一种高架减震器的制作方法

本发明涉及减震技术领域，特别是一种高架减震器。

背景技术：

减震器(absorber)，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。现有的高架减震器减震效果差，一般都是直筒式减震架。

技术实现要素：

有鉴于现有技术的上述缺陷，本发明的目的就是提供一种高架减震器。

本发明的目的是通过这样的技术方案实现的，一种高架减震器，它包括有：减震固定架和第一减震结构；

所述第一减震结构位于所述减震固定架的下方，且与所述多数减震固定架固定连接；其特征在于，所述第一减震结构包括有第一减震弹簧和第二减震弹簧；

所述第一减震弹簧的上端与所述减震固定架固定连接；所述第一减震弹簧的下端还固定连接有用于与摩托车车架固定连接的第一减震架；

所述第二减震弹簧的上端与所述减震固定架固定连接；所述第二减震弹簧的下端还固定连接有用于与摩托车车架固定连接的第二减震架。

进一步，所述第一减震架与所述第二减震架通过所述第一连接杆连接固定。

进一步，所述第一连接杆上包括有可在第一连接杆上进行滑动的第一滑动块和第二滑动块；

所述第一滑动块与所述第一减震架之间还固定连接有可在第一连接杆上拉升或压缩的第三减震弹簧；

所述第二滑动块与所述第二减震架之间还固定连接有可在第一连接杆上拉升或压缩的第四减震弹簧；

所述第三减震弹簧与所述第四减震弹簧处于自然长度时，所述第一滑动块与所述第二滑动块之间有一定长度的间隙。

进一步，所述第一减震结构还包括有第一减震板；

所述第一减震板位于所述减震固定架的下方且同时位于所述第一连接杆的上方；

所述第一减震板上还包括有第五减震弹簧、第六减震弹簧以及第一滑动杆和第二滑动杆；

所述第五减震弹簧的一端与所述减震固定架连接固定，另一端通过与所述第一减震板固定连接；

所述第六减震弹簧的一端与所述减震固定架连接固定，另一端通过与所述第一减震板固定连接；

所述第一减震板通过所述第一滑动杆与所述第一滑动块铰接；

且所述第一减震板还通过所述第二滑动杆与所述第二滑动块铰接。

进一步，所述第一减震架包括有个第一减震叉杆，所述第一减震叉杆上包括有用于与摩托车车架固定连接的第一固定连接孔；

所述第二减震架包括有个第二减震叉杆，所述第二减震叉杆上包括有用于与摩托车车架固定连接的第二固定连接孔。

进一步，所述减震器还包括有第二减震结构；所述第二减震架构位于所述固定减震架的上方且与所述固定减震架固定连接；

所述第二减震结构包括有第一弹性柱、第二弹性柱以及用于与外部摩托车车架固定的固定板；

所述固定板位于所述固定减震架的上方，且通过所述第一弹性柱和所述第二弹性柱与所述固定减震架固定连接。

进一步，所述固定板上包括个用于与外部摩托车车架固定连接的第三固定连接孔。

进一步，所述第一弹性柱与所述第二弹性柱之间还固定连接有第二连接杆；

所述第二连接杆上包括有可在第二连接杆上进行滑动的第三滑动块和第四滑动块；

所述第二连接杆与所述固定减震架之间还设置有第二减震板；

所述第二减震板分别与所述固定减震架、第三滑动块和第四滑动块固定连接。

进一步，所述第二减震板分别通过第五减震弹簧和第六减震弹簧与所述固定减震架固定连接；

所述第二减震板通过第三滑动杆与所述第三滑动块铰接；

所述第二减震板还通过所述第四滑动杆与所述第四滑动块铰接。

进一步，所述第三滑动块与所述第一弹性柱之间还设置有可在第二连接杆上拉升或压缩的第七减震弹簧；

所述第四滑动块与所述第二弹性柱之间还设置有可在第二连接杆上拉升或压缩的第八减震弹簧；

所述第七减震弹簧与所述第八减震弹簧处于自然长度时，所述第三滑动块与所述第四滑动块之间有一定长度的间隙。

由于采用了上述技术方案，本发明具有如下的优点：本发明设置有第一减震结构和第二减震结构；当第一减震架和第二减震架受到向上的挤压时，会分别向第一减震弹簧、第二减震弹簧、第三减震弹簧以及第四减震弹簧传输挤压力，此时减震固定架会首先受到挤压力，同时减震固定架会直接将挤压力传输至第二减震机构，第二减震结构由于直接与摩托车龙头连接，所以传输至摩托车龙头的挤压力就会大大减弱，与现有技术中的直筒式减震效果相比，本发明经过多重减震结构，能够增强减震器的减震效果，减弱了挤压力对摩托车龙头的影响。

本发明的其他优点、目标和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的，或者可以从本发明的实践中得到教导。

