用于自动变速器的多模式机电驱动单元的液压控制系统的制作方法

本发明涉及用于自动变速器的液压控制系统，且更具体地涉及用于混合自动变速器的液压控制系统，所述混合自动变速器具有用于范围选择的液压操作离合器。

背景技术：

典型的自动变速器包括液压控制系统，其被采用以向变速器内的部件提供冷却和润滑，且致动多个扭矩传递装置以允许用于变速器输出的多个齿轮比之间换挡的同步。这些扭矩传递装置可以是，例如，与齿轮组一起布置或在变矩器中布置的摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统一般包括主泵，所述主泵向多个阀和阀体内的螺线管提供加压流体，比如油。经由多个阀和多个单独地控制每个离合器控制阀的电磁阀，加压液压流体被导引通过液压流体回路以经由扭矩传递装置来控制换挡。加压液压流体还被导引至各种子系统，其包括润滑子系统、冷却子系统以及变矩器离合器控制子系统。输送到换挡致动器的加压液压流体被用于接合或脱离扭矩传递装置以获得不同的齿轮比。

已知的自动变速器通常在多个操作模式下操作，所述操作模式包括未停放驱动模式和停放模式。未停放驱动模式通常包括前进齿轮或速度比(即驱动模式)，至少一个倒挡齿轮或速度比(即倒挡模式)以及空档模式。一般通过接合换挡杆或其他驱动器接口装置来完成各种驱动模式的选择，所述换挡杆或其他驱动器接口装置通过换挡缆线或其他机械连接件被连接到变速器。或者，可通过电子变速器范围选择(ETRS)系统(也称为“线控换挡”系统)控制驱动模式的选择。在ETRS系统中，通过驱动器接口装置和变速器之间传送的电子信号完成驱动模式的选择。

尽管前述变速器控制系统对于其预期目的是有用的，但是变速器内仍需要新型且改进的混合变速器液压控制系统配置，其减少控制阀的数量并简化了离合器控制系统的控制，包括在变速器默认状态期间。默认状态是变速器经历了无电子控制的液压状态。默认的变速器不再具有电子地命令螺线管实现期望的齿轮状态的能力。默认状态可被有意地命令(例如当诊断表明损坏的螺线管驱动器、损坏的控制器、控制器在高温下停机)或可由于硬件故障而无意地出现(例如控制器故障、线束故障、螺线管驱动器故障)。因此，需要一种用于混合液压致动自动变速器的改进的液压控制系统，其降低了电磁阀的复杂度且在默认状态下可提供不同的驱动状态。

技术实现要素：

提供了一种用于混合变速器的液压控制系统。液压控制系统提供了三(3)个固定的齿轮比和四(4)种EV模式，以及其中当在驱动模式时变速器失去电子控制的多个默认状态。液压控制系统包括六(6)个常低开-关螺线管、一(1)个常高可变力螺线管、一(1)个用于管线压力控制的调节阀，以及六(6)个用于离合器致动和马达冷却控制的开-关滑阀。此外，还有多个其他无源装置，比如一(1)个蓄能器、两(2)个压力释放阀、一(1)个进给限制阀，以及一(1)个旁路阀。

用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统包括多个扭矩传递机构，每个扭矩传递机构包括至少一个摩擦离合器。多个离合器控制阀分别与扭矩传递机构中的一个流体连通，并且当被致动时可操作以将扭矩传递机构的状态从离合器断开状态改变成离合器接合状态。电磁阀分别与离合器控制阀中的一个配对并流体连通。常开可变力电磁阀与管线压力控制调节阀流体连通。可变力电磁阀的操作设置了系统的液压压力，以及致动器进给限制阀限制任何一个打开状态下的电磁阀及其配对的离合器控制阀之间的最大压力。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的一个实例中，主供应管线包括液压流体，其使每个扭矩传递机构在离合器控制阀被致动后连接到主供应管线。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，泵操作以移动主供应管线中的液压流体并对其加压。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，泵是固定排量泵。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，提供了组合液压集管，其中电磁阀和可变力电磁阀中的每一个与组合液压集管流体连通，以及可变力电磁阀的操作用来设置组合液压集管中的液压流体的液压压力。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，多个扭矩传递机构包括限定车辆驱动机构的四个扭矩传递机构，以及限定制动离合器的第五扭矩传递机构。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，变速器控制模块被连接到且命令每个电磁阀和可变力电磁阀的操作。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，电磁阀包括第一、第二、第三、第四和第五电磁阀，被变速器控制模块和配对的离合器控制阀一起命令打开的第一、第二、第三、第四或第五电磁阀中的任一个都暴露于相同的液压流体压力下，直至致动器进给限制阀设置的限制为止。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，多个电磁阀可分别在使电磁阀关闭的关状态以及使电磁阀打开的开状态中的一种状态下操作。

