本发明属于汽车变速器技术领域，特别是涉及一种电动车两挡变速器。
背景技术：
随着近年来的不可再生能源危机、石油能源的紧张、温室效应、有毒气体排放量增加等环境问题的出现，以及人们环保意识的增强，纯电动汽车不断发展起来，同时各国也开始注重纯电动汽车的研究。目前市场上的纯电动汽车采用两挡变速器，然而，现有电动车的两挡变速器包括：包含电机转子的驱动电机，包含太阳轮、前齿圈、行星架、前行星轮和行星轮轴的行星排，包含差速器壳体的差速器，以及右传动轴、左传动轴、左半轴齿轮、右半轴齿轮、第一离合器和第二离合器，输入轴、一挡主动齿轮、一挡被动齿轮、二挡主动齿轮、二挡被动齿轮、常啮合齿轮、中间轴。其存在的缺陷是：1、零部件多，结构复杂，成本高；2、占用空间大，不能适应不同尺寸装配空间的汽车，适应性差。
技术实现要素：
针对现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种零部件少、结构简单、成本低的电动车两挡变速器。
为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：
一种电动车两挡变速器，包括变速器壳体、以及安装在变速器壳体内的换挡执行机构和传动机构；
所述换挡执行机构包括电机、蜗杆、涡轮、涡轮轴、拨叉和拨叉轴，所述蜗杆与电机的输出轴连接，所述涡轮轴与蜗杆垂直交错设置，所述涡轮安装在涡轮轴上，且涡轮与蜗杆啮合；所述拨叉轴与蜗杆和涡轮轴垂直交错设置，所述拨叉安装在拨叉轴上，且涡轮与拨叉连接起来；所述涡轮上设置有凸轮结构，所述涡轮的轮齿设置在凸轮结构上，通过涡轮与蜗杆的配合，将蜗杆的旋转运动转换成涡轮的往复直线运动，进而带动拨叉作往复直线运动；
所述传动机构包括输入轴、中间轴、同步器和差速器，所述输入轴上设置有一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，所述一挡主动齿轮和二挡主动齿轮沿轴向分隔开，且一挡主动齿轮和二挡主动齿轮均能够随输入轴同步转动；所述中间轴上设置有一挡从动齿轮和二挡从动齿轮，所述一挡从动齿轮通过滚针轴承安装在中间轴上，且一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合，所述二挡从动齿轮通过滚针轴承安装在中间轴上，且二挡从动齿轮与二挡主动齿轮啮合；所述同步器安装在一挡从动齿轮和二挡从动齿轮之间，且同步器的内侧齿圈与中间轴采用花键连接，同步器轴向运动，通过摩擦传动能够将一挡从动齿轮或二挡从动齿轮的动力传递到中间轴上，中间轴的动力再通过齿轮传动或摩擦传动传递到差速器。
优选地，所述拨叉上设置有连接座，所述连接座上设置有开口槽，所述涡轮上设置有连接头，所述连接头安装在开口槽内，且连接头通过销轴固定在连接座上，使拨叉能够随涡轮作往复直线运动。
优选地，所述差速器包括差速器齿轮，所述差速器齿轮与中间轴上的传动齿轮啮合，且差速器齿轮通过摩擦传动的方式将动力传递到差速器。
本发明的有益效果在于：
1、本发明的两挡变速器零部件少，结构简单，成本低。
2、本发明的两挡变速器结构紧凑，可以适应不同尺寸的汽车，适应性强。
附图说明
图1为本发明电动车两挡变速器的装配结构示意图。
图2为本发明换挡执行机构的结构示意图。
图3为本发明传动机构的剖面图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。
如图1－3所示，一种电动车两挡变速器，包括变速器壳体1、以及安装在变速器壳体1内的换挡执行机构和传动机构。
所述换挡执行机构包括电机21、蜗杆22、涡轮23、涡轮轴24、拨叉25和拨叉轴26，所述蜗杆22与电机21的输出轴通过联轴器连接起来，所述涡轮轴24与蜗杆22垂直交错设置，所述涡轮23安装在涡轮轴24上，且涡轮23与蜗杆22啮合；所述拨叉轴26与蜗杆22和涡轮轴24垂直交错设置，所述拨叉25安装在拨叉轴26上，且涡轮23与拨叉25连接起来；所述涡轮23上设置有凸轮结构，所述涡轮23的轮齿设置在凸轮结构上，通过涡轮23与蜗杆22的配合，将蜗杆22的旋转运动转换成涡轮23的往复直线运动，进而带动拨叉25作往复直线运动。
工作时，电机21带动蜗杆22转动，蜗杆22与涡轮23啮合，将旋转运动转换成往复直线运动，由于涡轮23上设置有凸轮结构，因此在蜗杆22驱动涡轮23的过程中，涡轮23会形成往复直线运动，进而带动拨叉25作往复直线运动。与现有电动车两速变速器的换挡执行机构相比，本发明的结构更加简单，体积小，能够适应不同空间的安装需求，同时，本发明利用蜗杆和涡轮的配合来进行传动，传动平稳，反应灵敏。
在本实施例中，所述拨叉25上设置有连接座25a，所述连接座25a上设置有开口槽，所述涡轮23上设置有圆柱形的连接头，所述连接头安装在开口槽内，且连接头通过销轴固定在连接座25a上，这样在涡轮23作上下往复直线运动的过程中，拨叉25就能够随涡轮23作上下往复直线运动。此种连接方式的优点在于结构简单，安装方便。优选地，连接头与涡轮23为一体结构，这样就使得结构更加简化，安装更加方便。
所述传动机构包括输入轴31、中间轴34、同步器37和差速器38，所述输入轴31上设置有一挡主动齿轮32和二挡主动齿轮33，所述一挡主动齿轮32和二挡主动齿轮33沿轴向分隔开，且一挡主动齿轮32和二挡主动齿轮33均能够随输入轴31同步转动。本发明的一挡主动齿轮32和二挡主动齿轮33可以采用过盈配合的方式安装到输入轴31上，还可以采用花键连接等方式连接在输入轴31上，当然，为了降低成本，减少装配工序，本发明的一挡主动齿轮32和二挡主动齿轮33与输入轴31为一体结构。
所述中间轴34上设置有一挡从动齿轮35和二挡从动齿轮36，所述一挡从动齿轮35通过滚针轴承安装在中间轴34上，且一挡从动齿轮35与一挡主动齿轮32啮合，所述二挡从动齿轮36通过滚针轴承安装在中间轴34上，且二挡从动齿轮36与二挡主动齿轮33啮合。本发明的一挡主动齿轮32与一挡从动齿轮35、二挡主动齿轮33与二挡从动齿轮36始终处于啮合状态，工作时，驱动电机带动输入轴31转动，动力通过一挡主动齿轮32或二挡主动齿轮33传递到中间轴34。
所述同步器37安装在一挡从动齿轮35和二挡从动齿轮36之间，且同步器37的内侧齿圈与中间轴34采用花键连接，在进行挡位切换时，通过拨叉带动同步器37的齿套作轴向运动，使同步环与一挡从动齿轮35或二挡从动齿轮36接合，通过摩擦传动能够将一挡从动齿轮35或二挡从动齿轮36的动力传递到中间轴34上，中间轴34的动力再通过齿轮传动或摩擦传动传递到差速器38。
在本实施例中，差速器38包括差速器齿轮，所述差速器齿轮与中间轴34上的传动齿轮啮合，且差速器齿轮通过摩擦传动的方式将动力传递到差速器壳体上。
最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制技术方案，尽管申请人参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。