专利名称：氢填充系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及氢填充系统，尤其是涉及从氢填充机向多个氢罐填充氢气的氢填充系统。
背景技术：
搭载有使用氢气作为燃料气体的燃料电池的车辆中，向氢罐填充氢气，一边消耗该氢气一边进行行驶。因此，当氢罐发生氢气不足时，需要靠近氢供给站等而向氢罐填充氢气。例如，在专利文献I中叙述了作为氢供给站，使用检测车载用氢储藏罐的最高使用压力的罐规格检测单元，按照供给氢气的罐的最高使用压力，控制从氢供给罐的供给的技术。在此，公开了关于与设置在车辆上的接地端子连接的接地适配器，其形状和车辆侧的 接地端子根据车载用氢储藏罐的最高规格压力而不同，并将其作为罐规格检测单元。另外，在专利文献2中指出了如下情况与在车辆内搭载单一的罐相比，搭载有散热特性不同的多个罐的情况在能够充分利用各自的特性的方面上有效，另一方面，当向各个罐一齐开始填充时，由于各罐的气体温度上升量不同，因此罐间的气体的填充效率不均一，不能进行有效率的填充。因此，作为气体燃料填充方法，叙述了在散热特性不同的多个罐的气体燃料填充口分别连接填充配管，且为了从散热特性高的罐开始进行气体燃料的填充而在车辆内具有填充流路切换单元的技术。在先技术文献专利文献专利文献I :日本特开2005-69327号公报专利文献2 日本特开2005-155869号公报
发明内容
如专利文献2所述那样，从车辆的搭载空间的有效利用出发，有时搭载有形状不同的多个氢罐。这种情况下，优选使任意一个罐都形成为均等的填充状态。然而，在形状、材质不同的氢罐的情况下，氢填充时的温度上升有时不同，即使从一个氢填充机以相同压力向多个氢罐供给氢气，当温度不同时，即便在相同压力下氢气的密度也不同，因此填充率会产生差异。例如，会发生尽管一个氢罐成为了满填充状态，但其他的氢罐未成为满填充状态的情况。当多个氢罐中存在未能满填充的氢罐时，可利用的燃料气体的量减少，因此电动车的续航距离下降。在专利文献2中，这种情况下，使用填充流路切换单元，对填充的顺序想办法，但装置变得复杂，而且由于进行切换而多余地花费填充时间。本发明的目的在于提供一种能够向多个氢罐进行均等的填充的氢填充系统。另一目的在于提供一种多个氢罐均能形成为满填充状态的氢填充系统。以下的手段对所述目的的至少一个作出贡献。
本发明的氢填充系统向流过单位面积的热流量的大小即热流通量不同的多个氢罐填充氢气，其特征在于，具备各供给通路，将氢填充机和各氢罐分别连接；及流动限制部，其使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的流路阻力比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的流路阻力增大，或者，使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的压力损失比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的压力损失增大。另外，在本发明的氢填充系统中，优选的是，流动限制部是设置在与热流通量大的氢罐连接的供给通路上的孔口节流器。另外，在本发明的氢填充系统中，优选的是，流动限制部是设置在各供给通路上的止回阀，设置在与热流通量大的氢罐连接的供 给通路上的止回阀的开启压力高于设置在与热流通量小的氢罐连接的供给通路上的止回阀的开启压力。另外，在本发明的氢填充系统中，优选的是，多个氢罐是搭载于车辆的燃料气体罐，与热流通量小的氢罐相比，热流通量大的氢罐是每单位体积的表面积大的罐、或构成材料的导热率大的罐、或车辆的搭载位置有利于增大热流通量的罐。