车辆用无级变速器的制造方法
【专利说明】车辆用无级变速器
[0001 ] 本申请是申请日为2010年7月15日，申请号为201010231330.3，发明名称为“车辆用无级变速器”，申请人为加特可株式会社和日产自动车株式会社的中国发明专利申请的分案申请。
技术领域
[0002]本发明涉及一种车辆用无级变速器，其作为车辆的变速器而应用，且直列地具备带式无级变速机构和副变速机构。
【背景技术】
[0003]目前，作为车辆用无级变速器，熟知的有如下所述的无级变速器，S卩、通过构成为:相对于带式无级变速机构直列地设置前进2级的副变速机构，并根据车辆的运行状态变更该副变速机构的变速级，而在不使带式无级变速机构大型化的情况下扩大所能取得的变速比范围(例如，参照专利文献1)。
[0004]在带有这样的副变速机构的车辆用无级变速器中，熟知的有如下的结构，即、当变更副变速机构的变速级时，与之相应地进行变更带式无级变速机构的变速比的协调变速，而将变速器整体的变速比(以下称为“贯穿变速比”)保持于一定(例如，参照专利文献2)。根据该专利文献2公开的协调变速，通过在协调变速的前后将贯穿变速比保持于一定，来抑制副变速机构变速时的发动机及液力变矩器的速度变化，防止这些惯性转矩导致的变速冲击。
[0005]专利文献1:(日本)特开昭60 — 37455号公报
[0006]专利文献2:(日本)特开平5 — 79554号公报
[0007]但是，在直列地具备带式无级变速机构和副变速机构的车辆用无级变速器中，在副变速机构中的变速过渡期中，在输入转速不变化而仅输出轴转矩变化的被称为“转矩相位”的变速初期产生的相中，由于联结的摩擦要素与释放的摩擦要素的替换而使输出轴转矩下降。
[0008]另一方面，将贯穿变速比保持于一定的协调变速在副变速机构中的变速过渡期中，对输入转速变化的被称为“惯性相位”的相中的变速冲击的抑制是有效的，但不能期待输入转速不变化的被称为“转矩相位”中的变速冲击的抑制效果。
[0009]因此，副变速机构中的变速时存在如下问题，即由于“转矩相位”中的输出转矩的下降，而产生称为“牵引冲击”的变速冲击，对变速品质损坏大。
【发明内容】
[0010]本发明是着眼于所述问题而提出的，目的在于提供一种车辆用无级变速器，能够实现变速比宽度的扩大，以达到良好的起动响应性和节能性，同时，实现副变速机构变速时的变速品质的改进
[0011]为了实现所述目的，本发明的车辆用无级变速器，直列地配置有:连结于驱动源并通过无级变速比进行变速的带式无级变速机构、和具有多个前进级的副变速机构，
[0012]在所述副变速机构的上游位置配置有使向所述副变速机构的输入转速增速的增速齿轮机构。
[0013]由此，本发明的车辆用无级变速器中，直列地配置有带式无级变速机构和副变速机构。因此，可以具有与多个前进级相对应的数量的带式无级变速机构中的无级变速比区域，能够实现扩大变速比宽度的低速侧使起动响应性良好，且能够实现扩大变速比宽度的高速侧使节能性(发动机汽车的情况下为燃耗降低)良好。
[0014]另外，在副变速机构的上游位置配置有增速齿轮机构。因此，与将来自驱动源的输入转矩直接输入副变速机构的情况相比，向副变速机构的输入转矩由于增速而减小，伴随与此，当在副变速机构中变速时，能够将“转矩相位”中的输出轴转矩的下降量抑制得较小。这是由于“转矩相位”中的输出轴转矩下降量是由与副变速机构的输入转矩的大小、变速前后的副变速齿轮比差等对应的值来决定的。
[0015]其结果，能够实现变速比宽度的扩大，以达到良好的起动响应性和节能性，同时，实现副变速机构中的变速时的变速品质的改进。
【附图说明】
[0016]图1是表示搭载了实施例1的车辆用无级变速器的发动机汽车的概略图；
[0017]图2是表示在实施例1的车辆用无级变速器中进行变速控制等的电子控制系统和油压控制系统的控制块图；
[0018]图3是表示实施例1的车辆用无级变速器中的车速和油门开度和初级转速的关系的一例的变速线图；
[0019]图4是表示通过实施例1的车辆用无级变速器的CVT控制器进行实施的变速控制处理的流程的流程图；
[0020]图5是说明选择低速模式时的变速控制作用的作用说明图；图5(a)表示低速模式下的中间齿轮(力夕 >夕一年7)机构、带式无级变速机构、副变速机构，图5(b)表示低速模式下的副变速机构的速度线图；
[0021]图6是说明选择高速模式时的变速控制作用的作用说明图；图6(a)表示高速模式下的中间齿轮机构、带式无级变速机构、副变速机构，图6(b)表示高速模式下的副变速机构的速度线图；