在本发明的用于机动车辆的多模式机电驱动单元的液压控制系统的另一个实例中，其中电磁阀中预定的几个电磁阀被提供作为在常开状态下提供的可变力电磁阀，电磁阀中预定的几个电磁阀在失去电磁阀的操作控制的液压控制系统的默认状态期间，允许流体连通以保持离合器控制阀中的两个处于离合器接合状态下。

通过参考以下描述以及附图，本发明的其他特征、方面和优点将变得显而易见，在附图中，同样的附图标记表示相同的部件、元件或特征。

附图说明

本文中所描述的附图仅为说明的目的且不旨在以任何方式限制本发明的范围。

图1是机动车辆中的本发明的示例性动力传动系的俯视图；

图2A-图2B提供了根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的示图；

图3A-图3B提供了由图2A-图2B的液压控制系统修改的液压控制系统的一部分的示图；以及

图4A-图4B提供了由图3A-图3B的液压控制系统修改的液压控制系统的一部分的示图。

具体实施方式

参考图1，示出了机动车辆并且通常由附图标记2表示。机动车辆2被图示为客车，但应理解，机动车辆2可以是任何类型的车辆，诸如，卡车、厢式货车、运动型多功能车等。机动车辆2包括示例性动力传动系10。首先应理解，尽管已经图示了后轮驱动动力传动系，但在不背离本发明的范围的情况下，机动车辆2可以具有前轮驱动动力传动系。动力传动系10通常包括与混合自动变速器14相互连接的发动机12。

在不背离本发明的范围的情况下，发动机12可以是传统的内燃机或者电动发动机、混合发动机或者任何其它类型的原动机。发动机12通过挠性板16或者连接至启动装置18的其它连接装置将驱动扭矩供应至变速器14。启动装置18可以是流体动力装置，诸如，流体联轴器或者变矩器、湿式双离合器、具有弹簧的干式扭矩减震器或者电动机。应理解，在发动机12与变速器14之间可以采用包括干式起动离合器的任何启动装置。

变速器14具有典型的浇铸金属壳体20，该金属壳体20围住并且保护变速器14的各个部件。壳体20包括多个孔、通道、肩部和凸缘，该多个孔、通道、肩部和凸缘定位并且支撑这些部件。一般而言，变速器14包括变速器输入轴22和变速器输出轴24。变速器输入轴22与变速器输出轴24之间设置有齿轮和离合器装置26。变速器输入轴22经由启动装置18在功能上与发动机12相互连接并且从发动机12接收输入扭矩或者动力。因此，变速器输入轴22可以在启动装置18为流体动力装置的情况下是涡轮轴、在启动装置18为双离合器的情况下是双输入轴，或者在启动装置18为电动机的情况下是驱动轴。变速器输入轴22联接至齿轮和离合器装置26并且向该齿轮和离合器装置26提供驱动扭矩。对于所示的示例性后轮驱动车辆，变速器输出轴24与最终驱动单元28联接，该最终驱动单元28包括：例如，传动轴30、差速器组件32和连接至轮子36的驱动桥34。

