一种减速器的制造方法
【技术领域】
[0001 ]本实用新型涉及一种减速器。
【背景技术】
[0002]如图1所示，现有的锥齿直交行星减速器设计有一级锥齿轮转向(减速)段及二级行星减速段。锥齿分为小锥齿和大锥齿，小锥齿端与输入轴连接，大锥齿端与二级行星减速段连接。在加工此工件时，由于传动轴上安装大锥齿和太阳轮两段的直径尺寸相差较大，导致热处理后传动轴的太阳轮部分变弯，使两者不同心，虽然可以加以控制，但是产品的一致性受到影响，产品合格率也难以控制，对产品精度的提高有很大影响，此方案实施例装机多次测试结果显示，背隙波形图出现明显的较大值的波峰，直接体现传动轴上太阳轮段变弯的负面影响，同时增大了热处理加工的难度。
[0003]另一方面，在现有的锥齿直交行星减速器中，输入轴和传动轴的锥齿轮副传动是侧面受力，而输入轴和传动轴均通过单个轴承支撑，受力点集中，锥齿处于悬臂状态，传动的稳定性差，传动轴的受力点集中在太阳轮上，连续工作状态下必定会影响到零件的寿命和精度;轴承作为唯一支点支撑锥齿轮，属于悬臂梁结构，若要保持传动的稳定性，就必须将轴承宽度加大，尽可能的加宽受力区域以减小负面影响，这样减速器整体轴向尺寸就增大了。
【实用新型内容】
[0004]针对现有锥齿直交行星减速器中存在受力点集中，整体尺寸较大的问题，本实用新型提供了一种减速器，该减速器对输入轴和传动轴的轴承进行设计，能有效提高产品精度，传动的稳定性，减小产品尺寸。
[0005]本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下:
[0006]提供一种减速器，包括减速器箱体、输入轴和传动轴，所述输入轴位于减速器箱体内部的一端设有输入锥齿，所述传动轴位于减速器箱体内部的一端设有传动锥齿，所述输入锥齿与传动锥齿啮合，所述输入轴的轴干上设置第一输入轴承，第一输入轴承固定于减速器箱体内，所述传动轴的轴干上设置第一传动轴承，第一传动轴承固定于减速器箱体内，所述输入锥齿的端面与减速器箱体之间设置第二输入轴承和/或所述传动锥齿的端面与减速器箱体之间设置第二传动轴承，所述第二输入轴承连接减速器箱体和输入轴，所述第二传动轴承连接减速器箱体和传动轴。
[0007]进一步的，所述传动轴包括锥齿段和太阳轮段，所述锥齿段直径大于太阳轮段，所述锥齿段的中心轴线上开有第一轴孔。
[0008]进一步的，所述输入轴的中心轴线上开有第二轴孔。
[0009]进一步的，所述输入锥齿的端面上设置第一支撑轴，所述减速器箱体上设置第一沉孔，所述第一支撑轴和第一沉孔均位于输入轴的轴线方向，所述第一支撑轴设置于第二输入轴承的内圈，所述第二输入轴承的外圈安装于第一沉孔中。进一步的，所述输入锥齿的端面上设置第一沉孔，所述减速器箱体上设置第一支撑轴，所述第一支撑轴和第一沉孔均位于输入轴的轴线方向，所述第一支撑轴设置于第二输入轴承的内圈，所述第二输入轴承的外圈安装于第一沉孔中。进一步的，所述传动锥齿的端面上设置第二支撑轴，所述减速器箱体上设置第二沉孔，所述第二支撑轴和第二沉孔均位于传动轴的轴线方向，所述第二支撑轴与第二传动轴承的内圈配合，所述第二传动轴承的外圈安装于第二沉孔中。
[0010]进一步的，所述传动锥齿的端面上设置第二沉孔，所述减速器箱体上设置第二支撑轴，所述第二支撑轴和第二沉孔均位于传动轴的轴线方向，所述第二支撑轴与第二传动轴承的内圈配合，所述第二传动轴承的外圈安装于第二沉孔中。进一步的，所述第一输入轴承的外部设置输入轴承端盖，所述输入轴承端盖与减速器箱体螺纹连接;所述第一传动轴承外部设置传动轴承端盖，所述传动轴承端盖与减速器箱体螺纹连接。
[0011]进一步的，所述输入轴与输入锥齿连接的位置设置第一轴肩，所述第一输入轴承抵靠在第一轴肩上，所述传动轴与传动锥齿连接的位置设置第二轴肩，所述第一传动轴承抵靠在第二轴肩上。
[0012]进一步的，所述减速器还包括行星减速段和输出轴，所述传动轴与输出轴通过行星减速段连接，所述行星减速段包括太阳轮、行星轮和输出盘，所述传动轴连接太阳轮，所述行星轮与太阳轮相互啮合，所述行星轮通过设置滚柱与输出盘连接，所述输出轴连接输出盘的轴线位置。
[0013]本实用新型中，将输入轴和传动轴的单轴承的悬臂梁结构改为双轴承配合的简支梁结构，使得输入锥齿的两端和传动锥齿的两端均有轴承支承，形成2个支点，能够有效吸收由锥齿轮副传动产生的应力，改善受力区域，避免该应力对传动轴的太阳轮运行造成影响，增加了减速器在运行过程中的稳定性，提高了传动精度，延长使用寿命;同时，由于双轴承的支撑作用，降低了对轴承的压力，可相应减小轴承宽度，从而减小减速器的轴向尺寸，有利于减速器的小型化。
