无级变速器的控制装置的制作方法

本发明涉及一种搭载于车辆上的无级变速器的控制装置。

背景技术：

在带式无级变速器中，在踏下制动踏板，脚制动器开关(以下称作制动器开关)接通时，伴随制动扭矩从驱动轮侧向无级变速器侧传递，可能产生带打滑。于是，专利文献1中公开有如下的技术，即、在制动器开关接通时，增大无级变速器的带夹持压，从而防止带打滑。

近年来，为了降低燃料消耗，作为降低主压的状态大多进行变速器的油压控制。在以主压比成为各种油压促动器的信号压的初始压的先导压低的状态进行行驶时，制动器开关接通，以增大带夹持压作为触发，可能产生油振。即，在以主压比先导压低的范围增大带夹持压的情况下，即使能够防止带打滑，车辆动作也会因油振而变化，可能对驾驶者带来不适感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008－89146号公报

技术实现要素：

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种无级变速器的控制装置，能够抑制车辆的动作的变化，抑制对驾驶者带来的不适感。

为了实现上述目的，本发明的无级变速机构在初级带轮与次级带轮之间卷装有带，控制该初级带轮和次级带轮产生的带夹持压，从而进行变速，其中，设有：主压生成单元，其生成主压(line pressure)；先导阀，其在所述主压超过第一规定压时，供给调压为不超过所述第一规定压的先导压；控制单元，其通过控制所述先导压而生成所述夹持压；主压增压单元，其在所述主压比所述第一规定压低时进行提高所述主压的控制时，使所述主压以比所述第一规定压高的方式上升。

在主压比作为先导压的第一规定压低的状态时进行使油压上升的控制时，有时伴随油压上升指令而产生油振。此时，由于以使主压比第一规定压高的方式进行控制，所以即使在主压上产生油振，先导阀也能够排除变动的主压的过剩的油压，能够稳定地供给第一规定压。因此，基于稳定的先导压生成夹持压，所以能够降低伴随油振的控制油压的变动。因此，能够防止在油压回路内相互提高油振的情况，能够抑制对驾驶者带来的不适感。

附图说明

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图；

图2是表示实施例1的控制阀组件内的概略的油压回路图；

图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图；

图4是表示实施例1的无级变速器中的主压、先导压以及次级带轮压的关系的特性图；

图5是以主压比第一规定压低的状态行驶时产生了油振的情况下的时间图；

图6是表示以主压比第一规定压低的状态产生了油振时，动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率(一次频率)共振的区域的特性图；

图7是表示实施例1的主压上升控制的流程图。

具体实施方式

(实施例1)

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图。实施例1的车辆具有作为内燃机的发动机1和无级变速器，经由差速齿轮向驱动轮即轮胎8传递驱动力。将从带式无级变速机构CVT向轮胎8连接的动力传递路径总称为动力传动系PT。

无级变速器具有液力变矩器2、油泵3、前进后退切换机构4、带式无级变速机构CVT而构成。液力变矩器2具有：与发动机1连结并与驱动油泵3的驱动爪一体地旋转的泵叶轮2b、与前进后退切换机构4的输入侧(带式无级变速机构CVT的输入轴)连接的涡轮2c、能够与这些泵叶轮2b和涡轮2c一体地连结的锁止离合器2a。前进后退切换机构4由行星齿轮机构和多个离合器4a构成，根据离合器4a的联接状态来切换前进和后退。带式无级变速机构CVT具有：与前进后退切换机构4的输出侧(无级变速器的输入轴)联接的初级带轮5、与驱动轮一体地旋转的次级带轮6、卷绕在初级带轮5和次级带轮6之间并进行动力传递的带7、对各油压促动器供给控制压的控制阀组件20。

控制组件10读取：来自通过驾驶者的操作选择挡位的变速杆11的挡位信号(以下，将挡位信号分别记为P挡、R挡、N挡、D挡)、来自加速器踏板开度传感器12的加速器踏板开度信号(以下称为“APO”)、来自制动器开关17的制动踏板接通、断开信号、来自检测初级带轮5的油压的初级带轮压传感器15的初级带轮压信号、来自检测次级带轮6的油压的次级带轮压传感器16的次级带轮压信号、来自检测初级带轮5的转速的初级带轮转速传感器13的初级转速信号Npri、来自检测次级带轮6的转速的次级带轮转速传感器14的次级转速信号Nsec、来自检测发动机转速的发动机转速传感器15的发动机转速Ne。此外，在D挡的情况下，初级转速信号Npri通过离合器4a的联接与涡轮转速一致，故而以下也记为涡轮转速Nt。