发明效果根据上述结构，氢填充系统具备流动限制部，该流动限制部使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的流路阻力比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的流路阻力增大，或者，使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的压力损失比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的压力损失增大。伴随着氢填充而氢罐内的温度上升,但热流通量大的氢罐比热流通量小的氢罐的温度上升少。因此，当以相同压力填充氢气时，热流通量大的氢罐比热流通量小的氢罐的填充率变高。根据上述结构，在增大与热流通量大的氢罐连接的供给通路的流路阻力的情况下，先向热流通量小的氢罐填充氢气，在其成为满填充而无法进一步填充氢气之后，向热流通量大的氢罐进行填充直至该热流通量大的氢罐成为与热流通量小的氢罐相同的状态。因此，在填充结束时，哪一个氢罐均成为满填充。而且，在增大与热流通量大的氢罐连接的供给通路的压力损失的情况下，对于罐内压力，能够使热流通量大的氢罐降低，因此能够形成为与热流通量小的氢罐相同的填充率。另外，在氢填充系统中，在与热流通量大的氢罐连接的供给通路设置孔口节流器。如此通过简单的结构就能够增大与热流通量大的氢罐连接的供给通路的流路阻力。另外，在氢填充系统中，在与热流通量大的氢罐连接的供给通路上设置开启压力高的止回阀，而在与热流通量小的氢罐连接的供给通路上设置开启压力低的止回阀。止回阀的开启压力是指压力上升而止回阀开始打开的确认到一定的流动量的压力，因此开启压力高的情况是止回阀打开压力高的情况。即，开启压力高的止回阀的止回阀中的压力损失增大。如此，通过止回阀的开启压力的调整，能够简单地设定与氢罐连接的供给通路的压力损失。另外，在氢填充系统中，多个氢罐是搭载于车辆的燃料气体罐，与热流通量小的氢罐相比，热流通量大的氢罐是每单位体积的表面积大的罐、或构成材料的导热率大的罐、或车辆的搭载位置有利于增大热流通量的罐。如此，在车辆搭载多个氢罐时，由于所述氢罐的(表面积/体积)的不同、构成材料的不同、车辆搭载位置的不同，而在多个氢罐之间，其热流通量不同。根据该不同，向热流通量大的氢罐供给高温的氢气流，向热流通量小的氢罐供给低温的氢气流，由此能够向多个氢罐均等地进行填充。
图I是说明使用本发明的实施方式的氢填充系统向搭载于电动车的两个氢罐进行氢填充的情况的图。图2是为了比较而说明现有技术的氢填充系统的图。图3是说明现有技术的氢填充中的罐内温度的上升的情况的图。图4是说明在本发明的实施方式的氢填充系统中在热流通量大的氢罐侧设置节流孔作为流动限制部的情况的图。图5是说明图4的情况下的罐内温度的上升的情况的图。 图6是说明在本发明的实施方式的氢填充系统中设置开启压力不同的止回阀作为流动限制部的情况的图。图7是说明图6的情况下的罐内温度的上升的情况的图。图8是说明图6的情况下的罐内压力的上升的情况的图。图9是说明使用与图4中的氢罐不同的结构的两个氢罐时的情况的图。图10是说明使用与图6中的氢罐不同的结构的两个氢罐时的情况的图。图11是在本发明的实施方式的氢填充系统中将热流通量不同的罐的内容汇总的图。
