一种获取公交车辆的路况状态的方法与流程

本发明涉及交通技术领域，具体地说，涉及一种获取公交车辆的路况状态的方法。

背景技术：

公交车辆在公交工况下的实时路况信息是公交车辆的重要信息之一，在现在整车控制技术中，公交车辆在路况拥堵、长时间在路口等红绿灯和车辆进站时，车辆频繁启停以向前挪动。由于车辆缺少实时路况信息，车辆不能高效的控制发动机的运行，从而致使发动机启停频繁或长时间怠速。这不仅影响车辆的舒适性，而且发动机的频繁启停和低效区的运行导致油耗增高，甚至发动机频繁的启停会降低发动机和发动机机械连接部件的使用寿命。

因此，实时准确的路况信息能为车辆控制策略提供重要依据，适时地在路况拥堵时、长时间等灯时进入纯电模式，能够减少发动机运行时间和启动次数，提升车辆的经济性和舒适性。

然而，一般的智能交通系统路况信息的获取途径和方法复杂，涉及大量的设备和复杂的后期数据处理，因此覆盖整个城市的识别路况系统成本很高。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种获取公交车辆的路况状态的方法，以解决获取公交车辆的路况状态的成本高、方法实现复杂的技术问题。

本发明实施例提供了一种获取公交车辆的路况状态的方法，包括：

获取驾驶行为信息，所述驾驶行为信息包括加速踏板的状态、制动踏板的状态和手刹状态；

获取所述公交车辆的运行状态信息，所述运行状态信息包括运行速度；

基于所获取的所述驾驶行为信息和所述运行状态信息，获取所述公交车辆的路况状态。

可选的，基于所获取的所述驾驶行为信息和所述运行速度，获取路况状态包括：

若所述公交车辆的运行速度大于或等于第一预设运行速度且持续时长大于第一预设时长，获取到所述公交车辆处于畅通状态。

可选的，基于所获取的所述驾驶行为信息和所述运行速度，获取路况状态包括：

若所述公交车辆的运行速度为零，且所述制动踏板的深度大于预设深度或所述手刹状态为拉起且持续时长大于第二预设时长，获取到所述公交车辆处于路口等灯状态。

可选的，基于所获取的所述驾驶行为信息和所述运行速度，获取路况状态包括：

若所述公交车辆的运行速度小于第一预设运行速度，且所述加速踏板和所述制动踏板交替被踩下的次数大于或等于预设次数，获取到所述公交车辆处于拥堵状态。

可选的，该方法还包括：

累计所述加速踏板和所述制动踏板交替被踩下的次数，作为拥堵计数。

可选的，该方法还包括：

若所述公交车辆的运行速度大于第二预设运行速度且持续时长大于第三预设时长，清零所述拥堵计数。

可选的，所述运行状态信息还包括所述公交车辆的车辆前门或中门是否开启。

可选的，基于所获取的所述驾驶行为信息和所述运行速度，获取路况状态包括：

若所述公交车辆的运行速度为零，且所述公交车辆的车辆前门或中门开启，获取到所述公交车辆处于进站状态。

可选的，该方法还包括：

上传获取到的路况状态。

本发明带来了以下有益效果：本发明实施例提供了一种获取公交车辆的路况状态的方法，该方法无需任何外加设备，仅需要基于公交车辆的驾驶行为信息和运行状态信息，即可清楚、完整地反应公交车辆当前的路况状态，实现成本低、 方法简单高效且结论科学、准确。同时，由于获取过程简单，占用整车的计算资源少，不影响整车的正常运行。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要的附图做简单的介绍：

图1是本发明实施例提供的获取公交车辆的路况状态的方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的路况状态的获取示意图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

本发明实施例提供了一种获取公交车辆的路况状态的方法，如图1所示，该方法包括：

步骤S101、获取驾驶行为信息，驾驶行为信息包括加速踏板的状态和制动踏板的状态。

其中，加速踏板和制动踏板的状态均包括是否被踩下、踩下的深度等信息。

步骤S102、获取公交车辆的运行状态信息，运行状态信息包括运行速度。

步骤S103、基于所获取的驾驶行为信息和运行状态信息，获取公交车辆的路况状态。

本发明实施例中，公交车辆的运行状态信息除了包括运行速度之外，还可包括公交车辆的车辆前门或中门是否开启。对公交车辆的车辆前门或中门的状态进行检测、分析，有利于更准确地获取公交车辆的路况状态。

具体的，公交车辆的路况状态至少具有如下四种情况，分别为：畅通状态、路口等灯状态、拥堵状态和进站状态。本发明实施例将对各种路况状态的获取过 程进行详细描述。

畅通状态表明公交车辆此时所处的道路很畅通，道路上的其余车辆很少，因此公交车辆可较为顺畅地前行。基于此，如图2所示，本发明实施例中，若公交车辆的运行速度大于第一预设运行速度a(km/h)且持续时长大于预设时长b(s)，获取到公交车辆处于畅通状态。

