扭转振动减振器及用于机动车驱动系减振的组件和方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种扭转振动减振器，特别是双涡轮减振器，用于机动车的驱动系，优选用于带液力变矩器的机动车的驱动系。此外，本发明涉及一种用于机动车驱动系减振的组件和方法，该机动车驱动系带有液力变矩器和配属于该液力变矩器的扭转振动减振器。此外，本发明涉及一种用于机动车驱动系的变换器或转矩传递装置。
【背景技术】
[0002]在机动车的周期式运转的内燃机的曲轴上，发生在机动车运行中在曲轴旋转时交叠的旋转不均匀性，其中，其类型和/或频率随曲轴的转速而改变。比较强烈的旋转不均匀性出现在机动车运行中在内燃机的转矩变化时，例如，在相关机动车的驾驶员引起的变化的转矩要求时。此外，通过内燃机中的燃烧过程，特别是在牵弓I传动中，机动车驱动系中的旋转振动被激发。为了减小驱动系中的旋转不均匀性，可使用扭转振动减振器，必要时带离心力摆装置，其中，所述扭转振动减振器能够基本上消除比较强烈的旋转不均匀性，并且所述离心力摆装置能够基本上消除内燃机的转速范围上的所述周期性旋转振动。
[0003]这种扭转或旋转振动减振器特别是作为减振装置被安装在机动车的变速器与内燃机之间。所以，扭转振动减振器能够例如在摩擦离合器的离合器从动盘中/上、作为双质量飞轮或作为旋转振动减振器被安装在变矩器上/中。在此，离心力摆装置通常是扭转振动减振器的组成部分，其中，离心力摆装置特别是可配属于机动车的自动变速器的液力变矩器的涡轮转子。离心力摆装置在机动车驱动系中的其它应用当然是可能的。
[0004]扭转振动减振器，特别是带多个减振器级的扭转振动减振器，在现有技术中有比较多的构件，这使得它们的生产耗费时间和耗费成本。此外，恰恰在小型车中仅能少量地供使用的常设轴向安装空间在设计扭转振动减振器构造为双减振器、比如双涡轮减振器时造成日渐严重的问题。这里，不仅扭转振动减振器的弹簧元件在轴向上彼此错位地布置，而且离心力摆装置的摆质量也是如此，因此需要比较大的轴向安装空间。此外，在双减振器而无离心力摆装置的情况下弹簧段的分配是有问题的，因为此时并非对全转速范围都能够实现双减振器的减振器分配的满意解决方案。
【发明内容】
[0005]本发明的目的是:提供一种改进的扭转振动减振器，特别是一种改进的双涡轮减振器，用于机动车驱动系，优选用于带液力变矩器的机动车驱动系；以及提供一种配备有该扭转振动减振器的变换器或一种配备有该扭转振动减振器的转矩传递装置。此外，本发明的目的是:给出一种用于机动车驱动系减振的改进的组件和改进的方法。根据本发明的改进的扭转振动减振器因此要比双减振器需要相对少的轴向安装空间并且在结构上简单地构建。此外，该扭转振动减振器的离心力摆装置需要在该扭转振动减振器上/中的少的轴向安装空间。
[0006]本发明的目的通过以下得以实现:根据权利要求1的扭转振动减振器，特别是双涡轮减振器，用于优选带液力变矩器的机动车驱动系；根据权利要求9的用于机动车驱动系减振的组件或方法，所述机动车驱动系带有变矩器和配属于该变矩器的扭转振动减振器；以及根据权利要求10的用于机动车驱动系的变换器或转矩传递装置。本发明的有利的进一步构型、另外的特征和/或优点由从属权利要求和下面的说明得出。
[0007]根据本发明的扭转振动减振器具有第一减振器和与该第一减振器串联连接的第二减振器，其中，所述两个减振器位于所述扭转振动减振器的一共同平面中和/或在一共同圆周上，其中，在所述两个串联连接的减振器之间连接有减振器中间质量，并且在所述减振器中间质量上优选地设置有离心力摆装置。
[0008]借助于根据本发明的用于驱动系减振的组件或通过根据本发明的用于驱动系减振的方法，既能在变矩器的泵运行中又能在涡轮运行中实现两级式减振。在变矩器的泵运行中，驱动系中的旋转不均匀性能通过扭转振动减振器的第一减振器和与该第一减振器串联连接的第二减振器进行补偿。在变矩器的涡轮运行中，驱动系中的旋转不均匀性能一方面通过所述变矩器自身并且另一方面通过所述扭转振动减振器的第二减振器进行补偿。在此情况下，该扭转振动减振器可构造为根据本发明的扭转振动减振器。
[0009]根据本发明的变换器或根据本发明的转矩传递装置例如为:旋转安装组件、变矩器、减振器装置、离合器、离合器安装组件、涡轮减振器、泵减振器、双质量变换器和/或双质量飞轮、和/或它们的组合，必要时带有毂。在此，所述变换器或所述转矩传递装置具有根据本发明的扭转振动减振器和/或根据本发明的用于机动车驱动系减振的组件。此外，所述变换器或所述转矩传递装置可这样构造，使得由此能够实施根据本发明的方法。
