一种基于新能源汽车驱动电机性能检测的综合实验系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种综合测试系统，具体是指一种基于新能源汽车驱动电机性能检测的综合实验系统。
【背景技术】
[0002]目前，整个世界都面临着日趋严重的能源短缺与环境恶化问题，寻求社会、经济与资源、环境相互促进与协调发展的可持续发展模式正在成为世界性潮流。在这种背景下，新能源汽车技术正成为汽车研宄领域的一大热点。目前，新能源汽车的主流产品为油电混合动力汽车。油电混合动力汽车与电动汽车和燃油汽车相比，具有高效能、低能耗和低污染的特点以及技术、经济、环境和设施建设等方面的综合优势。由于油电混合动力汽车同时采用了电动机和发动机双动力源作为其动力装置，因此在出厂前必须要经过系统测试才能确保各个参数的准确性和使用的安全性。
[0003]但是，目前市面上还没有能完全针对油电混合动力分配的综合测试系统，尤其是针对油电混合动力系统的驱动电机的测试系统，有的仅仅是单一功能的参数测试系统，不能很好的应用在油电混合驱动的新能源汽车上。因此，提供一种能快速测试新能源汽车驱动电机性能检测的实验系统便是当务之急。
【发明内容】
[0004]本发明的目的在于克服目前市面上还没有针对新能源汽车驱动电机性能测试的综合实验系统的缺陷，提供一种基于新能源汽车驱动电机性能检测的综合实验系统。
[0005]本发明的目的通过下述技术方案实现:一种基于新能源汽车驱动电机性能检测的综合实验系统，包括被测动力平台，以及设置在被测动力平台上的被测发动机，同时，还包括有单片机，与单片机相连接的功率分析仪和测控仪，与测控仪相连接的油门驱动仪，与测控仪相连接的直流电源，与功率分析仪相连接的电机控制器，设置在被测动力平台上并通过CAN总线与测控仪相连接的集线器，以及同时与被测发动机、电机控制器和单片机相连接的动力分配系统；所述直流电源则由变压器T，与变压器T副边线圈LI相连接的二极管整流器VDZl，与变压器T副边线圈L2相连接的二极管整流器VDZ2，与二极管整流器VDZl的正极输出端相连接的晶体振荡缓冲电路，与二极管整流器VDZ2相连接的三端稳压逻辑电路，以及分别与晶体振荡缓冲电路和三端稳压逻辑电路相连接的晶体管开关电路组成。
[0006]进一步地，所述的晶体振荡缓冲电路由倒相放大器U, 一端与倒相放大器U的输出端相连接、另一端顺次经电感L4和可调电容C7后与倒相放大器U的输入端相连接的电感L3，以及一端与倒相放大器U的输入端相连接、另一端与电感L3和电感L4的连接点相连接的石英晶体振荡器X组成；所述倒相放大器U的输入端则与二极管整流器VDZl的正极输出端相连接，而电感L3和电感L4的连接点则与晶体管开关电路相连接。
[0007]所述三端稳压逻辑电路主要由三端稳压器W，功率放大器P3，N极与三端稳压器W的第一输出端相连接、P极经电阻Rll后接地的二极管D10，一端与三端稳压器W的第二输出端相连接、另一端经电阻R15后与与非门ICl的输出端相连接的电阻R14，正极与与非门IC2的输出端相连接、负极与电阻R14和电阻R15的连接点相连接的电容C6，正极与三端稳压器W的第二输出端相连接、负极与电容C6的负极相连接的电容C5，以及一端与功率放大器P3的反相端相连接、另一端接地的电阻RlO组成；所述与非门ICl的输出端与与非门IC2的正极输入端相连接，其负极输入端接地，而其正极输入端则与电容C5的正极相连接；与非门IC2的负极输入端与二极管整流器VDZ2的负极输出端相连接；所述功率放大器P3的同相端则同时与二极管整流器VDZl的负极输出端和二极管整流器VDZ2的负极输出端相连接；三端稳压器W的输入端则与二极管整流器VDZ2的正极输出端相连接；所述三端稳压器W的第二输出端还与晶体管开关电路相连接。
[0008]所述晶体管开关电路由三极管Q2，功率放大器P2，一端与功率放大器P2的输出端相连接、另一端经电阻R13后与三极管Q2的集电极相连接的电阻R12，以及与电阻R12相并联的二极管Dll组成；所述功率放大器P2的同相端与电感L3和电感L4的连接点相连接，其反相端则与三极管Q2的基极相连接；同时，该三极管Q2的基极还分别与功率放大器P2的输出端以及三端稳压器W的第二输出端相连接，而三极管Q2的发射极则与二极管整流器VDZ2的负极输出端相连接。
