专利名称：用于有手控阀的变速器的有双挡默认策略的液压控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于自动变速器的控制系统，更特别地，涉及具有手控阀和双挡位默认策略的电动液压控制系统。
背景技术：
典型的自动变速器包括液压控制系统，该液压控制系统用于给变速器中的部件提供冷却和润滑，以及用于致动多个扭矩传递装置。例如，这些扭矩传递装置可为与齿轮组一起布置或布置在变矩器中的摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统通常包括向多个阀和阀体内的螺线管提供增压流体(例如，油)的主泵。主泵由机动车的发动机驱动。阀和螺线管可操作，以引导增压流体通过液压流体回路到各种子系统，包括润滑子系统、冷却器子系统、变矩器离合器控制子系统和换挡致动器子系统，其中换挡致动器子系统包括接合扭矩传递装置的致动器。输送至换挡致动器的增压液压流体用于接合或分离扭矩传递装置， 以获得不同的传动比。尽管之前的液压控制系统对它们的预期目的有用，但是对于展现了提高性能(特别是从效率、响应和平顺的观点来看)的变速器内的新型改进液压控制系统构造的需求是不变的。因此，需要一种用在液压致动的自动变速器中的改进型成本有效的液压控制系统。
发明内容
提供了一种用于变速器的液压控制系统。所述变速器包括可被多个致动器有选择地致动的多个扭矩传递装置，用于提供至少一组低速传动比和一组高速传动比。所述液压控制系统包括增压液压流体源；可在至少驻车位置与驱动位置之间移动的手控阀，所述手控阀当在所述驱动位置时处在与所述增压液压流体源流体连通的下游；以及可在第一位置与第二位置之间移动的默认阀，所述默认阀处在与所述手控阀流体连通的下游。第一组螺线管构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个。当去激励时所述第一组螺线管打开，并包括第一子组螺线管和第二子组螺线管，其中当所述手控阀处于所述驱动位置时， 所述第一子组螺线管在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游，所述第二子组螺线管在与所述默认阀流体连通的下游。至少所述第二子组螺线管构造成接合所述多个高速传动比中的每一个，并在所述手控阀处于驱动位置且所述默认阀处于所述第二位置时，处在通过所述手控阀和所述默认阀与所述增压液压流体源流体连通的下游。第二组螺线管在与所述增压液压流体源流体连通的下游，并可构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个。所述第二组螺线管在去激励时关闭并且包括第三子组螺线管，各所述第三子组螺线管具有在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第三子组螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口。当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第一组螺线管流体连通。当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第一位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述低速传动比中的默认传动比。当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第二位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述高速传动比中的默认传动比。在本发明的另一方面，阀螺线管与所述默认阀流体连通，并可操作以将所述默认阀移动至所述第二位置，其中当去激励时所述阀螺线管关闭。在本发明的另一方面，当所述阀螺线管、所述第一组螺线管和所述第二组螺线管去激励时，所述默认阀通过所述第二子组螺线管提供的液压流体保持在所述第二位置中。在本发明的另一方面，所述第一子组螺线管包括两个螺线管，所述第二子组螺线管包括一个螺线管。在本发明的另一方面，所述第二组螺线管包括三个螺线管，所述第三子组螺线管包括两个螺线管。在本发明的另一方面，变矩器离合器螺线管构造成有选择地致动变矩器离合器致动器。在本发明的另一方面，当所述手控阀处于所述驱动位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器离合器螺线管在通过所述默认阀和所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游。在本发明的另一方面，变矩器控制阀在与所述增压液压流体源流体连通的下游， 冷却器子系统在与所述变矩器控制阀流体连通的下游，润滑控制阀在与所述冷却器子系统流体连通并与由所述第一组螺线管控制的多个致动器流体连通的下游，其中所述冷却器子系统包括冷却器和绕过所述冷却器的旁通管路。在本发明的另一方面，当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第一位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述变矩器通过所述变矩器控制阀将液压流体输送至所述冷却器子系统。在本发明的另一方面，当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述默认阀将液压流体输送至所述第一子组螺线管，以致动所述致动器，从而强制液压流体通过所述润滑阀、通过所述旁通管路、并通过所述变矩器控制阀进入所述变矩器以帮助变矩器涡轮失速。在本发明的另一方面，当所述默认阀处于所述第二位置时，可接合所述高速传动比。在本发明的另一方面，所述低速传动比包括第一挡、第二挡和第三挡，所述低速传动比中的所述默认传动比为所述第三挡。在本发明的另一方面，所述高速传动比包括第四挡、第五挡、第六挡、第七挡和第八挡，所述高速传动比中的所述默认传动比为所述第六挡。本发明提供下列技术方案。技术方案I :一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有可被多个致动器有选择地致动的多个扭矩传递装置，用于提供至少一组低速传动比和一组高速传动比，所述液压控制系统包括
增压液压流体源；
可在至少驻车位置与驱动位置之间移动的手控阀，所述手控阀处在与所述增压液压流体源流体连通的下游；
可在第一位置与第二位置之间移动的默认阀，所述默认阀处在与所述手控阀流体连通的下游；
第一组螺线管，其可操作以有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第一组螺线管在去激励时打开并包括第一子组螺线管和第二子组螺线管，其中当所述手控阀处于所述驱动位置时，所述第一子组螺线管在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游，所述第二子组螺线管在与所述默认阀流体连通的下游，其中至少所述第二子组螺线管构造成接合所述多个高速传动比中的每一个，并在所述手控阀处于驱动位置且所述默认阀处于所述第二位置时，处在通过所述手控阀和所述默认阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；以及