控制组件10控制与挡位信号相对应的离合器4a的联接状态。具体而言，如果为P挡或N挡则离合器4a为释放状态，如果为R挡则以前进后退切换机构4输出反转的方式向控制阀组件20输出控制信号，联接后退离合器(或制动器)。另外，如果为D挡则以前进后退切换机构4一体地旋转而输出正转的方式向控制阀组件20输出控制信号，联接前进离合器4a。另外，基于次级转速Nsec计算出车速VSP。

在控制组件10内设定有与行驶状态相对应地能够实现最佳燃耗状态的变速图。基于该变速图并基于APO信号和车速VSP设定目标变速比(相当于规定变速比)。然后，基于目标变速比通过前馈控制进行控制，并且基于初级转速信号Npri和次级转速信号Nsec检测实际变速比，以所设定的目标变速比与实际变速比一致的方式进行反馈控制。具体而言，根据当前车速VSP和目标变速比计算出目标初级转速Npri*，并以涡轮转速Nt(锁止离合器2a的联接时为发动机转速)成为目标初级转速Npri*的方式控制变速比。另外，通过反馈控制将各带轮的油压指令及锁止离合器2a的联接压指令输出到控制阀组件20，控制各带轮油压或锁止离合器2a的锁止压差。此外，在实施例1中，不特别地在控制阀组件20内设置主压传感器，而在检测主压时根据向后述的主压电磁阀30的指令信号检测主压，但也可以设置主压传感器来检测主压。

控制组件10在制动器开关17接通(ON)时，进行使向次级带轮6供给的油压上升的制动修正扭矩控制。在通常的前进行驶状态下，为了降低燃料消耗，供给成为可防止带打滑的最低限度的夹持压的次级带轮压。此时，在驾驶者踏下制动踏板，对驱动轮作用制动扭矩时，向次级带轮6输入与驱动扭矩不同的方向的扭矩，容易产生带打滑。因此，在制动器开关17接通时，实施使次级带轮压上升的制动修正扭矩控制。制动修正扭矩控制是根据基于制动器开关17接通时的变速比、预先设定的减速度以及锁止离合器的联接状态计算出的惯性扭矩，使向次级带轮6供给的油压上升(预先设定的减速度越大，使油压上升越大)，来提高夹持压的控制。根据该向次级带轮6供给的油压，向初级带轮5供给的油压、主压也上升。在制动器开关17断开(OFF)时，结束制动修正扭矩控制，使向次级带轮6供给的油压降低，恢复为通常的夹持压。

图2是表示实施例1的控制阀组件内的概略的油压回路图。从通过发动机1驱动的油泵3排出的泵压向油路401排出，通过压力调节阀21调压成主压。油路401向各带轮供给作为各带轮油压的初始压。在油路401中连接初级调节阀26，通过初级调节阀26调压成初级带轮压。同样地，在油路401连接次级调节阀27，通过次级调节阀27调压成次级带轮压。在从油路401分支的油路402设有先导阀25，从主压生成预先设定的第一规定压(相当于本发明第一方面的规定压)并将其向先导压油路403输出。由此，生成从后述的电磁阀输出的信号压的初始压。此外，在主压为第一规定压以下的情况下，主压和先导压作为相同的压力输出。

在压力调节阀21连接油路404，通过离合器调节阀22调压成离合器4a的联接压。在油路405连接变矩器调节阀23，通过变矩器调节阀23调压成液力变矩器2的变矩器压。在从油路405分支的油路406连接锁止阀24，通过锁止阀24调压成锁止离合器2a的锁止压。锁止离合器2a通过变矩器压和锁止压的压差即锁止压差进行锁止控制。这样，通过在压力调节阀21的下游设置离合器调节阀22，进而在下游设置变矩器调节阀23，即使从发动机1输入了过大的扭矩，也能够通过锁止离合器2a的滑移或离合器4a的滑移防止带式无级变速机构CVT的带打滑。

