用于处理多重反射信号的机动车的控制系统以及控制方法与流程

本发明描述了一种用于区分在机动车的环境中真实存在的对象和错误地获取的对象的、用于机动车的控制系统以及控制方法。所述控制系统和控制方法尤其是以机动车中的环境传感装置为基础，该环境传感装置能够处理传感器信号的多重反射，以用于以有效的方式辅助驾驶员或自动驾驶的机动车。在半自动驾驶的机动车和自动控制的机动车中，节省了计算资源并且提高了机动车的所述控制系统和/或其它控制系统的整体性能和鲁棒性。

背景技术：

在(部分)自动的机动车的当前发展中的主要方面，是获取确定的交通情况及其正确的解析。在这种类型的机动车中，目前的驾驶员辅助系统(adas-主动驾驶员辅助系统)提供多种监控和指示功能，以用于更安全且更舒适地引导机动车通过目前越来越密集的交通。为此，根据从一个或多个位于机动车上的环境传感器中获得的环境数据监控机动车的环境。

例如在所谓的acc系统(自适应巡航控制)中，根据获得的环境数据，使实际的(eigenen)(后方行驶的)机动车的自动速度调节与前方行驶的(另一)机动车的速度相匹配。此时，通常应与所述另一机动车保持确定的距离。为此，所述系统获得前方行驶的机动车的可能的运动方向和/或速度。

在由人驾驶的机动车中，驾驶员辅助系统大多提供指示功能，以用于为驾驶员预警危险的行驶情况，或者为驾驶员提出用于所述实际的机动车的合适的行为。同样，驾驶员辅助系统也可使用在自动控制的机动车中，以用于为自动控制部提供相应的环境数据。

在目前通常的adas系统中，使用越来越灵敏的传感器，以尽可能精确地获取并评价当前的行驶情况，包括所述实际的机动车和所述实际的机动车的环境。然而，所使用的传感器也越来越多地受到待获取的传感器信号的系统的多重反射，例如在所述实际的机动车跟随行驶时在另一机动车后方或者在其它反射的面上。在距离调节的跟随行驶的情况中，这可能导致错误探测到在实际中(即在当前的行驶情况中)不存在的对象，因为至今不能根据动态修正这种错误探测。由于错误探测，得到以例如距离调节的精度降低的方式的，以及在计算资源消耗方面的整体系统性能恶化。

潜在问题

在道路交通中，可能出现由驾驶员或实际的机动车的自动的驾驶员辅助系统要求进行确定的驾驶行为的行驶情况。例如，在所述实际的机动车之前在相同车道上缓慢行驶的另一机动车可能需要紧急的制动过程或突然的变道行为，这引起相对高的负面地作用于乘客的加速力。

然而，所述另一机动车所处的当前情况不是恒定的，而在实际中是持续变化的。即，其它交通参与者例如可能有意地或无意地由于事故进行车道变换或者改变速度，这又迫使所述另一机动车进行相应的驾驶行为，例如所述制动过程。适当地且及时地对当前情况的这种变化做出响应，不仅对于传统的驾驶员辅助系统来说而且对于人类驾驶员来说都是很大挑战。

恰好在对于环境传感器装置来说反射剧烈的环境的区域中，从控制系统(其例如设置成用于控制所述驾驶员辅助系统)的角度，得到由于多重反射引起的系统性的错误探测。此时，可能分别识别出其它机动车，例如载重货车或乘用车，然而其存在自身可能导致所述多重反射。

技术实现要素：

因此目的是，提供一种用于机动车的控制系统以及控制方法，该控制系统和控制方法能够在机动车所处的当前情况中区分错误探测和真实对象，以通过所述实际的机动车的控制系统从继续的处理链中排除所述错误探测。由此，防止了在控制系统和控制方法方面对在实际中不存在的对象做出响应，由此，得到了整体系统的性能改善，即，与用于部分(自动)驾驶的adas系统相结合的控制系统或控制方法的性能改善。

该目的通过具有权利要求1所述的特征的控制系统以及具有权利要求11所述的特征的控制方法实现。

从从属权利要求2至10以及以下描述中得到优选的实施方式。

一方面涉及一种设置且设定应用在实际的机动车中的控制系统。该控制系统根据从至少一个布置在机动车上的环境传感器中获得的环境数据，区分在机动车的环境中的真实对象和错误地获取的对象。至少一个环境传感器设置成，为机动车的控制系统的电子控制部提供在所述实际的机动车前方、侧向旁边和/或后方的区域中至少关于对象的信息和/或关于其它机动车的行驶方面的信息。控制系统至少设置且设定成：根据所提供的环境数据获取在机动车的环境中的对象，并且根据所提供的环境数据至少获得在机动车和所述对象之间的距离和/或相对速度和/或角度。最终，控制系统至少设置且设定成：根据所获得的距离和/或所获得的相对速度和/或所获得的角度将对象分类(klassifizieren)成真实存在的对象或错误地获取的对象。

错误地获取的对象可为在机动车的环境中的真实对象的错误探测。

此外，控制系统可设置且设定成：根据所提供的环境数据获得在机动车和对象之间的相对速度。在这种情况中，控制系统此外可设置且设定成：根据所获得的相对速度将对象分类为真实存在的对象或错误地获取的对象。

