电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型及扭矩控制方法与流程

本发明涉及电动汽车领域，特别指电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型及扭矩控制方法。

背景技术：

电动汽车整车相关系统组成包括：整车控制器、电机控制器、电机以及减速器；整车控制器：与电机控制器进行扭矩控制信息交互；电机控制器：接收整车控制器扭矩值，控制电机输出相应需求扭矩；电机：输出相应扭矩，并与减速器花键配合传递动力驱动车辆运行。

现有技术缺点是：

1、电机与减速器间花键啮合、减速器一轴与二轴间齿轮啮合，啮合均存在间隙，故车辆起步运行，或者较低速度下刹车与油门来回切换操作时，电机与减速器花键及齿轮啮合面的来回贴合撞击瞬间造成车辆抖动。

2、扭矩建立斜坡不合理使花键及齿轮运行时因改变速率太快而产生撞击反弹，引起车辆抖动，导致车辆驾驶平顺性差。

3、车辆使用者误操作进行车辆起步、踩刹车及油门时，车辆仍旧反应。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题，在于提供一种解决上述现有技术缺点的电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型及扭矩控制方法。

本发明是这样实现的：

电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，扭矩分为正扭矩及负扭矩，正扭矩用于车辆驱动运行，负扭矩用于车辆能量回收；

建立平面直角坐标系，横轴为时间，纵轴为扭矩；在平面直角坐标系中标定以下数值：

t1：设在第四象限的一时间段；t1为在花键及齿轮反面贴合需要的最小负扭矩值的时间段，其中b为t1时间段的开始数值，c为t1时间段的结束数值；

t2：设在第一象限的一时间段；t2为在花键及齿轮正面贴合需要的最小正扭矩值的时间段，其中d为t2时间段的开始数值，e为t2时间段的结束数值；

a：为能量回收时最大负扭矩值；

b及c：为花键及齿轮反面贴合需要的最小负扭矩值；

d及e：为花键及齿轮正面贴合需要的最小正扭矩值；

f：为正常驱动下的扭矩值；

优选地，平面直角坐标系还标定以下数值：

k1：为a负扭矩值降至b负扭矩值的斜率；

k2：为e正扭矩值升至f正扭矩值的斜率。

本发明具体包括如下步骤：

电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制方法，根据电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，通过实车标定或者组合台架调试，标定b与d，其中b与d不足以使电动汽车的状态进行改变；

在电动汽车状态改变使花键及齿轮的啮合面来回贴合前，花键及齿轮根据电动汽车状态改变需要的花键及齿轮啮合方向提前进行啮合面贴合，消除电动汽车状态改变时花键及齿轮的啮合面间的间隙，使电动汽车状态改变时花键及齿轮的啮合面无需来回贴合，从而防止电动汽车状态改变时花键及齿轮啮合面来回贴合引起的车辆抖动；

然后加大扭矩值，使扭矩值到达f或a，进行电动汽车正常驱动或进行能量回收，改变电动汽车状态。

优选地，通过整车调试，标定t1及t2，当花键及齿轮贴合时长到达t1或t2时，判断此次电动汽车状态改变为有效，再加大扭矩值，使扭矩值到达f或a，进行电动汽车正常驱动或进行能量回收，改变电动汽车状态。

优选地，根据电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，通过实车标定k1及k2大小，控制a负扭矩降至b负扭矩的速率，以及e正扭矩升至f正扭矩的速率，斜率的斜坡越陡，扭矩建立时间越短；通过标定k1及k2的大小控制扭矩建立时间，使花键及齿轮运行时不因改变速率太快啮合时产生撞击反弹。

本发明具有如下优点：

1、通过实车标定或者组合台架调试，标定b及d齿轮正反面啮合需要的最小正负扭矩大小，提前进行电机与减速器间的花键啮合面的啮合以及减速器一轴与二轴间的齿轮啮合面的啮合，解决车辆起步运行，或者较低速度下刹车与油门来回切换操作时，电机与减速器花键及减速器齿轮啮合面的来回贴合撞击瞬间造成车辆抖动。

2、通过实车标定k1及k2斜率大小，控制扭矩建立快慢程度，从而解决车辆起步、踩刹车及油门时扭矩建立太快，使花键及齿轮因改变速率太快啮合时产生撞击反弹，造成电动汽车抖动的问题。

3、通过整车调试，标定t1及t2维持时间值大小，借助t1及t2判断此次电动汽车状态改变为有效，解决车辆使用者误操作时车辆仍旧反应的问题。

4、运用本发明有效改善车辆驾驶平顺性，提高驾驶舒适性。

附图说明

下面参照附图结合实施例对本发明作进一步的说明。

图1为本发明方法的参数模型。

具体实施方式

如图1所示，电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，扭矩分为正扭矩及负扭矩，正扭矩用于车辆驱动运行，负扭矩用于车辆能量回收；

建立平面直角坐标系，横轴为时间，纵轴为扭矩；在平面直角坐标系中标定以下数值：

t1：设在第四象限的一时间段；t1为在花键及齿轮反面贴合需要的最小负扭矩值的时间段，其中b为t1时间段的开始数值，c为t1时间段的结束数值；

t2：设在第一象限的一时间段；t2为在花键及齿轮正面贴合需要的最小正扭矩值的时间段，其中d为t2时间段的开始数值，e为t2时间段的结束数值；

a：为能量回收时最大负扭矩值；

b及c：为花键及齿轮反面贴合需要的最小负扭矩值；

d及e：为花键及齿轮正面贴合需要的最小正扭矩值；

f：为正常驱动下的扭矩值；

平面直角坐标系还标定以下数值：

k1：为a负扭矩值降至b负扭矩值的斜率；

k2：为e正扭矩值升至f正扭矩值的斜率。

电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制方法，根据电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，通过实车标定或者组合台架调试，标定b与d，其中b与d不足以使电动汽车的状态进行改变；

在电动汽车状态改变使花键及齿轮的啮合面来回贴合前，花键及齿轮根据电动汽车状态改变需要的花键及齿轮啮合方向提前进行啮合面贴合，消除电动汽车状态改变时花键及齿轮的啮合面间的间隙，使电动汽车状态改变时花键及齿轮的啮合面无需来回贴合，从而防止电动汽车状态改变时花键及齿轮啮合面来回贴合引起的车辆抖动；

然后加大扭矩值，使扭矩值到达f或a，进行电动汽车正常驱动或进行能量回收，改变电动汽车状态。

通过整车调试，标定t1及t2，当花键及齿轮贴合时长到达t1或t2时，判断此次电动汽车状态改变为有效，再加大扭矩值，使扭矩值到达f或a，进行电动汽车正常驱动或进行能量回收，改变电动汽车状态。

根据电动汽车防止车辆抖动的扭矩控制模型，通过实车标定k1及k2大小，控制a负扭矩降至b负扭矩的速率，以及e正扭矩升至f正扭矩的速率，斜率的斜坡越陡，扭矩建立时间越短；通过标定k1及k2的大小控制扭矩建立时间，使花键及齿轮运行时不因改变速率太快啮合时产生撞击反弹。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是熟悉本技术领域的技术人员应当理解，我们所描述的具体的实施例只是说明性的，而不是用于对本发明的范围的限定，熟悉本领域的技术人员在依照本发明的精神所作的等效的修饰以及变化，都应当涵盖在本发明的权利要求所保护的范围内。