第二组螺线管，其在与所述增压液压流体源流体连通的下游，并可操作以有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第二组螺线管在去激励时关闭并且包括第三子组螺线管，各所述第三子组螺线管均具有在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第三子组螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第一组螺线管流体连通；并且
其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第一位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述低速传动比中的默认传动比；并且
其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第二位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述高速传动比中的默认传动比。技术方案2 :如技术方案I的液压控制系统，还包括与所述默认阀流体连通的阀螺线管，其可操作以将所述默认阀移动至所述第二位置，其中所述阀螺线管在去激励时关闭。技术方案3 :如技术方案2的液压控制系统，其中当所述阀螺线管、所述第一组螺线管和所述第二组螺线管去激励时，所述默认阀通过所述第二子组螺线管提供的液压流体保持在所述第二位置中。技术方案4 :如技术方案I的液压控制系统，其中所述第一子组螺线管包括两个螺线管，所述第二子组螺线管包括一个螺线管。技术方案5 :如技术方案I的液压控制系统，其中所述第二组螺线管包括三个螺线管，所述第三子组螺线管包括两个螺线管。技术方案6 :如技术方案I的液压控制系统，还包括变矩器离合器致动器和构造成有选择地致动所述变矩器离合器致动器的变矩器离合器螺线管。技术方案7 :如技术方案6的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驱动位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器离合器螺线管在通过所述默认阀和所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游。技术方案8 :如技术方案6的液压控制系统，还包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的变矩器控制阀、在与所述变矩器控制阀流体连通的下游的冷却器子系统、以及在与所述冷却器子系统流体连通的下游并与由所述第一组螺线管控制的多个致动器流体连通的润滑控制阀，其中所述冷却器子系统包括冷却器和绕过所述冷却器的旁通管路。技术方案9 :如技术方案8的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驻车位4/14 页
置并且所述默认阀处于所述第一位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述变矩器通过所述变矩器控制阀将液压流体输送至所述冷却器子系统。技术方案10 :如技术方案8的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述默认阀将液压流体输送至所述第一子组螺线管，以致动所述致动器，从而强制液压流体通过所述润滑阀、通过所述旁通管路、并通过所述变矩器控制阀进入所述变矩器。技术方案11 :如技术方案I的液压控制系统，其中当所述默认阀处于所述第二位置时，可接合所述高速传动比。技术方案12 :如技术方案I的液压控制系统，其中所述低速传动比包括第一挡、第二挡和第三挡，所述低速传动比中的所述默认传动比为所述第三挡。技术方案13 :如技术方案I的液压控制系统，其中所述高速传动比包括第四挡、第五挡、第六挡、第七挡和第八挡，所述高速传动比中的所述默认传动比为所述第六挡。技术方案14 :一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括
增压液压流体源；
可在至少驻车位置与驱动位置之间移动的手控阀，所述手控阀处在与所述增压液压流体源流体连通的下游；
可在第一位置与第二位置之间移动的默认阀，所述默认阀处在与所述手控阀流体连通的下游；
多个致动器，所述多个致动器中每个都构造成接合所述多个扭矩传递装置中的至少一个，其中所述多个致动器的选择性接合提供至少一组低速传动比和一组高速传动比；
第一螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中接合各所述多个高速传动比所需的至少一个，其中所述第一螺线管在去激励时打开，并且在所述手控阀处于所述驱动位置且所述默认阀处于所述第二位置时在通过所述手控阀和所述默认阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；
第二螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第二螺线管在去激励时打开并且当所述手控阀处于所述驱动位置时在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；
第三螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第三螺线管在去激励时打开并且当所述手控阀处于所述驱动位置时在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；
第四螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第四螺线管在去激励时关闭并且在与所述增压液压流体源流体连通的下游；
第五螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第五螺线管在去激励时关闭，所述第五螺线管包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第五螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默
8认阀与所述第二螺线管流体连通；
第六螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第六螺线管在去激励时关闭，所述第六螺线管包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第六螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第二螺线管流体连通；并且
其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第一位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺线管都去激励时，接合所述低速传动比中的默认传动比；并且