齿轮和离合器装置26包括第一牵引马达和第二牵引马达，诸如，限定出机电驱动单元的第一电动马达-发电机38和第二电动马达-发电机40，该机电驱动单元包括：限定出齿轮装置42的多个齿轮组、由参考字母A-E示意性地表示的五个(5)扭矩传递机构以及多个轴。齿轮组可以包括单独的啮合式齿轮，诸如一个或多个行星齿轮组，其通过选择性地致动多个离合器/制动器而连接至或者可选择性地连接至多个轴。多个轴可以包括：副轴或者对轴、套筒和中心轴、倒挡或者怠速轴或者其组合。通过选择性地将齿轮组内单独的齿轮联接至变速器输出轴24，扭矩传递机构A-E可选择性地单独地或者组合地接合以便发起如下至少一个：3个固定齿轮或速度比、4个电气可变(EV)模式和一个倒挡齿轮或速度比。在一个方面中，每个扭矩传递机构A-D包括至少一个摩擦离合器，并且根据多个方面包括分别标示为A-1、B-1、C-1、D-1的多个摩擦离合器，而扭矩传递机构E包括摩擦离合器E-1，该摩擦离合器E-1可以用作摩擦制动器B1。应理解，在不背离本发明的范围的情况下，变速器14内的齿轮组和轴的具体布置和数量可以发生变化。

机动车辆2包括变速器控制模块50。变速器控制模块50优选地为非普遍的电子控制装置，其具有：预编程的数字计算机或者处理器、控制逻辑或者电路、用于储存数据的存储器以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括或者允许多个逻辑例程以便监测、操纵以及生成数据和控制信号。

连接至变速器控制模块50且由变速器控制模块50控制的液压控制系统100设置在阀体102内，该阀体102经由流体路径和阀孔包含和容纳液压控制系统100的大多数部件。这些部件包括但不限于：压力调节阀、定向阀、螺线管等，参考图2至图4对其进行了更加详细地图示和描述。阀体102可以在后轮驱动变速器中附接至变速器壳体20的底部或者在前轮驱动变速器中附接至变速器壳体20的前部。液压控制系统100可操作为：选择性地接合扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1，以及通过选择性地从处于压力下(该压力来自诸如固定排量泵106的泵，或者蓄能器(未示出)，或者辅助电动泵(未示出))的油盘104传送液压流体，来为变速器14提供冷却和润滑。泵106可以由发动机12或者辅助发动机或者电动马达驱动。

参考图2A至图2B以及再次参考图1，图示了液压控制系统100的一部分。液压控制系统100通常包括多个相互连接的或者液压连通的子系统，该多个相互连接的或者液压连通的子系统包括：用于致动多个开关(常低)电磁阀和一个可变力电磁阀的螺线管控制子系统108，以及用于操作多个离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5和扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的压力调节和离合器控制子系统110。还可以可选地提供用于提供电子变速器控制的电子变速器范围选择(ETRS)部件。液压控制系统100还可以包括未在附图中图示的各个其它子系统或者模块，诸如，分别与压力调节和离合器控制子系统110连通的润滑子系统和冷却子系统。

压力调节和离合器控制子系统110可操作为提供和调节整个液压控制系统100中的加压液压流体，诸如变速器油。压力调节和离合器控制子系统100从油盘104抽取液压流体。油盘104是优选地设置在变速器壳体20的底部处的箱或者储器，来自变速器的各个部件和区域的液压流体返回且收集到该箱或者储器中。经由泵106从油盘104处推动液压流体并且使其在整个液压控制系统100中传送。泵106可以是：例如，齿轮泵、叶轮泵、回转泵、或者任何其它正或者固定排量泵。来自泵106的液压流体由压力调节阀112控制。压力调节阀112调节来自泵106的液压流体的压力并且在管线压力下将加压液压流体进给至主供应管线114。在不背离本发明的范围的情况下，主供应管线114可以包括其它支线并且进给其它子系统。在不背离本公开的范围的情况下，压力调节和离合器控制子系统110也可以包括各种其它阀和电磁阀。

主供应管线114向螺线管控制子系统108、压力调节和离合器控制子系统110以及(当存在时)ETRS子系统部件进给液压油。主供应管线114向离合器控制阀C1、离合器控制阀C2、离合器控制阀C3、离合器控制阀C4和离合器控制阀C5进给液压管线压力。液压控制系统100控制离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5以便单独地或者组合地导引加压液压油，从而控制扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的接合和释放。压力调节和离合器控制子系统110还包括：压力调节阀112、排气回流调节阀116、致动器进给限制阀118、增压蓄能器120、马达冷却控制阀122、主供应管线压力释放阀124以及扭矩传递机构A-E的多个离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1和每个与扭矩传递机构A-E中的一个相关联的离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5，如下文将描述的。