在先导压油路403具有控制主压的主压电磁阀30、控制离合器联接压的离合器压电磁阀31、控制锁止压的锁止电磁阀32、控制初级带轮压的初级电磁阀33、控制次级带轮压的次级电磁阀34。各电磁阀基于从控制组件10发送的控制信号控制螺线管(电磁铁)的通电状态，并以先导压为初始压，将信号压向各阀供给，控制各阀的调压状态。

在此，对在控制阀组件20内产生了油振的情况的课题进行说明。如上述，在控制阀组件20内设有各种阀。压力调节阀21是调节从油泵3排出的最高的油压的阀，因此，容易受到泵脉动的影响，构成压力调节阀21的滑柱等根据阀径或惯性等设计诸元素进行振动，有时主压发生振动(以下记载为油振)。另外，由于随着制动修正扭矩控制，使次级带轮压上升，所以有时从低的主压阶梯状地变更主压。此时，也有时以该主压的急剧变化为触发产生油振。另外，主压由于根据加速器踏板开度APO设定，所以在加速器踏板开度APO小时，主压被设定地低，在加速器踏板开度APO大时，主压被设定地高。

图3是表示实施例1的先导阀的构成的概略图。图3(a)表示油压产生前的初期状态，图3(b)表示先导压调压时的状态。在说明各构成时，使用图3(a)所示的位置关系进行说明。先导阀25具有形成于控制阀组件内的阀收装孔251、收装于阀收装孔251内的滑柱阀250、将滑柱阀250向一方施力的弹簧250d。滑柱阀250具有形成有接收从先导压反馈回路255供给的油压的反馈压台肩部250a1的第一滑柱250a、调整主压端口402a的开度的第二滑柱250b、控制与先导压端口403a及排泄端口253a的连通状态的第三滑柱250c。

在阀收装孔251的底面和第三滑柱250c之间收装有弹簧250d，将其向先导压反馈回路255侧施力。弹簧250d通过预先设定的规定弹簧组荷重对滑柱阀250施力。在收装有该弹簧250d的阀收装孔251连接有排泄回路252。另外，在第一滑柱250a和第二滑柱250b之间连接排泄回路254，在滑柱阀250移动时，容许第二滑柱250b和阀收装孔251之间的空间的容积变化。这样，通过在滑柱阀250的两侧连接排泄回路，确保滑柱阀250顺畅地动作。

在主压低于先导压最大值即第一规定压的情况下，不能抵消弹簧250d的规定弹簧组荷重，滑柱阀250不能动作。此时，由于从主压端口402a向直接先导压端口403a供给油压，所以主压和先导压相同。其次，在主压为先导压最大值即第一规定压以上的情况下，如图3(b)所示，滑柱阀250开始动作。具体而言，通过先导压反馈回路255的油压对反馈压台肩部250a1作用而产生的力超过规定弹簧组荷重，滑柱阀250向图3中的左方(弹簧250d侧)移动。于是，通过第二滑柱250b缩小主压端口402a的开口，通过节流效果将主压减压，向先导压反馈回路255供给的油压也降低。另外，在主压非常高的情况下，通过第三滑柱250c的移动，先导压端口403a和排泄端口253a连通，将以成为先导压的方式供给的主压从排泄回路253大幅地减压。这样，滑柱阀250通过从反馈回路255供给的先导压而进行动作，由此，将第一规定压调压为成为最大值的先导压。

图4是表示实施例1的无级变速器中的主压、先导压以及次级带轮压的关系的特性图。在横轴记入主压，在纵轴记入油压，主压和油压为线形的关系。如图3的油压回路结构中所说明，先导压为将主压作为初始压进行调压的油压，次级带轮压为将主压作为初始压进行调压的油压。在主压比第一规定压高的区域，主压＞先导压。假如即使主压产生油振，对先导压的影响也少，且从次级电磁阀34输出的信号压也不易受到影响。因此，在控制阀内振动的要素减少，结果是，油振也不会因控制阀内的相互干涉而增大。