其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第二位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺线管都去激励时，接合所述高速传动比中的默认传动比。技术方案15 :如技术方案14的液压控制系统，还包括与所述默认阀流体连通的阀螺线管，其可操作以将所述默认阀移动至所述第二位置，其中所述阀螺线管当去激励时是关闭的。技术方案16 :如技术方案15的液压控制系统，当所述螺线管去激励时，所述默认阀通过来自所述第一螺线管的液压流体保持在所述第二位置中。技术方案17 :如技术方案14的液压控制系统，，还包括变矩器离合器致动器和构造成有选择地致动所述变矩器离合器致动器的变矩器离合器螺线管。技术方案18 :如技术方案17的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驱动位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器离合器螺线管在通过所述默认阀和所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游。技术方案19 :如技术方案18的液压控制系统，还包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的变矩器控制阀、在与所述变矩器控制阀流体连通的下游的冷却器子系统、 以及在与所述冷却器子系统流体连通的下游并与至少由所述第二和第三螺线管控制的多个致动器流体连通的润滑控制阀，其中所述冷却器子系统包括冷却器和绕过所述冷却器的
旁通管路。技术方案20 :如技术方案19的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第一位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述变矩器通过所述变矩器控制阀将液压流体输送至所述冷却器子系统。技术方案21 :如技术方案19的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述默认阀将液压流体输送至所述第二和第三螺线管，以致动所述致动器，从而强制液压流体通过所述润滑阀、通过所述旁通管路、并通过所述变矩器控制阀进入所述变矩器。技术方案22 :如技术方案14的液压控制系统，其中当所述默认阀处于所述第二位置时，可接合所述高速传动比。技术方案23 :如技术方案14的液压控制系统，其中所述低速传动比包括第一挡、 第二挡和第三挡，所述低速传动比中的所述默认传动比为所述第三挡。
技术方案24 :如技术方案23的液压控制系统，其中所述高速传动比包括第四挡、 第五挡、第六挡、第七挡和第八挡，所述高速传动比中的所述默认传动比为所述第六挡。参考下面的描述和所附权利要求，可清楚本发明的其它特征、方面和优点，其中相同的标记指代相同的部件、元件或特征。
本文所示附图仅仅是示意性目的，而不是意欲以任何方式限制本公开的范围。图1A-1C为在操作的驻车状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图2A-2C为在操作的驻车涡轮失速状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图3A-3C为在操作的驱动一挡低速状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图4A-4C为在操作的驱动三挡默认状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图5A-5C为在操作的驱动一挡高速状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图；以
及
图6A-6C为在操作的驱动六挡默认状态中根据本发明原理的液压控制系统的视图。
具体实施例方式参考图1A-1C，总地由标记100示出根据本发明原理的液压控制系统。液压控制系统100可操作，以控制变速器内的扭矩传递机构，例如同步器、离合器和制动器，以及向变速器内的部件提供润滑和冷却，并控制连通至变速器的变矩器。液压控制系统100包括多个互相连通的或液压连通的子系统，包括压力调节子系统102、变矩器控制子系统104、冷却器流子系统106、润滑控制子系统108、手控阀控制子系统110和离合器控制子系统112。压力调节子系统102可操作，以在整个液压控制系统100中提供和调节增压液压流体113，例如油。压力调节子系统102从油箱114汲取液压流体113。油箱114为优选布置在变速器壳体底部的罐或贮存容器，液压流体113从变速器的各个部件及区域集聚并返回至油箱114。液压流体113通过泵被强制离开油箱114，通过油箱过滤器116至整个液压控制系统100。泵118优选由发动机(未示出)或其它电机驱动，例如，其可为齿轮泵、叶片泵、摆线泵或任何其它的正排量泵。泵118包括入口 120和出口 122。入口 120通过流体管路124和防止排水进入油箱114的单向截止阀125与油箱114连通。流体管路124还与安全排出阀127连通。泵118的出口 122将增压液压流体113输送至流体管路126。流体管路126与弹簧偏压式排出安全阀128、润滑阀130和压力调节阀132连通。安全阀128设置在较高的预定压力，如果流体管路126中液压流体的压力超过该压力，安全阀128立刻打开，以释放和降低液压流体的压力。压力调节阀组件132包括端口 132A-H。端口 132A与流体管路126连通。端口 132B为与油箱114连通的排出口。端口 132C与流体管路134连通，流体管路134与流体管路124连通(B卩，返回泵118的入口 120)。端口 132D与流体管路126连通。流体端口 132E 与流体管路136连通，并通过流量限制孔138与流体管路140连通。流体端口 132F与流体管路140连通。流体管路140分叉成至少三个平行的分支管路140AU40B和140C，每个分支管路分别都具有位于其中的大小不同的流量限制孔141AU41B和141C。端口 132G与流体管路142连通。端口 132G与流体管路143连通。压力调节阀组件132还包括可滑动地布置在孔146中的阀144。阀144自动地改变位置，以从流体管路126释放过多的流量，直到在指令压力与实际压力之间达到压力平衡。阀144由与流体管路143连通的可变泄压螺线管148调节。例如，通过经管路143向端口 132H发送增压液压流体以作用在阀144上，螺线管148这样指令流体压力。同时，流体管路126的流体压力进入端口 132A中，作用在阀144的相对侧上。当阀144移动并允许端口 132D与端口 132C之间的选择性连通从而从流体管路126释放压力时，螺线管148的指令压力与管路126中的压力之间达到压力平衡。流体管路126还将压力调节阀组件132的下游与球形止回泵开关阀150连通。阀 150与流体管路126、流体管路152和流体管路153流体连通。无论流体管路126与152中哪个在输送较低的液压压力，阀150都关闭这个管路，并且无论流体管路126与152中哪个具有或输送较高的液压压力，阀150都在这个管路与流体管路153之间提供连通。流体管路152与供给限制阀组件154连通。供给限制阀组件154限制到变矩器控制子系统104、冷却器控制子系统106以及各种控制螺线管的液压流体的最大压力，如下所述。