行星齿轮组的旋转元件和/从与所述第二电动发动机连接的次级齿轮组的旋转元件连接/分离。
全文摘要
本发明提供了一种用于混合电动车辆的变速器，其可以更加有效地将扭矩从发动机传递至输出轴，在WOT启动中提供足够的功率性能，通过自然平顺地转换模式而实现优秀的可控性而不产生变速冲击，并且改进加速响应。
文档编号F16H3/72GK102330798SQ20111016033
公开日2012年1月25日 申请日期2011年6月7日 优先权日2010年6月7日
发明者朴钟述, 李昌郁 申请人:现代自动车株式会社