驻车制动器测试台架的制作方法

本实用新型涉及一种驻车制动器的测试台架，特别是一种拉索式EPB测试台架，尤其是双拉索式EPB测试台架。

背景技术：

电子驻车制动系统EPB已经广泛用于机动车，应运而生的是EPB检测装置。

ZL201320298370.9号中国实用新型专利公开了一种集成式电子驻车制动系统的动态制动性能测试装置。如图1所示，这种集成式电子驻车制动系统的动态制动性能测试装置包括制动器支架1，测试时将带EPB的制动器装在该支架1上，还包括法兰盘3、联轴器4、传感器支座5、扭矩转速传感器6、减速器8、液压马达10、液压控制台12、台架底座13。制动器支架1通过地脚固定在台架底座13上。带EPB的制动器的制动盘上连接法兰盘3，并通过联轴器4与扭矩转速传感器6连接，另一端通过联轴器4与液压马达10连接。减速器8固定在减速器支架上。液压马达10固定在液压马达支架上，后端连接有液压管路11，管路的另一端连接于液压控制台12。制动器支架1、传感器支座5、减速机支架、液压马达支架、液压控制台12均由地脚固定在台架底座13上，以保持各部件中心线的高度和水平方向的一致，并由各部件之间的联轴器4弥补较小的装配误差。

ZL201320245113.9号中国实用新型专利公开了一种用于EPB的仿真测试系统。如图2 所示，该系统包括一电机及其转轴。将制动盘装在转轴上。电机模仿车轴旋转，并以刹车卡钳和刹车片卡紧制动盘，以传感器测出制动力。该仿真测试系统只能测试卡钳式EPB的刹车片移动距离和卡盘的卡紧力，这对于实用远远不够。而且，从图2所示的部件关系看，仿真的程度也不足。

这两种EPB测试装置都用于测试EPB的动态性能。而EPB是驻车装置，其静态性能测试更具有实用价值。此外，这两种EPB测试装置没有一个是用于测试拉索式EPB，而拉索式 EPB具有一定的市场占有率。

技术实现要素：

本实用新型旨在提供一种驻车制动器测试台架，特别是一种EPB测试台架，其可以用于测试静态下EPB的拉索受到的拉力、拉索效率、EPB工作时对制动鼓所产生的扭矩，并能通过制动鼓扭矩来测试摩擦片磨损后EPB的驻车能力。本实用新型尤其涉及一种双拉索式 EPB测试台架。

按照本实用新型的EPB测试台架包括台架底座、传动轴、至少一台轴旋转驱动源、至少一个减速器、至少一个扭矩传感器、至少一个力传感器，轴旋转驱动源连接减速器，减速器的输出轴连接扭矩传感器，所述扭矩传感器设置为两个，分别配置成测试两个刹车制动盘中的一个，测试时，制动鼓连接在扭矩传感器的另一端上，力传感器配置在拉索上来检测拉索在制动过程中的受力。

在上述任一方案中优选的是，所述力传感器设置为四个，测试时，每两个一组，分别测试EPB模块两侧的拉索上的力。例如，测试时，所述一组中的一个配置在离 EPB较近处，另一个配置在离制动器底盘较近处。

优选的是，所述至少一台轴旋转驱动源为电机，作为一种替代选择，所述轴旋转驱动源可以选用内燃机，例如汽油机或者柴油机以模仿实车运行状况。

在上述任一方案中优选的是，所述电机为一台电机，例如一台电机，也可以选用两台电机，具体台数视具体测试项目和测试选用方案而定所述减速器设置为一个。

在上述任一方案中优选的是，该台架底座横向中央位置处设有一台电机E及与电机E 连接的减速器。减速器横向上左右各以传动方式连接一联轴器A和联轴器B。联轴器A和联轴器B各连接一扭矩传感器A和扭矩传感器B。扭矩传感器A和扭矩传感器B又各自连接着一连接法兰A和法兰B。

在上述任一方案中优选的是，联轴器A与联轴器B、扭矩传感器A与扭矩传感器B、法兰A与法兰B均以电机E和减速器的中线为准对称设置。

在上述任一方案中优选的是，所述电机和减速器构成两组电机和减速器组合，每组具有一台电机(E)和一台减速器(8)，以台架中心为对称点对称设置，每个减速器传动连接一联轴器。