供给限制阀组件154包括端口 154A-F。 端口 154C和154F与流体管路142连通，因此与压力调节阀132的端口 132E连通。端口 154D与流体管路153连通。端口 154A、154B和154E为与油箱114连通的排出口。供给限制阀组件154还包括可滑动地布置在孔158中的阀156。阀156自动地改变位置，以减少从流体管路153到流体管路142的流量(即，泵118的管路压力)。例如，阀 156被弹簧160偏压至第一位置。在第一位置中，管路153的至少一部分的流体流量从端口 154D通过供给限制阀组件154传送至端口 154C，然后至流体管路142。当流体管路142中的压力上升时，通过端口 154F作用在阀156上的反馈压力克服弹簧160移动阀156，从而进一步降低流体管路142中的液压流体的压力，直到在阀156上达到压力平衡。通过控制到流体管路142的压力，供给限制阀154控制供给TCC控制子系统104和润滑控制子系统 108的最大压力，其中流体管路142通过压力调节阀132与流体管路140连通。压力调节子系统102还包括替代的液压流体源，其包括辅助泵170。辅助泵170优选由电机、电池或其它原动机(未示出)驱动，其可为例如齿轮泵、叶片泵、摆线泵或任何其它的正排量泵。辅助泵170包括入口 172和出口 174。入口 172通过流体管路176和安全排出阀173与油箱114连通。安全阀173用于释放流体管路176中来自辅助泵170的过高压力。出口 174将增压液压流体输送至流体管路176。在发动机工作从而泵118不工作且辅助泵170被接合的高效操作模式期间，通过泵开关阀150阻止辅助泵170的流体流回填泵 118。TCC子系统104通过流体管路140从供给限制阀组件154和压力调节阀组件132 接收增压液压流体。TCC子系统104包括TCC控制阀184和螺线管186，该螺线管186调节变矩器189中变矩器离合器188的压力。TCC控制阀组件184包括端口 184A-M。端口 184A和184B为与油箱114连通的排出口。端口 184I、184J和184K均分别与流体管路140的分支管路140A、140B和140C连通。端口 184C与流体管路184D连通。流体管路184D与TCC控制阀压力开关190连通。 端口 184D与流体管路140的分支管路140D连通。端口 184E与安全排出阀192连通，当变矩器离合器188启用或接合并且流体压力超过预定量时，安全排出阀192释放增压液压流体。端口 184F通过流体管路191与变矩器离合器188连通。端口 184G和184L与流体管路196连通。端口 184H通过流体管路193与变矩器189连通。最后，端口 184M与流体管路198连通。流体管路198与螺线管186和变矩器离合器188连通。螺线管186优选为高流量、直接作用可变力螺线管，但是也可使用其它类型的致动装置而不脱离本公开的范围。 螺线管186还与流体管路195连通。TCC控制阀组件184还包括可滑动地布置在孔202中的阀200。阀200由螺线管 186致动，该螺线管186克服弹簧204致动阀200。在阀200未克服弹簧204而转换的第一位置(即，无行程位置)中，流体管路140的液压流体被引导通过分支管路140A-B和孔141A-B 至端口 1841和184J、通过阀组件184至端口 184H、然后至变矩器189。变矩器189的输出通过管路191传输至TCC控制阀组件184的端口 184F、从端口 184F至端口 184G、再至冷却器控制子系统106。阀200克服弹簧204移动，变矩器离合器188通过螺线管186的激活而接合。当从端口 184M通过螺线管186作用在阀200上的液压流体压力升高时，跨过阀200 克服弹簧204而移动的阈值。当阀200切换时，流体管路140的液压流体被引导通过分支管路140A-C和孔141A-C，从而控制控制到端口 184H的液压流体流率，因而控制到变矩器 189的液压流体流率。例如，当阀200切换时，端口 184K与端口 184L连通，从而从流体管路140向流体管路196排出流体流，端口 184J关闭，从而进一步减少到184H的流体流。当阀200克服弹簧204完全切换时，阀200将变矩器离合器188的输出通过端口 184F转至端口 184E，使得离开变矩器189的液压流体通过排出阀192返回油箱114。因此，TCC控制阀 184控制到变矩器189和油冷却器子系统106的液压流体流率。冷却器控制子系统106包括油冷却器212和精细微米油过滤器210。油冷却器212 与流体管路196连通。油过滤器210与油冷却器212和流体管路214连通。旁通管路217 与油过滤器210和油冷却器212平行布置，在变矩器失速事件期间允许液压流体绕过油过滤器210和油冷却器212，如下面更加详细描述的。流体管路214与润滑控制子系统108和弹簧偏压式单向阀216连通。单向阀216与流体管路189连通。如果流体管路214中的液压流体压力超过压力阈值，那么单向阀216立刻打开，以释放和降低流体管路214中的液压流体压力。冷却器控制子系统106还包括与油过滤器210平行布置或一体地布置在油过滤器210中的弹簧偏压式排出安全阀218，其在不充足的冷却流事件期间允许液压流体绕过油过滤器210。排出阀218设定在预定压力，如果流体管路196中的液压流体压力超过该压力，那么排出阀218立刻打开，以增大来自冷却器流子系统106的液压流体流。最后，流体管路196和214与冷却器212和过滤器210平行连通，以提供具有孔215的旁通回路。润滑控制子系统108根据泵118或辅助泵170输送的管路压力调节润滑流体压力。润滑控制子系统108调节的液压流体润滑和冷却变速器的各种移动零件，并提供用于填充离合器离心补偿器的液压流体源。润滑控制子系统108通过流体管路214从冷却器流子系统106接收液压流体。润滑控制子系统108包括润滑调节阀组件220和球形止回阀221。球形止回阀221 包括三个端口 221A-C。球形止回阀221关闭端口 221A和221B中输送较低的液压压力的那个端口，并且球形止回阀221提供端口 221A与221B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 221C之间的连通。
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润滑调节阀组件220包括端口 220A-L。端口 220A与流体管路126连通，因此从泵118接收管路压力。端口 220B与流体管路222连通。流体管路222包括两个分支管路 222A和222B。分支管路222A与手控阀子系统110连通，分支管路222B与球形止回阀221 的端口 221B连通。端口 220C和220K为与油箱114连通的排出口。端口 220D和220F与流体管路214连通。端口 220E和220H与流体管路224连通。流体管路224包括与球形止回阀221的端口 221A连通的分支管路224A。端口 220G、220I和220J与流体管路140和压力开关226连通。最后，端口 220L与球形止回阀221的端口 221C连通。润滑调节阀组件220还包括可滑动地布置在孔230中的阀228。阀228具有三个功能位置基本调节位置、补充调节位置和所示的超越位置。阀228基于作用在阀228各端上的力的平衡在各位置间移动。