本发明实施例中，可通过大数据统计结合试验的方法，将第一预设运行速度a(km/h)设定为20(km/h)或其他数值，预设时长b(s)设定为30s或其他数值。即若公交车辆的运行速度为20km/h以上，且持续了30s以上，则可知此时公交车辆处于畅通状态。

需要说明的是，公交车辆处于畅通状态的过程中，驾驶员也可踩下制动踏板进行必要的减速操作或踩下加速踏板进行必要的加速操作，只要公交车辆的运行速度为20km/h以上，且持续了30s以上，都可获取到公交车辆处于畅通状态，并不以是否踩下制动踏板或加速踏板为判断依据。

路口等灯状态下，公交车辆很可能持续停车一定时间，在这段时间内，公交车辆的速度为0，且制动踏板被踩下或手刹被拉起。因此，如图2所示，本发明实施例中，若公交车辆的运行速度为零，且制动踏板的深度大于预设深度c％或手刹状态为拉起且持续时长大于第二预设时长d(s)，获取到公交车辆处于路口等灯状态。

本发明实施例中，预设深度c％可设定为40％或其他小于1的百分数，第二预设时长可设定为10s或其他数值，本发明实施例对此不进行限定。

拥堵状态表示公交车辆当前所处的道路车辆较多，且该道路上的车辆均行驶缓慢，此时，公交车辆的车速也维持在较低的范围内，并且为了控制公交车辆的车速，驾驶员必定频繁地交替踩下加速踏板和制动踏板。因此，本发明实施例中，若公交车辆的运行速度小于第二预设运行速度e(km/h)，且加速踏板和制动踏板交替被踩下的次数大于或等于预设次数f，获取到公交车辆处于拥堵状态。

本发明实施例中，第二预设运行速度e(km/h)可设定为20km/h或其他数值，预设次数f可设定为4或其他数值，本发明实施例对此不进行限定。

显然，本发明实施例中可以依托城市公交车辆路线固定、工况简单的特点来识别出公交车辆所在线路的道路拥堵情况，无需另外设置专用识别道路路况的设备，实现成本低、准确程度高，通用性较强。

为了更清楚、直观地表示拥堵程度，本发明实施例中，还可累计加速踏板和制动踏板交替被踩下的次数，作为拥堵计数。拥堵计数越大，说明此时的拥堵程度越严重。本实施例中，以驾驶员的行为和车辆状态信息作为输入，全面考虑车辆行驶过程的状态，滤除驾驶员操作行为和车辆状态的复杂性和数据时变，准确提取驾驶员行为，通用性强，易于推广。

当公交车辆开出拥堵路段之后，公交车辆即可以以一定较高的速度运行，说明公交车辆已经摆脱了拥堵状态。因此本发明实施例中，若公交车辆的运行速度大于第三预设运行速度g(km/h)且持续时长大于第三预设时长h(s)，即可清零拥堵计数。

本发明实施例中，第三预设运行速度g(km/h)可设定为22km/h或其他数值，第三预设时长h(s)可设定为10(s)或其他数值，本发明实施例对此不进行限定。

进站状态中，公交车辆的运行速度与路口等灯状态中一样，即运行速度为零。但与路口等灯状态不同的是，为了接纳位于站台上的乘客，公交车辆将对应打开车辆前门或中门。因此，本发明实施例中，若公交车辆的运行速度为零，且公交车辆的车辆前门或中门开启，获取到公交车辆处于进站状态。

以上四种状态的分析、获取可在公交车辆的整车控制器中完成。只要公交车辆在运行过程中，整车控制器实时获取公交车辆的驾驶行为信息和运行状态信息进行分析计算。

进一步的，识别出公交车辆工况下的实时路况状态可被整车控制策略直接调用，尤其是拥堵路况和路口长时间等灯状态可为整车控制策略提供依据，整车控制依据实时路况适时切换纯电模式，可提升公交车辆的经济性和舒适性；路况状态通过整车控制器局域网络(Controller Area Network，简称CAN)，可及时传送到车辆中的智能交通系统移动终端中为智能交通系统提供路况状态，便于工作人员获取实时的路况状态，为调配各种交通资源提供了依据。

综上，本发明实施例提供了一种获取公交车辆的路况状态的方法，该方法无需任何外加设备，仅需要基于公交车辆的驾驶行为信息和运行状态信息，即可清楚、完整地反应公交车辆当前的路况状态，实现成本低、方法简单高效且结论科学、准确。同时，由于获取过程简单，占用整车的计算资源少，不影响整车的正常运行。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。