在上述任一方案中优选的是，所述传动轴设置有一根。

在上述任一方案中优选的是，还包括一提示器，其用于提示制动鼓及连接法兰相对于制动器底盘发生了移动。

考虑到环境(例如温度或湿度)，在上述任一方案中优选的是，设置一环境模拟封闭室，例如一密封室，其可以封闭整个台架，也可以只封闭被测试的部件及测试部件。封闭室内配有例如温控和/或湿度调节单元，从而可以模仿恶略的气候或者车辆在夏季长时间运行后车轴处于极度高温的车况，甚至可以在封闭式内形成冰雪天的环境和车况，使得能够测试出极端车况下的数据。

按照本实用新型的测试台架也可以用于测试动态数据，即，车辆高速运转中制动后的驻车状态下的数据。为此，轴旋转驱动源可以是车辆发动机。但考虑到发动机噪音太大，而且会使台架过于庞大复杂，还是倾向于使用电机。然而，电机驱动与发动机驱动还是有差别的。经验告诉我们，对于驻车扭矩和拉索力而言，发动机驱动的轴停车后与电机驱动的轴停车后制动力和扭矩有一定的对应规律。鉴于此，测试台架上可以装有一个转换器，其可以将驱动源为电机的工况下测得的拉索受力和扭矩转换成内燃机(例如汽油机)工况下的值。这种转换器业内人员无需创造性劳动便可制得，其所依赖的数据可以经过有限次实验获得，本实用新型无意将其作为本实用新型对现有技术的一个贡献。

考虑到实际车轴往往承受很大横向压力，实际中车轴有一定挠度的情况比较多，在上述任一上述方案中还可以附加使轴产生一定挠度的机构，使得轴的受力更像实际车况。使轴临时产生一定挠度属于现有技术，业内技术人员很容易实现，在此不赘述，只要形成的挠度接近实际车况即可。也可以对轴施加横向力，以模仿车辆对轴的作用力。特别是，最好可以形成相对于竖直方向呈一定角度的力，以模仿车辆在斜坡上的状况。对轴施加于竖直方向呈一定角度的力，这也是现有技术中很容易实现的，也不在此赘述。

在上述任一方案中优选的是，所述传动轴设置成便于更换。这样，测试时可以根据所针对的车辆选择对应的轴，无论轴的尺寸还是材料都可以更接近实际车辆，所测试出的数值的可靠性便可大大提高。

在上述任一方案中优选的是，所述电机和减速器构成两组电机和减速器组合，每组具有一台电机(E)和一台减速器，以台架中心为对称点对称设置，每个减速器传动连接一联轴器。

在上述任一方案中优选的是，所述传动轴设置有一根。

按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架结构简单，操作简便，模拟实车可有效地对双拉索EPB驻车性能进行测试，其与实车测试相比占用的空间小得多。

附图说明

图1为现有技术里的一种EPB测试装置。

图2为现有技术中另一种EPB测试装置。

图3为按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架的一实施例的主视图。

图4为图3所示实施例的仰视图。

图5为图3所示实施例的一轴测图。

图6示出用按照本实用新型的测试台架的图3-5所示的实施例测试制动扭矩状态的一种方案的主视图。

图7为图6所示状态下的仰视图。

图8为图6所示状态下的轴测图。

图9为按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架的如图3-5所示实施例在一种测试状态下的示意图。

图10为按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架的另一实施例在一种测试状态下的示意图。

图11为采用按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架测试拉索在EPB工作过程中受力的示意图。

图12为用按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架对拉索在EPB工作过程中受力进行测试的另一方案的示意图。

具体实施方式

图3-5示出了按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架的一实施例。如图所示，在本实施例中，按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架S具有一台架底座13。该台架底座13 横向中央位置处设有一台电机E及与电机E连接的减速器8。减速器8横向上左右各以传动方式连接一联轴器A41和联轴器B42。联轴器A41和联轴器B42各连接一扭矩传感器A61和扭矩传感器B62。扭矩传感器A61和扭矩传感器B62又各自连接着一连接法兰A31和法兰B32。一般来说，联轴器A41与联轴器B42、扭矩传感器A61与扭矩传感器B62、法兰A31与法兰 B32均以电机E和减速器8的中线为准对称设置。

图6-8示出的是用按照本实用新型的双拉索EPB测试台架的如图3-5所示的实施例测试制动扭矩的一种测试方案的结构图。如图所示，将制动鼓B1和B2连接在扭矩传感器A61 和扭矩传感器B62上，制动器底盘A1和A2固定在台架底座13上。