【附图说明】
[0014]图1是现有减速器的剖面示意图；
[0015]图2是本实用新型提供的一种减速器的剖面示意图；
[0016]图3是本实用新型优选的一种减速器的剖面示意图。
[0017]说明书附图中的附图标记如下:
[0018]1、减速器箱体;11、第一沉孔；12、第二支撑轴;2、输入轴;21、输入锥齿;22、第一支撑轴;23、第二轴孔;24、开槽;25、第一轴肩；3、传动轴承;31、传动锥齿;32、第二沉孔;33、第一轴孔;34、第二轴肩；35、锥齿段;36、太阳轮段;41、第一传动轴承;42、第二传动轴承;43、传动轴承端盖;51、第一输入轴承;52、第二输入轴承;53、输入轴承端盖;6、行星减速段;61、太阳轮;62、行星轮;63、滚柱;64、输出轴承;65、滚针;66、输出端盖;67、内齿轮箱;68、输出盘;7、输出轴;8、输入法兰;9、固定环。
【具体实施方式】
[0019]为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0020]在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0021]在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接;可以是机械连接，也可以是电连接;可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0022]参见图2和图3所示，本实用新型公开了一种减速器，包括减速器箱体1、输入轴2和传动轴3，所述输入轴2位于减速器箱体I内部的一端设有输入锥齿21，所述传动轴3位于减速器箱体I内部的一端设有传动锥齿31，所述输入锥齿21与传动锥齿31啮合，所述输入锥齿21和传动锥齿31均为伞状齿轮，所述输入锥齿21为小齿轮，传动锥齿31为大齿轮，输入锥齿21和传动锥齿31形成一个锥齿轮副，由输入轴2带动传动轴3进行旋转，具有减速和力矩转向的作用。
[0023]所述输入轴2的轴干上设置第一输入轴承51，第一输入轴承51固定于减速器箱体I内，所述传动轴3的轴干上设置第一传动轴承41，第一传动轴承41固定于减速器箱体I内，所述输入锥齿21的端面与减速器箱体I之间设置第二输入轴承52和/或所述传动锥齿31的端面与减速器箱体I之间设置第二传动轴承42，所述输入锥齿21的端面即输入锥齿21上靠近减速器箱体I的一面，同理，所述传动锥齿31的端面即传动锥齿31上靠近减速器箱体I的一面。所述第二输入轴承52连接减速器箱体I和输入轴2，所述第二传动轴承42连接减速器箱体I和传动轴2，通过第一输入轴承51和第二输入轴承52在输入锥齿21的两侧分别形成两个支点，通过第一传动轴承41和第二传动轴承42在传动锥齿31的两侧分别形成两个支点。
[0024]将输入轴2和传动轴3的单轴承的悬臂梁结构改为双轴承配合的简支梁结构，使得输入锥齿21的两端和传动锥齿31的两端均有轴承支承，形成2个支点，能够有效吸收由锥齿轮副传动产生的应力，改善受力区域，避免该应力对传动轴3上的太阳轮61运行造成影响，增加了减速器在运行过程中的稳定性，提高了传动精度，延长使用寿命；同时，由于双轴承的支撑作用，降低了对轴承的压力，可相应减小轴承宽度，从而减小减速器的轴向尺寸，有利于减小减速器的体积，以本实施例为例，分别在输入端和输出端的尺寸各减小了 10%，很大程度的减小了产品的尺寸和重量。
[0025]作为本实用新型的一种优选的实施方式，所述传动轴3包括锥齿段35和太阳轮段36，所述锥齿段35直径大于太阳轮段36，所述锥齿段35的中心轴线上开有第一轴孔33，通过所述第一轴孔33将传动轴3上锥齿段35的有效截面壁厚降低，使得锥齿段35的有效截面壁厚与太阳轮段36的直径接近，从而当传动轴3进行热处理时，锥齿段35和太阳轮段36的受热均匀，避免不同位置膨胀和收缩应力不同导致的传动轴3弯曲，提高传动轴3的加工精度。
[0026]作为本实用新型的一种优选的实施方式，所述输入轴2的中心轴线上开有第二轴孔23，以减小有效截面面积，用以防止输入轴2截面不均匀而产生热处理变弯的现象。
[0027]以下通过具体的实施例对第二输入轴承52和第二传动轴承42的安装结构进行说明:
[0028]实施例1
[0029]在本实施例中，所述输入锥齿21的端面上设有第一支撑轴