基本调节位置通过流体管路224提供与管路压力(B卩，流体管路126中的压力)成比例的输出压力。在基本调节位置中，管路压力通过流体管路126进入端口 220A，克服弹簧235的偏压作用在阀228的一端上。当阀228克服弹簧235移动时， 端口 220F与端口 220E连通。因此，冷却器子系统106的液压流体流从流体管路214输送至端口 220F、通过阀228、并排出流体端口 220E至流体管路224。流体管路224的反馈压力输送通过分支管路224A、通过球形止回阀221、进入阀组件220。液压流体作用在阀228上， 产生克服管路压力的平衡力，保持阀228在调节至流体管路224的流体流的位置。另外，端口 220I、220J、220C和220G被阀228隔离，该阀228转而使流体管路140中的流体压力保持在高位，进而允许压力开关226感测高压力，从而指示阀228正在调节到流体管路224的流体流。如果冷却器子系统106的流体流充分地降低，那么从流体管路126作用在阀228 上的管路压力会将阀228移至补充或行程位置。在补充位置，不仅冷却器子系统106的流体通过打开端口 220F到端口 220E而被增大，并且允许其它端口 2201与流体端口 220H连通。流体流从供给限制阀154通过流体管路140输送至润滑控制阀220，从而增大到流体管路224的流体流。流体管路140中的流量限制孔237限制液压流体到润滑控制阀220的流动。最后，超越位置通过激活螺线管241来获得，其中螺线管241通过手控阀子系统 110与流体管路222A连通。超越位置在低管路压力期间(即，在低发动机条件期间，例如当泵118由于发动机怠速而以减小的速度运行时)被激活。螺线管241为手控阀子系统110 复用的开/阀螺线管，如下面更加详细描述的。当激活时，螺线管241液压流体流通过流体管路222A与球形止回阀221连通。球形止回阀221阻止流体流从螺线管241进入流体管路224。当流体流从螺线管241进入端口 220L时，液压流体接触阀228，并且随着弹簧235 将阀移动至无行程位置。在超越位置，端口 220F与端口 220E隔离开。然而，允许端口 220G 与端口 220H连通。从冷却器子系统106经由流体管路214的流体流被相对窄的超越孔237 降低。另外，之前隔离的端口 220D被允许与端口 220C连通。因此，当流体流通过流体管路 214被转向至端口 220D、从端口 220D至端口 220C、和排出端口 220C至油箱114时，冷却器子系统106的流体流被进一步降低。最后，允许端口 220J与端口 220K连通，从而允许流体流从供给限制阀154经流体管路140，以排出至油箱114。然而，由于位于压力开关226上游的垫片槽243，压力开关226与排出口 220L之间的压力降低。压力开关226感测到的压力降低证实了阀228处于超越位置。超越位置大大地减小了到流体管路224且因而到变速器部件的液压流体流，从而降低了寄生旋转损失。超越位置用在低功率产生条件下，例如发动机怠速。润滑调节阀压力开关226和TCC控制阀压力开关190配合配合诊断卡死压力调节阀组件132、卡死供给限制阀组件154、卡死TCC控制阀组件184或卡死润滑调节阀组件 220。非增压状态被分配给TCC控制阀组件184的TCC应用位置和润滑阀组件220的润滑超越位置。压力开关226、190都被供给由供给限制阀组件154增压的液压流体。依赖于阀组件184、220的指令状态，压力开关226、190均表明没有压力可用作诊断信号。手控阀子系统110通过流体管路153使用泵118或辅助泵170的液压流体，以有选择地向离合器致动器子系统112提供液压流体流，以便接合各种传动比。手控阀子系统 110包括前面描述的螺线管241以及手控阀组件240和默认阀组件242，以及多个下述球形截止阀。手控阀组件240包括端口 240A-J。端口 240A、240E、240F和240J为与油箱114连通的排出口。端口 240C与流体管路153连通。端口 240G与流体管路252连通。端口 240H 与流体管路153连通。端口 240B与流体管路254连通。端口 240D与流体管路256连通。 端口 2401与流体管路258连通。手控阀组件240还包括可滑动地布置在孔262中的阀260。阀260由位于机动车中的范围选择器或其它机构手动致动。阀260可在驻车位置、倒车位置、空挡位置、驱动位置之间手动移动。当阀260处于图1A-1C和2A-C中所示驻车位置时，端口 240A与端口 240B 连通,端口 240D与端口 240E连通，端口 240F与端口 240G连通，端口 240H与端口 2401连通，并且端口 240C和2401被阀260隔离开。当阀260处于倒车位置时，端口 240C与端口 240B连通，端口 240H被隔离，端口 240D与端口 240E连通，并且端口 240F与端口 240G连通。当阀260处于空挡位置时，端口 240A与端口 240B连通，端口 240C被隔离，端口 240D与端口 240E和240F连通，端口 240H与端口 240G连通，并且端口 2401与端口 240J连通。当阀260处于驱动位置时，如图3A-3C、4A-4C、5A-5C和6A-6C所示，端口 240A与端口 240B连通，端口 240C与端口 240D、端口 240E、240F和240G连通，端口 240H被隔离，端口 2401与端口 240J连通。默认阀组件242包括端口 242A-N。端口 242A与流体管路254连通。端口 242B和 242G为与油箱114连通的排出口。端口 242C与流体管路222A连通。端口 242D与流体管路142连通。端口 242E与流体管路266连通。端口 242F与流体管路268连通。端口 242H 和242M与流体管路270连通。端口 2421与流体管路272连通。端口 242J与流体管路274 连通。端口 242K与流体管路256连通。端口 242L与流体管路276连通。最后，端口 242N 与流体管路278连通。默认阀组件242还包括可滑动地布置在孔282中的阀280。阀280通过弹簧284 和经端口 242N克服弹簧284的偏压而作用的液压流体来致动。阀280可在弹簧284被压缩的行程位置与无行程位置之间移动。在图1A_1C、2A和2C、3A_3C及4A-4C所不无行程位置，端口 242B被关闭或隔离，端口 242C与端口 242D连通，端口 242E关闭，端口 242F排出至端口 242G，端口 242H关闭，端口 242U与端口 242J连通，端口 242K关闭，端口 242L与端口 242M连通。在图5A-5C和6A-6C所示的行程位置中，端口 242C排出至端口 242B，端口 242D关闭，端口 242E与端口 242F连通，端口 242G关闭，端口 242H与端口 2421连通，端口 242J关闭，端口 242K与端口 242L连通，并且端口 242M关闭。手控阀组件240、默认阀组件242和致动器控制子系统112每个都通过多个球形止回阀 286、288、289、290、292、294、296 和 298 互相连接。球形止回阀 286、288、289、290、 292、294、296和298共同操作，以基于输送至保输入端口的液压流体的压力自动地引导液压流体流。例如，球形止回阀286包括三个端口 286A-C。