具体实施例方式以下，使用附图，详细地说明本发明的实施方式。以下，作为氢填充系统，说明了向搭载于电动车的形状不同的两个氢罐填充氢气的情况，但也广泛地包含即使未搭载于电动车也从氢填充机向多个氢罐填充氢气的情况。例如，也可以是存在多个固定型燃料电池的燃料罐的情况。氢罐的个数也可以是3个以上。多个氢罐并未限定为形状不同的情况，只要是热流通量不同的氢罐即可。热流通量的不同包括因搭载位置或配置位置而各氢罐的热流通量不同的情况。以下所述的温度、压力等是用于说明的例示，根据电动车的规格、氢罐的使用状况、氢填充机的规格等，能够适当变更。以下，在全部的附图中对同样的要素标注同一标号，省略重复的说明。另外，在本文中的说明中，根据需要而使用以前叙述的标号。图I是说明使用氢填充系统10从氢填充机12向搭载于电动车6的两个氢罐50、52进行氢填充的情况的图。虽然不包含在氢填充系统10的结构要件中，但图I中图示了设置有氢填充机12的氢供给站4和作为氢填充的对象的电动车6。图I表示电动车6为了进行氢填充而靠近氢供给站4而正好接受氢填充的情况。氢供给站4向电动车6提供氢填充服务，具备氢填充机12，如加油站那样，设置在车辆容易靠近的道路旁边的适当的地方。电动车6是搭载有未图示的燃料电池的车辆。燃料电池是供给作为燃料气体的氢气和作为氧化气体的空气且利用电化学反应进行发电并取出电力的电源装置，电动车6是使用该电力来驱动旋转电机进行行驶的车辆。由于氧化气体利用大气，因此并不特别需要氧罐等，但由于燃料气体使用氢气，为此，电动车6搭载有能够以高压填充氢气的氢罐。氢填充部8是设置在电动车6的车身的后部侧面的带有盖的凹部。当打开盖时，作为氢填充口 20的插座露出。该插座能够供从氢填充机12引出的供氢管14的前端的填充前部气密地插入。氢填充系统10构成为包括氢填充机12、上述 的供氢管14、氢填充口 20、氢供给管30、32、插头46、48、氢罐50、52。在此，特征是在从氢填充口 20到氢罐的氢供给路径的中途设有后述的流动限制部。流动限制部在图I中未图示。氢填充机12如上述那样设置于氢供给站4，因此是高压的大容量氢罐。列举一例时，收容有约IOOMPa的高压的氢气。需要说明的是，也存在具备液体氢罐的氢供给站4，但这种情况下，使用气化器，仍然转换成上述的程度的高压氢气，进行氢填充服务。因此，这种情况下，液体氢罐和气化器相当于氢填充机12。氢填充机12为了安全可靠地进行氢填充而具备监视填充时的压力、温度等并对氢供给进行控制的填充控制部。供氢管14如上述那样是从氢填充机12引出的氢导入管,且在前端具有填充前部。填充前部与车辆的氢填充口 20的插座协作，构成不会使氢气泄漏那样的组合结构。另外，具有检测构成与插座正常地组合的结构的情况的检测结构、接受来自氢罐50、52的压力、温度等的信号并向氢填充机12的填充控制部传送的信号传递结构。氢填充口 20是如上述那样设置于车辆且具有接受氢填充机12的填充前部的插座的部分。插座除了具有氢供给孔之外，如上述那样，与填充前部协作而构成使氢气不会泄漏那样的组合结构，另外，具有将来自氢罐50、52的压力、温度等的信号向填充前部传递的信号传递结构。氢供给管30、32是从车辆的氢填充口 20向两个氢罐50、52延伸的氢导入管。氢供给管30、32是如下所述的管一端是一个氢填充口 20，另一端是设置在两个氢罐50、52的连接构件上的插头46、48。S卩，两个氢罐50、52为了同时并列地进行氢填充而设置有氢供给管30、32。插头46、48如上述那样是设置在氢罐50、52的连接构件上的气体入口。需要说明的是，在设置于氢罐50、52的连接构件上，除了氢填充用的插头46、48之外，为了向未图示的燃料电池的燃料气体供给，还设有气体出口用插头、切换阀，如后述那样设有检测罐内压力的压力计、检测罐内温度的温度计等。