当存在时，ETRS子系统部件通常包括ETRS阀组件111。ETRS阀组件111是可选地添加成将用于请求的范围选择的电子输入(即，驱动、倒车、停车或空档)转换为液压和机械命令的子系统架构的部分。液压命令使用来自压力调节和离合器控制子系统110的管线压力液压流体以经由主供应管线114将液压流体供应至由ETRS阀组件111服务的部件。机械命令可以包括诸如接合和脱离停车机构(未示出)的操作，所述机构可以是限制变速器输出轴26的旋转的传统停车机构或任何其它类型的车辆运动拦阻系统。

压力调节PR阀112包括如图2A中观察的具有大于右侧反馈袋FP的内部空间的增压袋BP。连接至螺线管控制子系统108中的电磁阀的增压袋BP中的较低液压压力被连接至主供应管线114的反馈袋FP中的较高液压压力平衡。压力调节阀112用于平衡液压控制系统100中的液压操作压力。

排气反填充调节器阀116连接至反填充回路管线125，其收集并且传递来自离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5的液压油泄漏以及来自非操作部件的任何泄漏，并且由此维持液压油连续流至第一电动马达-发电机38和第二电动马达-发电机40的定子以及扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1，由此将第一电动马达-发电机38和第二电动马达-发电机40以及扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1润滑和冷却。排气反填充调节器阀116还提供反填充回路管线125的总压力保护，这通常可以具有近似30kPa的操作压力。排气反填充调节器阀116将打开以排出反填充回路管线125中超过期望阈值的压力，这原本可能不利地影响任何扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的状态。

致动器进给限制阀118操作以限制被施加至螺线管控制子系统108的电磁阀的最大压力。

增压蓄能器120标准化或限制来自下文更详细描述的螺线管控制子系统108的可变力螺线管(VFS)阀144的操作的系统压力振荡，其受控于来自变速器控制模块50的信号。增压蓄能器120还标准化或限制归因于固定排量泵106的操作产生的系统压力振荡，所述固定排量泵106的往复操作产生系统压力振荡。增压蓄能器120可以被设置成(例如)使得其在增压回路127的整个操作压力范围内是活动的。

马达冷却控制阀122是常闭阀，其在打开时提供主动冷却状态以在由经过离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5的泄漏提供的以及来自反填充回路125的正常或被动油流不足以冷却第一电动马达-发电机38、第二电动马达-发电机40和/或扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1时增加冷却液压油至第一电动马达-发电机38和第二电动马达-发电机40的定子以及扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的流动。马达冷却控制阀122在打开时主动地增加至第一电动马达-发电机38、第二电动马达-发电机40以及扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的油流。虽然此增加的油流在某些操作状态下是有利的，但是其仅在需要增加液压冷却油时是所希望的，这是因为增加的油流在马达冷却控制阀122打开时必须由来自泵106的附加油供应，由此增加系统的能量需求。

压力释放阀124连接至主供应管线114。压力释放阀124防止主供应管线114中的压力超过期望最大或设置点压力。

流体连接至PR阀112的排放端口的热旁路阀126感测系统液压油的温度，并且被设置成在液压油的温度超过预定温度时打开。热旁路阀126是常闭的以防止液压油流至液压油热交换器128，由此允许液压油在系统启动期间加温。液压油通常经由热旁路阀126供应至变速器润滑回路的润滑部件。当液压油温度达到预定温度时，热旁路阀126打开以允许液压油流通过液压油热交换器128以在流至变速器润滑回路的润滑部件之前被冷却。

冷却剂释放阀130连接至将液压油进给至热旁路阀126的管线中。如果将油进给至变速器润滑回路的任何管线变得阻塞，那么冷却剂释放阀130打开。这确保总是有最少润滑油流至变速器润滑回路，即便油高于预定温度(在预定温度下，通常需要使用液压油热交换器128进行冷却)也是如此。