[0010]在本发明的实施方式中，扭转振动减振器的减振器中间质量在该扭转振动减振器的运行力流中在机械上被连接在减振器输入件之后并且在机械上被连接在减振器输出件之前。所述两个减振器的储能元件被设置成优选在扭转振动减振器的周向上基本上在一共同半径或共同有效半径上、特别是交替相继地放置。在周向上，在所述减振器输入件与所述减振器中间质量之间布置有特别是第一储能元件，并且在所述减振器中间质量与所述减振器输出件之间布置有特别是第二储能元件。
[0011]在扭转振动减振器的周向上，可提供给减振器中间质量的相对于减振器输入件的弹簧行程比起减振器输出件的相对于减振器中间质量的弹簧行程可更大，其中，在扭转振动减振器的静止位置中，减振器输入件相对于减振器中间质量的弹簧行程关于减振器中间质量相对于减振器输出件的弹簧行程的商为约50/50至约85/15、特别是约65/35至约75/25。-所述扭转振动减振器的第一储能元件可在所述减振器输入件与所述减振器中间质量之间构造为与所述第二储能元件相比长的压力弹簧、特别是长的弓形压力弹簧。此外，所述第二储能元件可在所述减振器中间质量与所述减振器输出件之间构造为与所述第一储能元件相比短的压力弹簧、特别是短的弓形压力弹簧或短的直线性压力弹簧。
[0012]在本发明的优选实施方式中，所述减振器输入件、所述减振器中间质量和/或所述减振器输出件，在周向上在面向储能元件的一侧或双侧具有凸块或销，所述凸块或销嵌接在相关储能元件的纵向端部区段中。相关减振器输入件、相关减振器中间质量和/或相关减振器输出件、或各所述凸块或各所述销可被这样构成，使得至少所述储能元件的相关纵向端部区段在该扭转振动减振器运行时相对于该扭转振动减振器的保持架中的导向部具有间距。在此优选，所述第二减振器的相关凸块或销被这样构成，使得所述第二减振器的储能元件也在运行中基本上不与该扭转振动减振器的保持架接触。这里，所述第二减振器的储能元件可特别构造为直线性压力弹簧。
[0013]在本发明的优选实施方式中，所述保持架被设置在优选构造为减振器中间法兰的减振器中间质量上，其中所述保持架紧固在所述减振器中间法兰上，与减振器中间法兰在材料上一体地结合或与减振器中间法兰集成地构成。S卩，所述减振器中间法兰或所述减振器中间质量可构造为弓形弹簧保持架，该弓形弹簧保持架优选地在扭转振动减振器的径向方向上至少向外地支撑全部储能元件。在这里应尽可能少地存在相关储能元件与所述保持架的机械接触。
[0014]在本发明的优选的实施方案中，所述减振器中间质量的离心力摆装置被接收在所述扭转振动减振器内部的相对中心处。在此，所述离心力摆装置可在该扭转振动减振器的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器上/中。此外，所述离心力摆装置可在该扭转振动减振器的轴向方向上基本上在所述储能元件的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器上/中。这里，可行的是，所述离心力摆装置在轴向方向上相对于外置的储能元件而对中，即，所述储能元件的平均半径基本上位于所述离心力摆装置的中间平面中。
[0015]此外，在周向上在减振器输入件上在与所述第一储能元件相对置的一侧上可支撑第二储能元件；而在周向上在减振器输出件上在与所述第二储能元件相对置的一侧上可支撑第一储能元件。此外，减振器输入件可构造为输入法兰并且尤其构造为活塞板，和/或所述减振器中间法兰或所述减振器中间质量可构造为弓形弹簧保持架，所述弓形弹簧保持架优选在扭转振动减振器的径向方向上至少向外地支撑全部储能元件。此外，所述减振器中间法兰、所述减振器中间质量或所述弓形弹簧保持架可构造为摆质量法兰，和/或所述减振器输出件可构造为毂法兰，所述毂法兰被设置在一毂上或者其与一毂在材料上一体地构成或集成地被构成。
【附图说明】
[0016]本发明在下文参照实施例结合附图而更详细地被说明。在附图中:
[0017]图1示出:沿旋转轴线穿过变矩器的涡轮毂上的根据本发明的扭转振动减振器且在该扭转振动减振器的减振器输入件和减振器输出件的区域中被详细描绘的半截面；
[0018]图2示出:由图1的根据本发明的扭转振动减振器的顶视图，其中仅该扭转振动减振器的一扇形局部被图示，并且涡轮毂未图示。
【具体实施方式】
[0019]图1示出用于机动车驱动系I中的液力变矩器的根据本发明的扭转振动减振器10的一示例性实施方式