球形止回阀286关闭端口 286A与 286B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且球形止回阀286在端口 286A和286B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 286C之间提供连通。流体端口 286A与流体管路268连通，流体端口 286B与流体管路252连通，端口 286C与流体管路195连通。球形止回阀288包括三个端口 288A-C。球形止回阀288关闭端口 288A与288B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 288A和288B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 288C之间提供连通。流体端口 288A与流体管路254连通，流体端口 288B与流体管路276连通，端口 288C与流体管路300连通。球形止回阀289包括三个端口 289A-C。球形止回阀289关闭端口 289A与289B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 289A和289B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 289C之间提供连通。流体端口 289A与流体管路256连通，流体端口 289B与流体管路258连通，端口 288C与流体管路266连通。球形止回阀290包括三个端口 290A-C。球形止回阀290关闭端口 290A与290B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 290A和290B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 290C之间提供连通。流体端口 290A与流体管路302连通，流体端口 290B与流体管路304连通，端口 290C与流体管路306连通。球形止回阀292包括三个端口 292A-C。球形止回阀292关闭端口 292A与292B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 292A和292B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 292C之间提供连通。流体端口 292A与流体管路252连通，流体端口 292B与流体管路306连通，端口 292C与流体管路278连通。球形止回阀294包括三个端口 294A-C。球形止回阀294关闭端口 294A与294B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 294A和294B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 294C之间提供连通。流体端口 294A与流体管路256连通，流体端口 294B与流体管路268连通，端口 294C与流体管路308连通。球形止回阀296包括三个端口 296A-C。球形止回阀296关闭端口 296A与296B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 296A和296B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 296C之间提供连通。流体端口 296A与流体管路254连通，流体端口 296B与流体管路310连通，端口 296C与流体管路274连通。球形止回阀298包括三个端口 298A-C。球形止回阀298关闭端口 298A与298B中在输送较低的液压压力的那个端口，并且在端口 298A和298B中具有或输送较高的液压压力的那个端口与出口 298C之间提供连通。流体端口 298A与流体管路254连通，流体端口 298B与流体管路270连通，端口 298C与流体管路314连通。流体管路270与流体管路224 和流体管路271连通，形成润滑供给和排出回路。应当清楚，流体管路270、224和271可被
15认为是分离的流体管路或单个分支流体管路，而不脱离本发明的范围。另外，应当清楚，可使用其它类型的阀，而不脱离本发明的范围。离合器控制子系统112向离合器致动器330A-E提供液压流体。离合器致动器 330A-E为液压致动活塞，其每个都接合多个扭矩传递装置中的一个，以获得各种传动比。离合器致动器330E包括两个应用区域330Ea和330Eb。各离合器致动器330A-E由可变力螺线管332A-F控制，离合器致动器330E由两个可变力螺线管332E和332F控制。离合器致动器330E的这种单独控制给将离合器扭矩特性调整为高扭矩与低扭矩变换情形的宽范围提供了最大的灵活性。螺线管332A与流体管路300、流体管路302和流体管路270连通。螺线管332A优选为常高螺线管。当螺线管332A去激励时，流体管路300与流体管路302连通。当螺线管 332A被激励时，流体管路302与流体管路270连通。流体管路302将液压流体输送至换挡致动器330A。螺线管332B与流体管路310、流体管路308和流体管路270连通。螺线管332B优选为常高螺线管。当螺线管332B去激励时，流体管路308与流体管路310连通。当螺线管 332B被激励时，流体管路310与流体管路270连通。流体管路310将液压流体输送至换挡致动器330B。螺线管332C与流体管路308、流体管路316和流体管路270连通。螺线管332C优选为常高螺线管。当螺线管332C去激励时，流体管路308与流体管路316连通。当螺线管 332C被激励时，流体管路316与流体管路270连通。流体管路316将液压流体输送至换挡致动器330C。螺线管332D与流体管路153、流体管路318和流体管路314连通。螺线管332D优选为常低螺线管。当螺线管332D被激励时，流体管路153与流体管路318连通。当螺线管 332D去激励时，流体管路318与流体管路270连通。流体管路318将液压流体输送至换挡致动器330D。螺线管332E与流体管路153、流体管路320和流体管路272连通。螺线管332E优选为常低螺线管。当螺线管332E被激励时，流体管路153与流体管路320连通。当螺线管 332E去激励时，流体管路320与流体管路272连通。流体管路320将液压流体输送至换挡致动器330Ea。螺线管332F与流体管路153、流体管路322和流体管路272连通。螺线管332F优选为常低螺线管。当螺线管332F被激励时，流体管路153与流体管路322连通。当螺线管 332F去激励时，流体管路322与流体管路272连通。流体管路322将液压流体输送至换挡致动器330Eb。各螺线管332A-F都分别包括入口 333A-F和出口 333A-F，当螺线管332A-F打开时，这些入口出口彼此连通。另外，各螺线管332A-F都包括与入口 333A-F和出口 335A-F 中至少一个连通的排出口 337A-F。各换挡致动器330A-C通过流体管路224、270和271供给润滑油。与流体管路224 连通的安全阀350被设定在预定压力，以调节流体管路224中液压流体的压力。这确保离合器控制回路未被使用是保持满的，以最小化响应时间。另外，供给换挡致动器330A-F的各流体管路302、310、316、318、320和322包括与单向阀356平行布置的孔354。