变速器控制模块50连接至螺线管控制子系统108的多个常低(关或常闭)电磁阀的每个螺线管并且命令每个螺线管的操作。螺线管控制子系统108的常低(关)电磁阀包括第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140，其各自操作地与离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5中的一个配对并且流体连通。第六电磁阀142与马达冷却控制阀122流体连通，且在通电打开时允许液压流体流过马达冷却控制阀122。根据多个方面，螺线管控制子系统108还仅包括被提供作为可变力电磁阀144的单个可变输出电磁阀。可变力电磁阀144的螺线管是常高的，使得可变力电磁阀144是常开的。变速器控制模块50还连接至可变力电磁阀144并且命令可变力电磁阀144的操作。

本发明的液压控制系统100与已知变速器控制系统的不同之处在于：其仅提供用于控制被输送至离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5中的任何一个或全部的液压油压力的单个可变输出阀、可变力电磁阀144。可变力电磁阀144的螺线管接收来自变速器控制模块50的操作信号，所述变速器控制模块50是由液压管线127连接至PR阀112并且也包括增压蓄能器120。可变力电磁阀144以及压力调节PR阀122和增压蓄能器120一起用于设置或改变连接至第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140和第六电磁阀142中的每一个的组合液压集管146中的必要操作压力。组合液压集管146中液压油可通过由变速器控制模块50提供至第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140或第六电磁阀142中的任一个的打开或开信号命令而提供至离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5中的任一个的任何期望一个或多个组合。应注意，系统管线压力可以超过组合液压集管146中的压力。

由变速器控制模块50指示为打开的第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140或第六电磁阀142中的任一个各自暴露于组合液压集管146中存在的相同液压流体压力，因此第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138或第五电磁阀140均不会将不同于由其它离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5中的任一个接收的液压压力输送至其配对的或相关联的离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5。

例如，如果扭矩要求结合车辆的感测的操作状态(例如，速度、加速/减速速率、加速器踏板位置等)需要致动扭矩传递机构B和D的离合器B1、D1，那么变速器控制模块50命令第二电磁阀134和第四电磁阀138从常低(关-阀关闭)改变为高(开-阀打开)。第二电磁阀134和第四电磁阀138打开以导引组合液压集管146中的液压油来重新定位离合器控制阀C2和C4以接合扭矩传递机构B和D的离合器B1、D1。

第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140和第六电磁阀142的螺线管是常低的且仅被定位在低(关)位置或者高(开)位置或阀打开位置。第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138、第五电磁阀140和第六电磁阀142不具有可变输出能力，并因此不能用于改变对扭矩传递机构A-E的离合器A-1、B-1、C-1、D-1、E-1的液压压力。根据多个方面，仅螺线管控制子系统108的可变力电磁阀144可以操作用以改变液压压力。离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5可以因此或者在第一电磁阀132、第二电磁阀134、第三电磁阀136、第四电磁阀138和/或第五电磁阀140关闭时与组合液压集管146隔离，或者在电磁阀打开时暴露于组合液压集管146的全部液压压力。

本发明的液压控制系统100识别哪个扭矩传递机构A-D需要最大液压压力以维持操作状态下的扭矩，并设定或控制可变力电磁阀144的位置以将主供应管线114中的压力维持在该压力。扭矩传递机构A-D的其余一个的其他操作离合器A-1、B-1、C-1、D-1将因此全部控制在比相应扭矩传递机构A-D需求更高的压力下以满足其操作命令。这简化了液压控制系统100的部件和操作状态。