[0009]所述动力分配系统由二极管整流器VDZ3，与二极管整流器VDZ3相连接的源极跟随削峰处理电路，以及与源极跟随削峰处理电路相连接的动力分配电路组成；所述的源极跟随削峰处理电路由三极管Q1，功率放大器P1，正极与二极管整流器VDZ3的正极输出端相连接、负极与三极管Ql的基极相连接的极性电容Cl，一端与极性电容Cl的负极相连接、另一端经电阻R2后接地的电阻R1，一端与三极管Ql的发射极相连接、另一端顺次经电阻R5、电容C4、稳压二极管D3后与功率放大器Pl的输出端相连接的电阻R3，正极与三极管Ql的集电极相连接、负极与功率放大器Pl的同相端相连接的极性电容C3，串接在功率放大器Pl的反相端与输出端之间的电阻R6，P极与二极管整流器VDZ3的负极输出端相连接、N极经电阻R8后与动力分配电路相连接的二极管D1，一端与极性电容C3的负极相连接、另一端与二极管Dl的P极相连接的电阻R4，P极与电容C4与稳压二极管D3的连接点相连接、N极与二极管Dl与电阻R8的连接点相连接的稳压二极管D2，一端与功率放大器Pl的输出端相连接、另一端与动力分配电路相连接的电阻R7，以及正极与二极管整流器VDZ3的负极输出端相连接、负极接地的极性电容C2组成；所述二极管整流器VDZ3的负极输出端还与电阻Rl与电阻R2的连接点、电阻R3与电阻R5的连接点以及二极管Dl的P极相连接，而功率放大器Pl的反相端则与电容C4的正极相连接，电容C4的负极还与动力分配电路相连接。
[0010]所述动力分配电路由集成芯片IR2130，栅极与集成芯片IR2130的VOl管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S1，栅极与集成芯片IR2130的V02管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S2，栅极与集成芯片IR2130的V03管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S3，栅极与集成芯片IR2130的V04管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S6，栅极与集成芯片IR2130的V05管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S5，栅极与集成芯片IR2130的V06管脚相连接、源极与集成芯片IR2130的GND管脚相连接的场效应管M0S4，串接在场效应管MOSl的漏极与源极之间的二极管D4，串接在场效应管M0S2的漏极与源极之间的二极管D5，串接在场效应管M0S3的漏极与源极之间的二极管D6，串接在场效应管M0S4的漏极与源极之间的二极管D7，串接在场效应管M0S5的漏极与源极之间的二极管D8，以及串接在场效应管M0S6的漏极与源极之间的二极管D9组成；所述场效应管MOSl的漏极、场效应管M0S2的漏极以及场效应管M0S3的漏极相互连接后形成电动机输出端VI，所述场效应管M0S4的漏极、场效应管M0S5的漏极以及场效应管M0S6的漏极相互连接后形成发动机输出端V2。
[0011]本发明较现有技术相比，具有以下优点及有益效果:
(I)本发明的整体结构较为简单，不仅能有效的对油电混合驱动的新能源汽车进行各项参数测试，而且还能确保其测试精度和系统的稳定性。
[0012](2)本发明通过动力分配电路能有效的将测试系统的输出动力进行分配，从而能针对不同的发动机和电动机提供适合的测试输出功率，其适用范围较广。
[0013](3)本发明采用了全新的直流电源来作为测试系统的工作电源，其不仅能有效的去除掉高次谐波的干扰，而且还能确保测试系统的安全性。
【附图说明】
[0014]图1为本发明的整体结构示意图。
[0015]图2为本发明的直流电源电路结构示意图。
[0016]图3为本发明的动力分配电路结构示意图。
[0017]其中，以上附图中的附图标记名称分别为:
I一单片机，2—功率分析仪，3—油门驱动仪，4一测控仪，5—直流电源，6—电机控制器，7—集线器，8—动力分配系统，51—晶体振荡缓冲电路，52—三端稳压逻辑电路，53—晶体管开关电路，81—源极跟随削峰处理电路，82—动力分配电路。
【具体实施方式】
[0018]下面结合实施例对本发明作进一步地详细说明，但本发明的实施