单向阀356的定向使得单向阀356允许从离合器致动器 330A-E到螺线管332A-F的连通，并阻止从螺线管332A-F到换挡致动器330A-E的连通。该布置强制供给换挡致动器330A-E的油被控制成通过孔354。图1A-1C示出了驻车状态中的液压控制系统100。在该状态下，默认阀280无行程。压力调节子系统102使用处于供给限制压力的液压流体给TCC控制子系统104、冷却器子系统106和润滑控制子系统108填充。另外，还使用处于供给限制压力的液压流体给螺线管241填充。在开始起动机动车辆之后，变矩器189可置于失速条件下，其中泵旋转，但是涡轮还未开始旋转。这允许变速器更快地暖机，以获得更好的性能和燃料经济性。在该失速情形下，期望保持变矩器189中流动的液压流体。因此，液压系统100可操作，以提供图2A-2C 中所示的驻车失速特征。在该情形下，螺线管241被激活或打开。液压流体从增压液压流体源102输送通过流体管路142、通过螺线管241、进入球形止回阀290和292。球形止回阀 290和292分别关闭流体管路302和252。螺线管241的液压流体接合默认阀280，并将默认阀移动至行程位置。因此，处于管路压力的液压流体从手控阀组件240被默认阀280转移进流体管路268，经管路222A至润滑阀228的液压流体流被切断。通过切断进入流体管路222A的流体流，润滑阀228移动。其间，进入流体管路268的流体流被输送通过球形止回阀294至螺线管332B和332C。这些螺线管打开，并且致动器330B和330C移动。液压控制系统100还包括两个驱动故障模式，每个都构造成在使任一电控装置 (例如螺线管)不可操作的电气故障事件中提供前进传动比。参考图3A-3C，示出了正常的驱动低速控制。在该情形下，手控阀处于驱动位置，螺线管241关闭，从而将默认阀置于无行程位置。处于管路压力的液压流体从压力调节子系统102从管路153输送，通过手控阀 260，进入流体管路256。球形止回阀289防止回填进流体管路258，球形止回阀294防止回填进流体管路268。液压流体继续进入流体管路308，从而向螺线管332B和332C提供流体。 其间，液压流体通过管路153向螺线管332D、332E和332F提供液压流体。例如，为接合第一挡，螺线管332B、332D、332E和332F打开，以接合致动器330B、330D、330Ea和330Eb。第二挡通过打开螺线管332C、332D、332E和332F来接合。第三挡通过打开螺线管332B、332C、 332E和332F来接合。在机动车处于第一、第二或第三传动比之一时的变速器内电气故障事件中，液压控制系统100进入图4A-4C所示的第三挡驱动默认状态。在该情形下，螺线管332A、332B 和332C默认为打开状态，而螺线管332D、332E和332F默认为关闭状态。处于管路压力的液压流体流保持通过手控阀260到螺线管332B和332C，液压流体通过那里以供给致动器 330A和330B。另外，流体管路310中供给致动器330B的液压流体输送通过球形止回阀296 到流体管路274，并通过默认阀280进入流体管路272。因此，螺线管332E和332F的排出被转进入口，液压流体通过螺线管332E和332F以接合致动器330Ea和330Eb，从而接合第三挡，确保电气故障不会导致机动车无法驱动。在正常高速传动比驱动操作期间，螺线管241打开，默认阀280移至有行程位置。 处于管路压力的液压流体通过流体管路153和手控阀260被供给至螺线管332B、332C、 332D、332E和332F，如上面关于低传动比所描述的。然而，管路266的液压流体流被默认阀 280输送进流体管路268，通过球形止回阀286并输送至螺线管186，以提供TCC 188的控制。另外，管路256的流体流被默认阀280输送进流体管路276，通过球形止回阀288至螺线管332A。因此，为接合第四挡，螺线管332A、332C、332E和332F打开，以接合致动器330A、 330C、330Ea和330Eb。为接合第五挡，螺线管332A、332B、332E和332F打开，以接合致动器 330A、330B、330Ea和330Eb。为接合第六挡，螺线管332A、332B和332C打开，以接合致动器 330A、330B和332C。为接合第七挡，螺线管332A、332B和332D打开，以接合致动器330A、 330B和330D。为接合第八挡，螺线管332A、332C和332D打开，以接合致动器330A、330C和 330D。在机动车处于第四、第五、第六、第七或第八传动比之一时的变速器内电气故障事件中，液压控制系统100进入图6A-6C所示的第六挡驱动默认状态。在该情形下，螺线管 332A、332B和332C默认为打开状态，而螺线管332D、332E和332F默认为关闭状态。另外， 螺线管241恢复至关闭状态，这通常允许默认阀280无行程，从而切断到TCC控制螺线管 186和螺线管332A的液压流体流，这对高传动比操作都是关键的。然而，由于螺线管332A 构造成在所有高传动比(即，第四挡传动比或更高)中都是接合的，所以在高传动比的电气故障事件中，流体管路302中已经存在处于管路压力的液压流体。因此，在电气故障期间， 当螺线管241关闭时，球形止回阀290转换以关闭螺线管241，并允许处于管路压力的液压流体通过球形止回阀292输送至默认阀280，从而保持默认阀280在有行程位置，并确保增压液压流体达到螺线管186和332A。通过螺线管332A、332B和332C在默认情形下打开，致动器330A、330B和330C接合，从而提供第六挡，并确保电气故障不会导致机动车无法驱动， 即便在高速。尽管在上面的描述中，特定致动器330A-E被描述为需要接合特定的速度或传动比，但是应当清楚，致动器330A-E可被分配给接合其它传动比而不脱离本发明的范围。另外，应当清楚，上述多个流体连通管路可集成在一个阀体中，或由单独的管道或管路形成而不脱离本发明的范围。流体连通管路可具有任意的截面形状，并且与所示相比，可包括其它或更少的弯曲、转弯和分支管路而不脱离本发明的范围。最后，上述流体连通管路可被认为是单独的管路或具有多个分支的一个管路，而不脱离本发明的范围。本发明的描述实质上仅仅是示例性的，不脱离本发明的总体本质的变型被认为是落在本发明的范围内。这种变型不应被认为背离本发明的精神和范围。
权利要求