压力计、温度计的检测数据通过适当的信号线传递到氢填充口 20的信号传递结构。氢罐50、52是搭载于车辆的高压燃料气体罐。氢罐50、52的外形为圆筒形，在被称为内衬的容器体的外周，利用碳纤维强化塑料覆盖周围而具有耐受高压的强度。罐内压例如为约70MPa左右。作为内衬的材质，可以使用铝等金属材料、具有适当的强度的塑料材料等。以下，氢罐50、52均使用铝制的内衬，其长度也均相同，仅外径不同，继续说明。在图I的例子中，在车辆的后部的后备箱的附近配置有外径大的大型的氢罐50，在后部坐席的地板附近配置有外径小的小型的氢罐52。配置以使圆筒形的长度方向沿着车辆的宽度方向的方式进行。在图I中虽然未图示，但作为流动限制部，在从氢填充口 20到热流通量大的氢罐52的路径的中途设有节流孔。节流孔在热流通量小的氢罐50侧未设置。作为流动限制部的节流孔具有使流路阻力增加的功能，在此，是对从氢填充机12经由氢填充口 20向氢罐52供给的氢气的流动进行限制的节流装置。另外，作为流动限制部，也可以将开启压力不同的止回阀分别设置在从氢填充口20到氢罐50、52的路径的中途。止回阀的开启压力是指压力上升而止回阀开始打开的确定到一定的流动量的压力，因此由于开启压力的不同，而止回阀的压力损失不同。在此，在热流通量大的氢罐52侧设置开启压力大且压力损失大的止回阀，在热流通量小的氢罐50侧设置开启压力小且压力损失小的止回阀。为了说明流动限制部的内容，可以与现有技术的氢填充的内容进行比较。因此，假设在图I的结构中使用现有技术的氢填充方法时，首先说明是何种方法。然后，进行使用分离机构的氢填充系统10的详细的说明。图2是表示在图I的氢填充系统10中未设置分离机构时的车辆内的结构要素的情况的图。在图2中，分支部22是从氢填充口 20向各氢罐50、52用的氢供给管30、32分支的构件。作为分支部22，可以使用T字型接头。压力计24是检测从氢填充口 20供给的氢气的压力的压力检测单元。 开闭阀34、36是设置在将各氢供给管30、32与各氢罐50、52连接的气体流路的路径的中间的开闭阀。在未进行氢填充时，开闭阀34、36为关闭状态，在进行氢填充时，开闭阀34、36为打开状态。在通常的氢填充作业中，两个开闭阀34、36的开闭同时进行。S卩，氢填充对于各氢罐50、52同时并行地进行。开闭阀34、36利用经由氢填充口 20的信号传递结构而来自氢填充机12的填充控制部的控制信号进行开闭动作。根据氢填充口 20的结构，也可以省略开闭阀34、36。压力计38、40是检测各氢罐50、52的填充压力的压力检测单元。压力计38、40设置在各氢罐50、52的气体出入口的跟前，因此实际上，检测各氢罐50、52的罐内压力。温度计42、44是检测各氢罐50、52的罐内温度的温度检测单元。压力计38、40的检测数据和温度计42、44的检测数据经由氢填充口 20的信号传递结构，向氢填充机12的填充控制部传送。氢气的填充使用这些信号，一边监视各氢罐50、52的罐内压力、罐内温度一边进行。如此，使用外径不同的氢罐50、52从氢填充口 20同时并行地进行氢填充时，各氢罐50、52的罐内压力彼此维持相同值并进行填充，并且上升。罐内温度也随之上升。罐内温度随着填充而上升是因为在从氢填充机12到氢罐50、52的路径上氢气被减压，因此从外部气体吸热。例如，作为从氢填充机12以室温喷出高压氢气，进行填充的各氢罐50、52的罐内的温度上升至约100°C左右。罐内温度的上升的程度因各氢罐50、52的热流通量的不同而不同。热流通量是指流过单位面积的热流量的大小，是具有W/cm2的维数的量。