附图说明

本发明的附图说明如下：

图1为高架减震器的立体结构示意图。

图2为高架减震器的正视结构示意图。

图3为图2的后视结构示意图。

图4为图2的左视结构示意图。

图5为图2的右视结构示意图。

图6为图2的俯视结构示意图。

图7为图2的仰视结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。

实施例，如图1至图7所示；一种高架减震器，它包括有：减震固定架1和第一减震结构，第一减震结构位于减震固定架1的下方，且与多数减震固定架1固定连接；其特征在于，第一减震结构包括有第一减震弹簧2和第二减震弹簧3；

第一减震弹簧2的上端与减震固定架1固定连接；第一减震弹簧2的下端还固定连接有用于与摩托车车架固定连接的第一减震架4；

第二减震弹簧3的上端与减震固定架1固定连接；第二减震弹簧3的下端还固定连接有用于与摩托车车架固定连接的第二减震架5。

第一减震架4与第二减震架5通过第一连接杆6连接固定。

第一连接杆6上包括有可在第一连接杆6上进行滑动的第一滑动块9和第二滑动块10；

第一滑动块9与第一减震架4之间还固定连接有可在第一连接杆6上拉升或压缩的第三减震弹簧7；

第二滑动块10与第二减震架5之间还固定连接有可在第一连接杆6上拉升或压缩的第四减震弹簧8；

第三减震弹簧7与第四减震弹簧8处于自然长度时，第一滑动块9与第二滑动块10之间有一定长度的间隙。留有一定长度的间隙是为了给第三减震弹簧和第四减震弹簧压缩或拉升时做缓冲空间用。

第一减震结构还包括有第一减震板13；

第一减震板13位于减震固定架1的下方且同时位于第一连接杆6的上方；

第一减震板13上还包括有第五减震弹簧11、第六减震弹簧12以及第一滑动杆14，141和第二滑动杆15，151；

第五减震弹簧11的一端与减震固定架1连接固定，另一端通过与第一减震板13固定连接；

第六减震弹簧12的一端与减震固定架1连接固定，另一端通过与第一减震板13固定连接；

第一减震板13通过第一滑动杆14，141与第一滑动块9铰接；

且第一减震板13还通过第二滑动杆15，151与第二滑动块10铰接。

第一减震架4包括有2个第一减震叉杆，第一减震叉杆上包括有用于与摩托车车架固定连接的第一固定连接孔41；

第二减震架5包括有2个第二减震叉杆，第二减震叉杆上包括有用于与摩托车车架固定连接的第二固定连接孔51。

减震器还包括有第二减震结构；第二减震架构位于固定减震架1的上方且与固定减震架1固定连接；

第二减震结构包括有第一弹性柱16、第二弹性柱17以及用于与外部摩托车车架固定的固定板28；

固定板28位于固定减震架1的上方，且通过第一弹性柱16和第二弹性柱17与固定减震架1固定连接。

固定板28上包括2个用于与外部摩托车车架固定连接的第三固定连接孔281。

第一弹性柱16与第二弹性柱17之间还固定连接有第二连接杆23；

第二连接杆23上包括有可在第二连接杆23上进行滑动的第三滑动块24和第四滑动块25；

第二连接杆23与固定减震架1之间还设置有第二减震板20；

第二减震板20分别与固定减震架1、第三滑动块24和第四滑动块25固定连接。

第二减震板20分别通过第五减震弹簧18和第六减震弹簧19与固定减震架1固定连接；

第二减震板20通过第三滑动杆21，211与第三滑动块24铰接；

第二减震板20还通过第四滑动杆22，221与第四滑动块25铰接。

第三滑动块24与第一弹性柱16之间还设置有可在第二连接杆23上拉升或压缩的第七减震弹簧26；

第四滑动块25与第二弹性柱17之间还设置有可在第二连接杆23上拉升或压缩的第八减震弹簧27；

第七减震弹簧26与第八减震弹簧27处于自然长度时，第三滑动块24与第四滑动块25之间有一定长度的间隙。留有一定长度的间隙是为了给第七减震弹簧和第八减震弹簧压缩或拉升时做缓冲空间用。

本发明设置有第一减震结构和第二减震结构；当第一减震架和第二减震架受到向上的挤压时，会分别向第一减震弹簧、第二减震弹簧、第三减震弹簧以及第四减震弹簧传输挤压力，此时减震固定架会首先受到挤压力，同时减震固定架会直接将挤压力传输至第二减震机构，第二减震结构由于直接与摩托车龙头连接，所以传输至摩托车龙头的挤压力就会大大减弱，与现有技术中的直筒式减震效果相比，本发明经过多重减震结构，能够增强减震器的减震效果，减弱了挤压力对摩托车龙头的影响。

最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，而未脱离本发明精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本发明的权利要求保护范围之内。