图9示出的是，用图3-5所示出的实施例的双拉索式EPB测试台架S同时测试扭矩和拉索力方案。如图9所示，除了与图6-8左半边的布置之外，还将左侧拉索K连接在制动器底盘A1上，并使其弯曲成图示曲线，右侧拉索K连接在力传感器M上，为保证两侧力统一，将力传感器M安装在以EPB的中点为对称点对称的固定座L上。这样，当驱动电机转动时，扭矩传感器上测出的值就是制动扭矩，力传感器M上测出的力为拉索的受力，因EPB左右两端拉力相等，故力传感器M数值即为左侧拉索对制动器底盘的作用力。

图10示出了采用按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架测试拉索在EPB工作过程中受力的一个简单方案。将力传感器F1与力传感器F2水平方向布置在EPB(H)两侧，截取两小段拉索K，将其中一小段拉索两端固定在力传感F1和EPB(H)左侧，另一小段拉索两端固定在力传感F2和EPB(H)右侧，布置完成后使EPB(H)工作，读取力传感器F1与力传感器F2示数为800N，记录数值。

图11为用按照本实用新型的双拉索式EPB测试台架对拉索在EPB工作过程中的受力进行测试的另一方案。为方便测试，保留上述结合图11阐述的测试使用的力传感器F1和力传感器F2。再选取两个力传感器G1和G2，将力传感器G1和力传感器G2以EPB(H)位置为中心对称布置在台架上，模拟实车，例如两力传感器G1和G2水平方向间距为128cm,其在垂直方向上距离EPB底面高为45cm。再选取两条长度相等的拉索，左边拉索两端固定在力传感G1和EPB(H)左侧，右边拉索两端固定在力传感G2和EPB(H)右侧，同时使拉索模拟实车弯曲布置。布置完成后使EPB(H)工作，读取力传感器G1与力传感器G2示数为780N，记录数值。此外，通过上面结合图11说明的方法测试得知EPB(H)拉力为800N，故可计算得拉索在当前弯曲下效率为780/800＝97.5％。

图12描述用本实用新型的测试台架测试EPB的驻车能力的一个实施例。类似于上面结合图10和11描述的测试方案中的拉索K与EPB(H)布置，保持拉索K弯曲程度与结合图11 描述的方案一致，然后使左边拉索一端卡进制动器底盘A1卡槽内，另一端仍连接EPB(H) 左侧，右边拉索一端卡进制动器底盘A2卡槽内，另一端仍连接EPB(H)右侧，两制动器底盘固定在台架底座13上，且间距为128cm。而后如图8所示，依次安装带连接法兰的制动鼓(B1、B2)、扭矩传感器(C1、C2)、联轴器(D1、D2)、减速器8与电机E，所述制动鼓与连接法兰靠螺栓和螺母连接。布置完成后，使EPB(H)工作模拟实车进行驻车，而后电机E经减速器8和联轴器A41和联轴器B42分别对制动鼓(B1、B2)及连接法兰产生扭矩。此扭矩值为可调，一般通过前期根据不同车辆的参数计算出理论下驻车的扭矩，再通过扭矩传感器(61、62)来查看具体扭矩数值。然后观察制动鼓(B1、B2)及连接法兰是否发生转动来校核该大小扭矩下EPB的驻车能力。测得当扭矩传感器(61、62)的示数为660N*m 时，制动鼓及连接法兰发生转动，记录数值。也可以附加一提示器来代替人工查看，其在制动鼓及连接法兰刚一出现转动便发出人可以觉察的信号，例如发光和/或发生。例如可以选用一个市售的光敏报警器或者一个电磁报警器。这些报警器都有市售。本实用新型无意对这些报警器做任何改进，只是将其应用到按照本实用新型的EPB测试台架上，特别是双拉索 EPB测试台架。

仍然参照图12进行如下测试，测试前，先模拟实车摩擦片磨损(加大制动鼓内径或将摩擦片外径减小)，按照图12示出的布置进行测试，测试方法基本上如上一段描述，测得当扭矩传感器(61、62)示数为640N*m时，制动鼓及连接法兰发生转动，记录数值。某车辆参数为重量900Kg，轮胎半径为250mm，计算得该车停在30％坡上单个轮子所需制动扭矩为 317N*m，故判断当摩擦片发生该程度下磨损，EPB制动仍有效。

最后需要说明的是，本说明书中各实施例不应理解为对本实用新型的限定，阅读了说明书和权利要求书后，无需付出任何创造性劳动，业内人士可以在本实用新型的基本框架下变化出无限多实施方式。例如，上面描述的各实施例中各部件之间的位置关系都仅仅是为了描述方便而做出的举例，其中有些部件之间的方位关系显而易见是可以变化的。