在氢罐的情况下，从其中填充的氢气朝向内衬的热流通量大时，散热性好，因此热流通量在通常的情况下可以作为表示散热性的值来处理。即，散热性好就是具有大的热流通量的值的情况。热流通量的值因氢罐的形状而不同。氢罐的表面积成为流过热流通量的面积，因此表面积越大时，散热性越好。为了相对性地比较氢罐的散热性，可以使用表面积除以体积得到的值。即，当(表面积/体积)的值越大时，热流通量的值变得越大。在图1、2的例子中，氢罐50的长度与氢罐52相同,外径比氢罐52大。因此,作为没有形状以外的差异点，大型的氢罐50的热流通量成为比小型的氢罐52的热流通量小的值。便于理解来说的话，大型的氢罐50比小型的氢罐52的散热性差。图3是表不向热流通量不同的两个氢罐50、52同时并行地在相同的填充压力下进行氢气的填充时的填充时间t与各氢罐50、52的罐内压力之间的关系的图。如图2所示，氢罐50的温度计42检测到的罐内温度表示为Θ i，氢罐52的温度计44检测到的罐内温度表示为θ2。在此，图2是没有分离机构时的比较用的现有技术的图，因此这种情况的氢罐50的罐内温度表不为Θ Q1,氢罐52的罐内温度表不为0。2。如图3所示，热流通量的值大的氢罐52的罐内温度Θ 02由于散热性良好，因此不怎么上升，与之相比，热流通量的值小的氢罐50的罐内温度Θ 01上升得较多。如图2所示，当设氢罐50的压力计38检测到的罐内压力为P1、设氢罐52的压力计40检测到的罐内压力为P2时，由于氢填充在氢罐50、52中同时并行地进行，因此P1=P215
如此，当罐内压力P1与P2相同且罐内温度Qtll与Qtl2不同时，氢罐50、52内的氢气的密度不同。即，虽然为相同的填充时间，但氢罐50、52之间的填充率不同。氢填充中，罐内压力不会成为来自氢填充机12的供给压力以上，因此罐内压力P1=P2成为将从氢填充机12处的供给压力减去到氢罐的压力损失后得到的压力时，填充不再进一步进行。如填充不再进一步进行时的填充率那样，当设表示填充状态的指标为SOC (StateOf Charge :填充状态)时，在形状不同的氢罐50、52之间，相同填充时间内的SOC不同。以图2的例子说明的话，热流通量的值小的大型的氢罐50的SOC比热流通量的值大的小型的氢罐52的SOC小。在图2中，以附加于氢罐50、52的斜线的密度来表示该SOC的不同。需要说明的是，SOC为100%是所谓满填充状态。如此，在现有技术中，向氢罐同时并行地进行氢填充时，根据各氢罐的各自的热流通量的值，而SOC不同。当各氢罐的SOC不同且存在未成为满填充状态的氢罐时，与全部的氢罐的SOC相同的情况相比，作为整体的可利用的氢气量下降。在搭载于电动车6的氢罐50,52的情况下，车辆的续航距离下降。接下来，说明设有流动限制部的氢填充系统10的详细内容。图4是与图2对应的图，是表示设置节流孔120作为流动限制部的氢填充系统10的车辆内的结构要素的情况的图。与图2的不同之处是在氢填充口 20与热流通量的值大的氢罐52之间设有节流孔120。节流孔120如上述那样为节流装置，具体而言，具有将氢气的流路缩减得狭窄且使该流路的流路阻力增大的功能。节流孔120仅设置在热流通量的值大的氢罐52侧，而在热流通量的值小的氢罐50侧未设置。因此，即使从一个氢填充口 20以相同条件供给氢气，由于氢罐50侧的对于氢气的流动的流路阻力小于氢罐52侧的流路阻力，因此最初，氢气大部分向氢罐52侧流动。并且，当成为无法进一步向氢罐50填充氢气的满填充状态时，接下来，向氢罐52进行氢气的填充直至氢罐52成为与该氢罐50相同的填充状态。以罐内温度的变化表示这种情况的图是图5。