[0022]图7表是说明选择后退模式时的变速控制作用的作用说明图；图7(a)表示后退模式下的中间齿轮机构、带式无级变速机构、副变速机构，图7(b)表示后退模式下的副变速机构的速度线图；
[0023]图8是通过副变速机构的各旋转要素的转速关系对从低速模式向高度模式的模式转变时的变速控制作用进行说明的作用说明图，图8(a)表示低速模式下的速度线图，图8(b)表示模式转移过渡状态下的速度线图；图8(c)表示高速模式下的速度线图。
[0024]图9是为了说明实施例1的车辆用无级变速器的中间齿轮机构2中的中间齿轮比ic的设定，而表示从低速模式的选择状态下的油门踏下加速并通过收回油门向高速模式变速时的加速度特性的时间图；
[0025]图10是为了说明加速时(L—H)和减速时(H—L)的各自的惯性相位中的协调变速控制，表示实际贯穿变速比、副变速机构变速比、变换变速比的各特性的时间表；
[0026]图11是表示从低速模式向高速模式转变时升档时的输出转矩、总传动比、变换比、副变速器比、ENG转速、Low/B转矩容量、High/C转矩容量的各特性的时间图。
[0027]附图标记说明
[0028]Eng发动机(驱动源)
[0029]CVT无级变速器
[0030]DSL左驱动轴
[0031]DSR右驱动轴
[0032]TL左驱动轮
[0033]TR右驱动轮
[0034]1液力变矩器
[0035]2中间齿轮机构(增速齿轮机构)
[0036]21输入中间齿轮
[0037]22输出中间齿轮
[0038]3带式无级变速机构
[0039]31初级带轮
[0040]32次级带轮
[0041]33 带
[0042]4副变速机构
[0043]5终级减速齿轮机构
[0044]6差动机构
[0045]81发动机输出轴
[0046]82液力变矩器输出轴(驱动输入轴)
[0047]83初级带轮轴
[0048]84次级带轮轴
[0049]85副变速器输出轴
【具体实施方式】
[0050]下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的车辆用无级变速器的最优方式进行说明。
[0051]首先，对构成进行说明。
[0052]图1是表示搭载了实施例1的车辆用无级变速器的发动机汽车的概略图。下面，基于图1对发动机汽车的概略构成和无级变速器CVT的构成进行说明。
[0053]如图1所示，搭载了实施例1的车辆用无级变速器的发动机汽车在无级变速器CVT的输入侧连结有发动机Eng(动力源)，在无级变速器CVT的输出侧连结有左驱动轴DSL和右驱动轴DSR，在左驱动轴DSL的端部安装有左驱动轮TL，在右驱动轴DSR的端部安装有右驱动轮TR。
[0054]所述发动机Eng和无级变速器CVT例如搭载于前置发动机/前轮驱动(FF)的发动机室，通过无级变速器将从发动机Eng输入的旋转驱动力变速，并经由左右驱动轮TL、TR使来自左右驱动轴DSL、DSR的输出向路面传递并行驶。
[0055]如图1所示，实施例1的无级变速器CVT具备:液力变矩器1、中间齿轮机构(增速齿轮机构)2、带式无级变速机构3、副变速机构4、终级减速齿轮机构5、差动机构6。另外，这些构成要素内置于由变矩器壳71、变速器箱72、侧罩73构成的变速器箱部件7。
[0056]所述液力变矩器1是具有转矩增大功能的起动要素，不需要转矩增大功能及转矩变动吸收功能时，具有将同轴配置的发动机输出轴81 (相当于液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴82直接连结的锁止离合器11。该液力变矩器1以经由变矩器罩12连结于发动机输出轴81的涡轮13、连结于液力变矩器输出轴82的栗叶轮14、经由单向超越离合器15设置的定子16为构成要素。液力变矩器1的内部通过锁止离合器11划分为变矩器油室17和锁止油室18。
[0057]另外，在所述变速器箱72的外周位置设置有油栗9。油栗9的栗驱动传递机构由设置于涡轮13的延长部分的第一链轮91、设置于油栗9的栗轴的第二链轮92、架设两链轮91、92的链条93构成。
[0058]所述中间齿轮机构2配置于带式无级变速机构3的上游位置，为使来自发动机Eng的驱动输入转速增速并作为初级带轮转速Npri的增速齿轮机构。该中间齿轮机构2由来自发动机Eng的液力变矩器输出轴82(驱动输入轴)、