另一方面，在主压为第一规定压以下的区域，主压＝先导压。此时，当主压产生油振时，先导压也一并产生振动。另外，将主压调压为次级带轮压的次级电磁阀34受到振动的先导压的影响。因此，从次级调节阀27排出的信号压也会对先导压的振动带来影响，在控制次级带轮压时受到油振的影响。这样，当在主压为第一规定压以下的区域，主压产生油振时，在控制阀内产生振动的要素增加，结果是，油振会因控制阀内的相互干涉而增大。

图5是以主压比第一规定压低的状态行驶时产生了油振的情况下的时间图。图5中的粗实线表示轮胎旋转一阶频率，细实线表示动力传动系PT的固有频率，粗虚线表示油振频率，点划线表示带式无级变速机构CVT为最高挡(最High)侧时的动力传动系PT的固有频率，双点划线表示带式无级变速机构CVT为最低挡侧(最Low)时的动力传动系PT的固有频率。在此，轮胎旋转一阶频率是指在轮胎8旋转时产生的旋转振动中乘坐人员容易辨识的一阶频率。另外，动力传动系PT的固有频率表示动力传动系PT经由轴等将动力向轮胎8传递的弹性系的扭转固有频率。此外，表示了如果带式无级变速机构CVT在高挡侧，则该固有频率向高频率侧变化，如果带式无级变速机构CVT在低挡侧，则该固有频率向低频率侧变化。

如图5所示，有时主压的振动影响先导压，控制阀内的油振频率(例如主压频率)和轮胎旋转一阶频率及动力传动系PT的固有频率发生共振，可能使车辆的前后加速度振动增大。于是，在实施例1中，在制动器开关17接通，主压为第一规定压以下，且可能产生各种振动的共振的情况下，使主压上升。

如图5所示，将主压的油振频率(图5中表述为CVT油振频率)和动力传动系PT的固有频率的交点设为x1(第二行驶状态)，将油振频率和轮胎旋转一阶频率的交点设为x2(第一行驶状态)，将动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率的交点设为x3(第三行驶状态)，将轮胎旋转一阶频率和最低挡时固有频率的交点设为x4，将轮胎旋转一阶频率和最高挡时固有频率的交点设为x5。此外，这些各种频率是根据各设计诸元素(压力调节阀的设计诸元素、泵特性、动力传动系PT的设计诸元素、轮胎径等)决定的值。

如图5的前后加速度G的振动状态所示，在车辆起步并逐渐加速时，带式无级变速机构CVT的变速比基于车速VSP和加速器踏板开度APO从最低挡向高挡侧升挡。伴随该升挡，动力传动系PT的固有频率增大，伴随车速VSP的上升，轮胎旋转一阶频率也增大。之后，因油振的影响而前后加速度G也开始振动。

在时刻t1，在交点x1附近，动力传动系PT的固有频率和油振频率容易共振，容易产生前后加速度振动。

另外，在时刻t2，在交点x2附近，轮胎旋转一阶频率和油振频率容易共振，另外，动力传动系PT的固有频率也接近，因此，各自容易产生共振。

另外，在时刻t3，在交点x3附近，轮胎旋转一阶频率和动力传动系PT的固有频率容易共振，因该影响，油振频率均可能引起共振。

图6是表示以主压比第一规定压低的状态产生了油振时，动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率共振的区域的特性图。如图6所示，发现了在车速VSP为由VSP1～VSP2规定的区域或目标初级转速Npri*为被规定为N1～N2的区域，存在交点x1附近或交点x2附近的共振区域。

因此，拥有诱发这种共振的这种交点x1、x2、x3的行驶状态由目标初级转速Npri*和车速VSP的区域特定，在制动器开关17接通时，即成为上述目标初级转速Npri*或车速VSP的区域，使主压上升为比第一规定压高的规定压。由此，在通过制动修正扭矩控制使次级带轮压上升时，即使因主压的急剧变化而在主压上产生了油振，由于主压比第一规定压高，所以也能够排除在控制阀内相互干涉而将油振增大的情况，能够抑制与其它振动成分的共振。此外，在基于目标初级转速Npri*或车速VSP决定行驶状态时，例如也可以基于包含交点x4和交点x5的行驶状态来决定。交点x4、x5可以根据设计诸元素决定，可以涵盖动力传动系PT的固有频率和轮胎旋转一阶频率可能产生共振的所有区域。而且，通过油振频率和动力传动系PT的固有频率或轮胎旋转一阶频率的关系引起共振的区域可以说是包含该交点x4、x5的区域。