图5是对应于图3的图，横轴是填充时间t，纵轴是罐内温度Θ。如图5所示，填充的最初的时期由于流路阻力的不同，而从氢填充口 20供给的氢气的大部分向氢罐50流动，因此氢罐50的罐内温度Θ i与填充时间t 一起上升。该上升的程度与图3中说明的Qtll大致相同。并且，随着在氢罐50中氢气接近满填充状态，逐渐氢气难以向氢罐50填充。关于这种情况，表示当填充时间t变长时罐内温度Q1发生饱和的情况。当难以将氢气向氢罐50填充时，相对性地进行向氢罐52的填充。这种情况表示氢罐52的罐内温度θ2在填充的初期较低，随着氢罐50的罐内温度Q1饱和，而θ2逐渐上升。并且，逐渐向氢罐52填充氢气,最终,氢罐50的SOC与氢罐52的SOC相同,氢罐50、52均成为满填充状态。如此，通过仅在热流通量的值大的氢罐52侧设置节流孔，而首先能够将热流通量的值小的氢罐52形成为满填充状态,接下来将热流通量的值大的氢罐50形成为满填充状态。图6是说明在从氢填充口 20到氢罐50、52的路径的中途分别设置开启压力不同的止回阀作为流动限制部时的情况的图。在此，在热流通量大的氢罐52侧设有具有开启压力AP2的止回阀132，而在热流通量小的氢罐50侧设置具有开启压力AP1的止回阀130。八？1与AP2的关系设定为AP2>APi。S卩，止回阀132的压力损失比止回阀130的压力损失大。
在设未设置止回阀130、132时的氢罐50、52的罐内压力分别为PQ1、PQ2时，由于从相同的氢填充口 20同时并行地向氢罐50、52供给氢气，因此PQ1=PQ2。当设置具有上述的开启压力的止回阀130、132时，氢罐50的罐内压力P1为P1=Ptll-AP1，氢罐52的罐内压力P2^P2=P02-AP20 在此，由于 ΛP2SAP1，因此成为 P1W2t5该情况如图7和图8所示。图7是对应于图3的图，横轴是填充时间t，纵轴是罐内温度Θ。氢罐50的热流通量的值比氢罐52的热流通量的值小，因此氢罐50的罐内温度θ ι比氢罐52的罐内温度Θ 2高。因此，若氢罐50的罐内压力与氢罐52的罐内压力相同，则这与现有技术相同，因此如图3中说明那样，氢罐50的SOC比氢罐52的SOC减小。图8是表示罐内压力P的情况的图，横轴是填充时间t，纵轴是罐内压力P。如上所述，氢罐50的罐内压力P1为P1=P01- Δ P1，氢罐52的罐内压力P2为P2=P02- Δ P2。在此，P01=P02且ΛP2MP1，因此成为PAP215如此，根据图6的结构，能够使氢罐50、52的罐内压力不同，能够使热流通量大的氢罐52的罐内压力P2比热流通量小的氢罐50的罐内压力P1小。由此，能够抑制氢罐50的SOC而接近氢罐52的S0C。并且，通过AP1和AP2的适当的设定，虽然无法将氢罐50、52形成为满填充状态,但能够使SOC相同。在上述中，说明了形状不同的氢罐50、52，但若氢罐的材质不同，则即便形状相同，热流通量的值也不同。图9表示在具备节流孔120作为流动限制部的氢填充系统10中，使用虽然圆筒形状的长度和外径均相同但内衬材质不同的两个氢罐52、54的情况。为了容易与图4进行比较，在此，氢罐52使用铝内衬，氢罐54使用树脂内衬。在图9中，氢罐54由双重外形线表示，能够与氢罐52区别。这种情况下，氢罐54比氢罐52的热流通量的值小。并且，节流孔120仅设置在热流通量的值大的氢罐52侧。因此，在该结构中，也起到与图4、图5中说明的情况相同的作用效果，能够使氢罐52、54的SOC相同，能够均形成为满填充。图10是在具备开启压力不同的止回阀130、132作为流动限制部的氢填充系统10中，使用圆筒形状的长度和外径均相同的铝内衬的氢罐52和树脂内衬的氢罐54的情况。这种情况下，也是氢罐54比氢罐52的热流通量的值小。并且，在热流通量大的氢罐52侧设置具有开启压力AP1的止回阀130，而在热流通量小的氢罐50侧设置具有开启压力八己的止回阀132。因此，在该结构中，也能起到与图6至图8中说明的情况相同的作用效果，从而能够使氢罐52、54的SOC相同。