离合器控制阀C1控制扭矩传递机构A的离合器A-1的致动。离合器控制阀C1包括多个端口，该多个端口包括连接至主供应管线114的端口。离合器控制阀C1通过打开第一电磁阀132而远离关或脱离状态移动。如前所述，第一电磁阀132选择为常低(关)电磁阀，其在关或关闭状态阻止扭矩传递机构A的离合器A-1的操作。在脱离位置，第一电磁阀132被关闭，从而将组合液压集管146中的液压压力与连接至离合器控制阀C1的流体进给管线148隔离。在接合位置，第一电磁阀132是打开的，其经由流体进给管线148将组合液压集管146中的液压压力连接至离合器控制阀C1，且离合器控制阀C1中的端口打开，从而经由离合器供应管线150传送液压压力以摩擦地联接扭矩传递机构A的离合器A-1。离合器控制阀C1可进一步包括滑动地设置在形成于阀体中的孔内的阀或滑阀，该阀体在脱离位置(示于图2A)和接合位置(未示出)(其中阀移动到右侧)之间可移动。主管线压力回路或主管线114最终引入离合器A-E。使用“管线压力判优逻辑”也称为“主压力判优逻辑”，通过变速器控制模块50来确定主管线压力回路中的压力。基于最高需求的主管线压力来调节可变力螺线管114。

离合器控制阀C2控制扭矩传递机构B的离合器B-1的致动。离合器控制阀C2包括多个端口，该多个端口包括连接至主供应管线114的端口。离合器控制阀C2通过打开第二电磁阀134而远离关或脱离状态移动。如前所述，第二电磁阀134选择作为常低(关闭)电磁阀，其在关或关闭状态下阻止扭矩传递机构B的离合器B-1的操作。在脱离位置，第二电磁阀134被关闭，从而将组合液压集管146中的液压压力与连接至离合器控制阀C2的流体进给管线152隔离。在接合位置，第二电磁阀132是打开的，其经由流体进给管线152将组合液压集管146中的液压压力连接至离合器控制阀C2，且离合器控制阀C2中的端口打开，从而经由离合器供应管线154将液压压力传送到扭矩传递机构B的离合器B-1。离合器控制阀C2可进一步包括滑动地设置在形成于阀体中的孔内的阀或滑阀，该阀体在脱离位置(示于图2A)和接合位置(未示出)(其中阀移动到右侧)之间可移动。

离合器控制阀C3控制扭矩传递机构C的离合器C-1的致动。离合器控制阀C3包括多个端口，该多个端口包括连接至主供应管线114的端口。离合器控制阀C3通过打开第三电磁阀136而远离关或脱离状态移动。如前所述，第三电磁阀136选择作为常低(关闭)电磁阀，其在关或关闭状态阻止扭矩传递机构C的离合器C-1的操作。在脱离位置，第三电磁阀136被关闭，从而将组合液压集管146中的液压压力与连接至离合器控制阀C3的流体进给管线156隔离。在接合位置，第三电磁阀136是打开的，其经由流体进给管线156将组合液压集管146中的液压压力连接至离合器控制阀C3，且离合器控制阀C3中的端口打开，从而经由离合器供应管线158将液压压力传送到扭矩传递机构C的离合器C-1。离合器控制阀C3可进一步包括滑动地设置在形成于阀体中的孔内的阀或滑阀，该阀体在脱离位置(示于图2A)和接合位置(未示出)(其中阀移动到右侧)之间可移动。

离合器控制阀C4控制扭矩传递机构D的离合器D-1的致动。离合器控制阀C4包括多个端口，该多个端口包括连接至主供应管线114的端口。离合器控制阀C4通过打开第四电磁阀138而远离关或脱离状态移动。如前所述，第四电磁阀138选择作为为常低(关)电磁阀，其在关或关闭状态阻止扭矩传递机构D的离合器D-1的操作。在脱离位置，第四电磁阀138被关闭，从而将组合液压集管146中的液压压力与连接至离合器控制阀C4的流体进给管线160隔离。在接合位置，第四电磁阀138是打开的，其经由流体进给管线160将组合液压集管146中的液压压力连接至离合器控制阀C4，且离合器控制阀C4中的端口打开，从而经由离合器供应管线162将液压压力传送到扭矩传递机构D的离合器D-1。离合器控制阀C4可进一步包括滑动地设置在形成于阀体中的孔内的阀或滑阀，该阀体在脱离位置(示于图2A)和接合位置(未示出)(其中阀移动到右侧)之间可移动。