图7是表示实施例1的主压上升控制的流程图。

在步骤S1，判断制动器开关17是否接通，在判断为接通的情况下，进入步骤S2，其以外的情况进入步骤S10。

在步骤S2，判断目标初级转速Npri*是否在规定转速范围内(N1≤Npri*≤N2)，如果在规定转速范围内，则进入步骤S3，其以外的情况进入步骤S6，进行使向次级带轮6供给的油压上升的制动修正扭矩控制。该规定转速范围基于考虑到包含上述的交点x1、x2、x3的行驶状态而设定。此外，由于使用目标初级转速Npri*，所以可以预先掌握共振区域，可以实现响应性更高的主压上升控制。

在步骤S3，判断车速VSP是否在规定车速范围内(VSP1≤VSP≤VSP2)，如果在规定车速范围内，则进入步骤S4，其以外的情况进入步骤S6，进行使向次级带轮6供给的油压上升的制动修正扭矩控制。该规定车速范围基于考虑到包含上述的交点x1、x2、x3的行驶状态而设定。

在步骤S4，判断主压是否为第一规定压以下，在主压为第一规定压以下的情况下，进入步骤S5，进行主压上升控制，在主压比第一规定压高的情况下，进入步骤S6，进行使向次级带轮6供给的油压上升的制动修正扭矩控制。此外，代替第一规定压，也可以使用从第一规定压减去了考虑到安全率的压力所得的值，没有特别限定。此外，第一规定压预先通过先导阀25的设计诸元素决定，主压可以根据对主压螺线管30的指令信号进行检测，因此，通过将对当前的主压螺线管30的指令信号和相当于预先存储的第一规定压的值进行比较，判断主压是否为第一规定压以下。此外，在设有检测主压的压力传感器等的情况下，只要使用主压传感器信号进行比较即可。

在步骤S41，将主压上升标记置位为ON。

在步骤S5，进行主压上升控制。此时，也实施使次级带轮压上升的制动修正扭矩控制。具体而言，将比第一规定压高的第二的规定压和通过制动修正扭矩控制设定的目标主压进行比较，将主压设定为高的一方(选择高)的油压。该第二规定压使用第一规定压加上考虑了通过预先进行实验等获得的油振的振幅的第三规定压所得的值。由此，能够进一步排除油振对先导压造成的影响，同时，不会过剩地提高主压而抑制能量的消耗，但也可以将第二规定压设为第一规定压。另外，也可以检测主压的振幅，根据该振幅设定第二规定压。例如，检测正在振幅的主压的最低值，以该最低值低于第一规定压的方式设定第二规定压。在该状态下使次级带轮压上升的情况下，能够以排除了油振的影响的状态提高次级带轮6的夹持压，能够稳定地确保车辆动作等。

在步骤S10，判断主压上升标记是否为ON，在为ON时，进入步骤S11，在为OFF时，进入步骤S6，进行时向次级带轮6供给的油压上升的制动修正扭矩控制。

在步骤S11，判断目标初级转速Npri*是否在规定转速范围内(N1≤Npri*≤N2)，如果在规定转速范围内，则进入步骤S5，继续主压上升控制，其以外的情况进入步骤S12。

在步骤S12，判断车速VSP是否在规定车速范围内(VSP1≤VSP≤VSP2)，如果在规定开度范围内，则进入步骤S5，继续主压上升控制，其以外的情况进入步骤S13。

在步骤S13，将主压上升标记置位为OFF并进入步骤S14，进行通常的主压控制。

这样，在制动器开关17为接通(ON)时，即主压比规定先导压低时，在考虑到包含交点x1、x2、x3的行驶状态下，通过使主压上升，可以排除油振的影响。由此，能够抑制与轮胎旋转一阶频率或动力传动系PT的固有频率的共振，能够维持稳定的联接状态。