图11是将热流通量的值不同的氢罐的内容汇总的图。作为热流通量的值不同的情况，如图2、图4、图6中说明那样，存在氢罐的(表面积/体积)的不同。如图11中汇总那样，(表面积/体积)大的一方热流通量的值大。而且，在氢罐的材质不同的情况下，热流通量的值也不同。如图9、图10中说明那样，在内衬为铝和树脂的情况下，前者的导热率大，热流通量的值大。即便在形状相同且材质也相同的多个氢罐之间，除此之外，由于车辆的搭载位置的不同，而来自氢罐的内部的氢气朝向内衬的热流通量的值也不同。例如，搭载在受到车辆的行驶风的位置上的氢罐和搭载于密闭空间的氢罐中的前者的散热性好，热流通量的值变大。如此，如图11汇总那样，搭载在有利于散热的位置上的氢罐的热流通量的值变大。工业实用性本发明的氢填充系统能够利用于向多个氢罐并列地填充氢气的系统中。
标号说明4氢供给站，6电动车，8氢填充部，10氢填充系统，12氢填充机，14供氢管，20氢填充口，22分支部，24、38、40压力计，30、32氢供给管，34、36开闭阀，42、44、48温度计,46,48插头，50、52、54氢罐，120节流孔，130,132止回阀。
权利要求
1.一种氢填充系统，向流过单位面积的热流量的大小即热流通量不同的多个氢罐填充氢气，其特征在于，具备 各供给通路，将氢填充机和各氢罐分别连接 '及 流动限制部，其使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的流路阻力比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的流路阻力增大，或者，使与热流通量大的氢罐连接的供给通路的压力损失比与热流通量小的氢罐连接的供给通路的压力损失增大。
2.根据权利要求I所述的氢填充系统，其特征在于， 流动限制部是设置在与热流通量大的氢罐连接的供给通路上的孔口节流器。
3.根据权利要求I所述的氢填充系统，其特征在于， 流动限制部是设置在各供给通路上的止回阀，设置在与热流通量大的氢罐连接的供给通路上的止回阀的开启压力高于设置在与热流通量大的氢罐连接的供给通路上的止回阀的开启压力。
4.根据权利要求I所述的氢填充系统，其特征在于， 多个氢罐是搭载于车辆的燃料气体罐， 与热流通量小的氢罐相比，热流通量大的氢罐是每单位体积的表面积大的罐、或构成材料的导热率大的罐、或车辆的搭载位置有利于增大热流通量的罐。
全文摘要
氢填充系统在氢填充口(20)与热流通量的值大的氢罐(52)之间设置节流孔(120)作为流动限制部。在热流通量的值小的氢罐(50)侧未设置节流孔。节流孔(120)具有使流路阻力增大的功能。由此，最初能够将热流通量的值小的氢罐(52)形成为满填充状态，接下来能够将热流通量的值大的氢罐(50)形成为满填充状态。作为流动限制部，也可以在热流通量大的氢罐(52)侧设置具有开启压力ΔP2的止回阀，在热流通量小的氢罐(50)侧设置具有开启压力ΔP1的止回阀。在此ΔP2>ΔP1。
文档编号F17C5/06GK102884359SQ20108006663
公开日2013年1月16日 申请日期2010年5月6日 优先权日2010年5月6日
发明者森大五郎, 小宫健嗣, 西泽久美子 申请人:丰田自动车株式会社