离合器控制阀C5控制扭矩传递机构E的离合器E-1的致动，其如前文所述可以用作用于保持发动机12稳定的制动离合器。离合器控制阀C5包括多个端口，该多个端口包括连接至主供应管线114的端口。离合器控制阀C5通过打开第五电磁阀140而远离关或脱离状态移动。如前所述，第五电磁阀140选择作为常低(关)电磁阀，其在关或关闭状态阻止扭矩传递机构E的离合器E-1的操作。在脱离位置，第五电磁阀140被关闭，从而将组合液压集管146中的液压压力与连接至离合器控制阀C5的流体进给管线164隔离。在接合位置，第五电磁阀140是打开的，其经由流体进给管线164将组合液压集管146中的液压压力连接至离合器控制阀C5，且离合器控制阀C5中的端口打开，从而经由离合器供应管线166将液压压力传送到扭矩传递机构E的离合器E-1。

继续参考图1和图2A-图2B，致动器进给限制阀118经由共用管线168连接至组合液压集管146，致动器进给限制阀118通过进给限制供应管线170连接至主供应管线114。马达冷却阀122通过马达冷却阀流体进给管线172连接至第六电磁阀142，以及通过马达冷却阀连接管线174连接至压力调节PR阀112。压力调节PR阀112通过热交换器连接管线176而连接，热旁通阀126的排出口通过传输管线178连接至传输润滑系统。

液压控制系统100可操作以提供三个可选的前进齿轮比和四个EV模式。在处于驱动操作模式时的变速器默认状态期间，提供了数个可选的默认操作模式。在变速器14经历无电子控制的默认状态期间，变速器14不再有能力电子命令螺线管控制子系统108的螺线管以获得期望的齿轮状态。因此，虽然VFS电磁阀144保持打开状态，但第一、第二、第三、第四、第五和第六电磁阀132、134、136、138、140保持在不活动状态，而相应的离合器控制阀C1、C2、C3、C4、C5处于脱离位置。同时，从压力调节和离合器控制子系统110供应给主供应管线114的调节的压力默认为由进给限制阀118和压力调节PR阀112的设计所限定的压力。在图2A-2B中所限定系统的默认状态期间，变速器12的离合器默认为处于空档(非接合)位置。

参考图3A-图3B并再次参考图2A-图2B，液压控制系统200由液压控制系统100修改得来，其通过修改螺线管控制子系统108的部件以创造螺线管控制子系统202。对于螺线管控制子系统202来说，螺线管控制子系统108的第二和第四电磁阀134、138分别由常高(开)可变输出电磁阀204、206替代。因为可变力电磁阀144被保留，从而提供了常高或打开阀状态，组合液压集管146中的可用液压仍然可用。液压可经由常开可变输出电磁阀204、206分流，无需通常可用的电子控制发信号给螺线管以改变可变输出电磁阀204、206的压力输出。由于常开可变输出电磁阀204、206的可用性，离合器控制阀C2和C4可以继续接合。这提供了对扭矩传递机构B和D的离合器的操作，因此允许变速器12在默认状态下运行。

参考图4A-图4B并再次参考图3A-图3B，液压控制系统300由液压控制系统200修改得来。液压控制系统300还包括通过增加了常低(关)电磁阀304而由螺线管控制子系统202修改得来的螺线管控制子系统302。此外，截止阀306位于电磁阀304和离合器控制阀C4之间。代替从给主供应管线114直接供应离合器控制阀C4，液压管线308连接至主供应管线114，其也连接到截止阀306。截止阀排放管线308将液压油从截止阀306导引至离合器控制阀C4。

在正常系统操作期间，电磁阀304是关闭的，且截止阀306是常闭的。在默认状态期间，VFS电磁阀204的打开位置允许对扭矩传递机构B继续操作。通过利用控制动力的备用源(未示出)，电磁阀304被打开，这将打开截止阀306以允许主供应管线114中的液压压力被导引至离合器控制阀C4，允许扭矩传递机构D继续所选操作，从而提供额外的扭矩和齿轮可用性。

本发明的描述在本质上仅仅是示例性的，而不脱离本发明一般本质的变型旨在处于本发明的范围之内。这样的变型不应被认为是脱离了本发明的实质和范围。