另外，在主压上升标记为ON的状态下进行主压上升控制时，制动器开关17为断开，且在确认到移至共振区域以外时，移至容许主压降低的通常的主压控制。这样，即使制动器开关17为断开，在处于共振区域时，例如也可能会以主压的降低为触发，再次伴随油振的产生，因此，继续主压上升控制。另一方面，在脱离共振区域的情况下，即使降低主压也没有共振的可能性，因此，该情况下，通过迅速地返回通常的主压控制，能够实现燃料消耗的改善。

如以上说明，在实施例中，获得下述例举的作用效果。

(1)一种带式无级变速机构CVT，在初级带轮5和次级带轮6之间卷装有带7，控制该初级带轮5和次级带轮6产生的带轮油压(带夹持压)，从而进行变速，其中，设有：油泵3及压力调节阀21(主压生成单元)，其生成主压；先导阀25，其在主压超过第一规定压时，供给调压为不超过第一规定压的先导压；控制组件10(控制单元)，其通过先导压控制电磁阀而生成带轮油压；步骤S4及S5(主压增压单元)，其在主压比第一规定压低时进行提高主压的控制时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

如果在主压为比先导压低的状态时，输出使油压上升的指令，则有时以油压的变化为触发，在主压上产生油振。在这种情况下，在实施例1中，由于以比第一规定压高的方式控制主压，即使在主压上产生了油振，先导阀25也能够排除基于反馈油压和弹簧250d的关系而变动的过剩的油压，能够稳定地供给第一规定压。因此，由于基于稳定的先导压控制其它电磁阀，所以可以降低伴随油振而产生的其它油压促动器的控制油压的变动。因此，能够防止在油压回路内相互提高油振的情况，能够抑制对驾驶者带来的不适感。

(2)具有制动器开关17(制动器操作检测单元)，其检测制动踏板踏下，

控制组件10在主压比第一规定压低时，当制动器开关17为接通时，使主压比第一规定压高，从而提高带轮的夹持压。

因此，能够排除主压的油振带来的影响，防止带滑动。

(3)控制组件10在检测到制动踏板踏下时，进行根据车辆的减速度提高主压而提高带轮的夹持压的制动修正扭矩控制，并且，在通过制动修正扭矩控制而上升的主压比第一规定压低的情况下，使主压以比第一规定压高的方式上升。

如果进行制动修正扭矩控制，则为了防止带滑动，根据车辆的减速度提高主压，使带轮的夹持压增大。此时，在以比第一规定压低的范围增大夹持压的情况下，如果在主压上产生油振，则先导压也振动，油振的影响波及到夹持压，由此，可能对驾驶者带来不适感。与之相对，在实施例1中，与制动修正扭矩控制实现的主压的上升无关，使主压比第一规定压高，因此，即使在主压上产生油振，也能够确保稳定的先导压。因此，能够防止在油压回路内相互提高油振的情况，能够抑制对驾驶者带来的不适感。

(4)控制组件10在制动器开关17接通，且轮胎旋转一阶频率和控制阀的油振频率一致的交点x2时(第一行驶状态)，且根据行驶状态设定的主压为第一规定压以下时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

因此，在制动修正扭矩控制时，即使在主压比第一规定压低，先导压成为与主压相同的压力的情况下，在轮胎的旋转一阶频率和控制阀的油振频率一致的第一行驶状态时，由于主压比第一规定压高，所以也能够使主压比先导压高。因此，即使在主压上产生油振，也能够减少对先导压带来的影响，降低在控制阀内振动的要素，抑制相互干涉而油振增大的情况。由此，即使轮胎的旋转一阶频率和控制阀的油振频率一致，也能够抑制油振频率和轮胎一阶频率的共振。因此，能够在稳定地实施制动修正扭矩控制的同时，抑制对驾驶者施加伴随车辆的动作变动等的不适感。

(5)控制组件10在制动器开关17接通，主压的油振频率和动力传动系PT的固有频率(无级变速器和轮胎之间的扭转固有频率)一致的交点x1时(第二行驶状态)，且主压为第一规定压以下时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

因此，即使因伴随制动修正扭矩控制的主压上升而在主压上产生了油振，也不会对先导压带来影响，能够稳定地供给第一规定压，因此，能够抑制与动力传动系PT的固有频率的共振。因此，能够在稳定地实施制动修正扭矩控制的同时，抑制对驾驶者施加伴随前后加速度的变动等的不适感。