1.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有可被多个致动器有选择地致动的多个扭矩传递装置，用于提供至少一组低速传动比和一组高速传动比，所述液压控制系统包括增压液压流体源；可在至少驻车位置与驱动位置之间移动的手控阀，所述手控阀处在与所述增压液压流体源流体连通的下游；可在第一位置与第二位置之间移动的默认阀，所述默认阀处在与所述手控阀流体连通的下游；第一组螺线管，其可操作以有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第一组螺线管在去激励时打开并包括第一子组螺线管和第二子组螺线管，其中当所述手控阀处于所述驱动位置时，所述第一子组螺线管在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游，所述第二子组螺线管在与所述默认阀流体连通的下游，其中至少所述第二子组螺线管构造成接合所述多个高速传动比中的每一个，并在所述手控阀处于驱动位置且所述默认阀处于所述第二位置时，处在通过所述手控阀和所述默认阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；以及第二组螺线管，其在与所述增压液压流体源流体连通的下游，并可操作以有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第二组螺线管在去激励时关闭并且包括第三子组螺线管，各所述第三子组螺线管均具有在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第三子组螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第一组螺线管流体连通；并且其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第一位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述低速传动比中的默认传动比；并且其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第二位置、并且所述第一和第二组螺线管都去激励时，接合所述高速传动比中的默认传动比。
2.如权利要求I的液压控制系统，还包括与所述默认阀流体连通的阀螺线管，其可操作以将所述默认阀移动至所述第二位置，其中所述阀螺线管在去激励时关闭。
3.如权利要求2的液压控制系统，其中当所述阀螺线管、所述第一组螺线管和所述第二组螺线管去激励时，所述默认阀通过所述第二子组螺线管提供的液压流体保持在所述第二位置中。
4.如权利要求I的液压控制系统，其中所述第一子组螺线管包括两个螺线管，所述第二子组螺线管包括一个螺线管。
5.如权利要求I的液压控制系统，其中所述第二组螺线管包括三个螺线管，所述第三子组螺线管包括两个螺线管。
6.如权利要求I的液压控制系统，还包括变矩器离合器致动器和构造成有选择地致动所述变矩器离合器致动器的变矩器离合器螺线管。
7.如权利要求6的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驱动位置并且所述默认阀处于所述第二位置时，所述变矩器离合器螺线管在通过所述默认阀和所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游。
8.如权利要求6的液压控制系统，还包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的变矩器控制阀、在与所述变矩器控制阀流体连通的下游的冷却器子系统、以及在与所述冷却器子系统流体连通的下游并与由所述第一组螺线管控制的多个致动器流体连通的润滑控制阀，其中所述冷却器子系统包括冷却器和绕过所述冷却器的旁通管路。
9.如权利要求8的液压控制系统，其中当所述手控阀处于所述驻车位置并且所述默认阀处于所述第一位置时，所述变矩器控制阀将液压流体从所述增压液压流体源输送至变矩器，所述变矩器通过所述变矩器控制阀将液压流体输送至所述冷却器子系统。
10.一种用于变速器的液压控制系统，所述变速器具有多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括增压液压流体源；可在至少驻车位置与驱动位置之间移动的手控阀，所述手控阀处在与所述增压液压流体源流体连通的下游；可在第一位置与第二位置之间移动的默认阀，所述默认阀处在与所述手控阀流体连通的下游；多个致动器，所述多个致动器中每个都构造成接合所述多个扭矩传递装置中的至少一个，其中所述多个致动器的选择性接合提供至少一组低速传动比和一组高速传动比；第一螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中接合各所述多个高速传动比所需的至少一个，其中所述第一螺线管在去激励时打开，并且在所述手控阀处于所述驱动位置且所述默认阀处于所述第二位置时在通过所述手控阀和所述默认阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；第二螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第二螺线管在去激励时打开并且当所述手控阀处于所述驱动位置时在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；第三螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第三螺线管在去激励时打开并且当所述手控阀处于所述驱动位置时在通过所述手控阀与所述增压液压流体源流体连通的下游；第四螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第四螺线管在去激励时关闭并且在与所述增压液压流体源流体连通的下游；第五螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第五螺线管在去激励时关闭，所述第五螺线管包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第五螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第二螺线管流体连通；第六螺线管，其构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个，其中所述第六螺线管在去激励时关闭，所述第六螺线管包括在与所述增压液压流体源流体连通的下游的入口、与所述多个致动器中至少一个流体连通的出口、以及当所述第六螺线管关闭时与所述出口流体连通的排出口，其中当所述默认阀处于所述第一位置时，所述排出口通过所述默认阀与所述第二螺线管流体连通；并且其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第一位置、并且所述第一、第二、第三、第四、第五和第六螺线管都去激励时，接合所述低速传动比中的默认传动比；并且其中当所述手控阀处于所述驱动位置、所述默认阀处于所述第二位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺线管都去激励时，接合所述高速传动比中的默认传动比。
全文摘要
本发明涉及用于有手控阀的变速器的有双挡默认策略的液压控制系统。一种用于变速器的液压控制系统，包括增压液压流体源、手控阀和默认阀。第一组螺线管构造成有选择地接合多个换挡致动器中的至少一个。当去激励时，所述第一组螺线管是打开的。第二组螺线管构造成有选择地接合所述多个致动器中的至少一个。当去激励时，所述第二组螺线管是打开的。在所述第一和第二组螺线管去激励时接合低速默认挡位，变速器操作在低速传动比。在所述第一和第二组螺线管去激励时接合低速默认挡位，变速器操作在低速传动比。
文档编号F16H61/40GK102588575SQ20121000584
公开日2012年7月18日 申请日期2012年1月10日 优先权日2011年1月10日
发明者S.P.穆尔曼 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司