(6)控制组件10在制动器开关17接通，轮胎的旋转一阶频率和动力传动系PT的固有频率一致的交点x3时(第三行驶状态)，且主压为第一规定压以下时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

因此，即使因伴随制动修正扭矩控制的主压的上升而在主压上产生油振，也不会对先导压带来影响，能够稳定地维持锁止离合器2a的联接状态，因此，即使产生了轮胎的一次旋转频率和动力传动系PT的固有频率的共振，也能够抑制该共振和油振频率的共振。因此，能够在稳定地实施制动修正扭矩控制的同时，抑制对驾驶者施加伴随前后加速度的变动等的不适感。

(7)控制组件10在制动器开关17接通，目标初级转速Npri*在包含交点x2的规定转速范围内时，且主压为第一规定压以下时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

因此，能够以简易的构成特定行驶状态。此外，不限于交点x2，也可以特定包含交点x1、x3、进而x4、x5的行驶状态。

(8)控制组件10在制动器开关17接通，车速VSP在包含交点x2的规定车速范围时，且主压为第一规定压以下时，使主压以比第一规定压高的方式上升。

因此，能够以简易的构成特定行驶状态。此外，不限于交点x2，也可以特定包含交点x1、x3、进而x4、x5的行驶状态。

(9)控制组件10在使主压上升时，在制动器开关17断开，且目标初级转速Npri*为被N1和N2规定的范围外(规定转速范围外)时，结束主压上升控制。

例如，即使在制动器开关17断开，结束制动修正扭矩控制的情况下，在共振区域时，也有时伴随主压降低而引起油振。于是，通过在位于共振区域的期间继续主压上升控制，能够抑制驾驶者的不适感。另外，在脱离共振区域时，能够在避免共振产生的同时降低主压，因此，不会对驾驶者带来不适感，而能够实现燃料消耗的降低。

(10)控制组件10在使主压上升时，在制动器开关17断开，且车速VSP在被VSP1和VSP2规定的范围外(规定车速范围外)时，结束主压上升控制。

例如，即使在制动器开关17断开，结束制动修正扭矩控制的情况下，在共振区域时，也有时伴随主压降低而引起油振。于是，通过在位于共振区域的期间继续主压上升控制，能够抑制驾驶者的不适感。另外，在脱离共振区域时，能够在避免共振产生的同时，通过结束主压上升控制来降低主压，因此，不会对驾驶者带来不适感，且能够实现燃料消耗的降低。

以上，基于实施例说明了本发明，但即使是其它构成，也包含在本发明内。例如，在实施例1中，作为目标初级转速Npri*或车速VSP的区域，规定了包含交点x1、x2、x3的区域，但只要规定至少包含x1的区域即可，也可以规定包含x1和x2的区域。

另外，在实施例1中，作为弹性体设定了弹簧250d，但也可以使用板簧或树脂之类的其它弹性体。

另外，在实施例1中，在特定共振区域时，在目标初级转速Npri*的条件和车速VSP的条件这两个条件成立的情况下，进行主压上升控制，但也可以在任一条件成立时进行主压上升控制。另外，在从主压上升控制移向通常的主压控制时，在目标初级转速Npri*的条件和车速VSP的条件这两个条件不成立的情况下，移至通常的主压控制，但也可以在任一条件成立时，移至通常的主压控制。

另外，在实施例1中，在特定共振区域时，使用目标初级转速Npri*进行判断，但不限于目标初级转速Npri*，也可以使用实际初级转速Npri进行判断。

另外，在实施例1的步骤S4中，将主压和第一规定压进行了比较，但也可以将进行了制动修正扭矩控制的情况下的目标主压和第一规定压进行比较。即，在制动器开关17接通，实施使次级带轮压上升的制动修正扭矩控制的情况、通过该制动修正扭矩控制而上升的主压未到达第一规定压的情况下，也可以进行主压上升控制。由此，能够进一步排除油振对先导压带来的影响，并且能够不过剩地提高主压而抑制能量的消耗。

进而，在实施例1中，在位于共振区域的情况下进行主压上升控制，但也可以仅基于制动器开关17接通的情况来进行主压上升控制。