例如，所述角度可为在所述机动车的虚拟地延长的纵轴线和在所述机动车上发送的或在该处接收的传感器信号之间的角度。该角度也可表示相对于之前通过控制系统获得的、在所述机动车的虚拟地延长的纵轴线和在相应时刻在所述机动车上发送的或在该处接收的传感器信号之间的角度的、角度变化。

在确定的实施方式中，控制系统此外可设置且设定成：当将对象分类为错误地获取的对象时，对分类进行可靠性检查。在这种情况中，当可靠性检查得出：将对象识别成错误地获取的对象是正确的时，通过控制系统和/或通过控制系统的电子控制部从随后的处理中排除该对象。在机动车中存在的其它电子控制系统，例如acc系统也可为继续的处理排除该确实是错误地获取的对象。

可靠性检查防止，不正确地识别成错误地获取的对象，或者换句话说，被识别成错误地获取的对象的真实对象被输送给进一步的处理链，并且由此防止在环境识别中对不存在的对象做出响应。

在此，当在对象和机动车之间的角度对应于在另一被获取的对象和机动车之间的角度，而在对象和机动车之间的距离和/或相对速度不同于所述另一被获取的对象和所述机动车之间的距离和/或相对速度时，可靠性检查可得到，将所述对象识别成错误地获取的对象是正确的。

于是，当在对象和机动车之间的角度对应于在所述另一被获取的对象和所述机动车之间的角度，而在所述对象和所述机动车之间的加速度不同于所述另一被获取的对象和所述机动车之间的加速度时，可靠性检查也可得到，将所述对象识别成错误地获取的对象是正确的。

此时，距离可尤其是为在当前的行驶情况中实际存在的、在所述机动车和真实对象之间的距离的值的多倍，即，例如可为两倍或三倍。在没有区分出真实对象和实际不存在的对象的情况下，机动车的控制系统也可根据至少一个环境传感器提供的环境数据正确地获得在该情况中与真实对象存在的距离。

备选地或附加地，当在对象和机动车之间的角度不对应于在另一被获取的对象和机动车之间的角度，而所述对象的速度与所述另一被获取的对象的速度不同时，可靠性检查得出：将所述对象识别成错误地获取的对象是不正确的。在没有区分出真实对象和实际不存在的对象的情况下，机动车的控制系统也可根据至少一个环境传感器提供的环境数据正确地获得在当前情况中真实对象的实际速度。

例如，可通过在机动车上接收的且由相应的对象反射的传感器信号的信号振幅和/或通过相应的雷达横截面(rcs-radarcrosssection)或通过其它合适的参数，实现进一步的可靠性检查，以更加精确地评估，控制系统将在当前行驶情况中的相应对象分类为真实的或不存在的是否正确。

在确定的实施方式中，控制系统可设置且设定成：距离和/或相对速度和/或角度的获得包含至少一个环境传感器的至少一个信号的至少一次反射。

至少一个环境传感器的信号可为至少一个环境传感器的接收信号。该信号可事先例如由机动车的控制系统或acc系统促使发出，以便获得所述另一机动车的行驶方面的信息，例如距离、速度和/或加速度。

反射(以下也称为镜反射)可为多重反射(以下也称为多次多重反射)。

在此，在所述对象和/或所述机动车上可进行多重反射中的多个单次反射。

对象可为可动的对象。相应地，对象可为在机动车的环境中的另一机动车或任意其它交通参与者。备选地，对象也可为可动的对象，例如车道指示牌或护栏。此外，对象可为可动的对象，然而在相应的获取时刻未运动，例如另一停着的机动车。

根据确定的改进方案，控制系统可设置且设定成：在其信号强度方面分析至少一个环境传感器的至少一个信号的反射。

在此，反射或多重反射分别表示在机动车上发出的原始信号的相应被反射的信号。由于散射和/或衰减，在此相应的信号随着每次反射损失能量，这又作用于可测得的信号振幅。

在确定的实施方式中，至少一个环境传感器可包括雷达传感器和/或激光雷达传感器。

然而，本公开内容不限制于此。即，在确定的实施方式中，备选地或附加地，至少一个环境传感器可包括前部摄像机，后部摄像机，侧面摄像机和/或在相应对应的部位布置的超声波传感器。

另一方面涉及一种控制方法，该控制方法在机动车中根据从至少一个布置在机动车上的环境传感器中获得的环境数据区分在机动车的环境中的真实对象和错误地获取的对象。尤其是，借助于以上描述的控制系统实施所述控制方法。所述控制方法包括步骤：

-根据所提供的环境数据获取在机动车的环境中的对象，

-根据所提供的环境数据至少获得在机动车和对象之间的距离和/或相对速度和/或角度，以及

-根据所获得的距离和/或所获得的相对速度和/或所获得的角度将对象分类为真实存在的对象或错误地获取的对象。

再另一方面涉及一种包括以上描述的控制系统的机动车。

与传统的驾驶员辅助系统和其它在机动车中用于部分(自动)驾驶的控制系统相比，在此提出的解决方案在鲁棒性和效率方面提高了整体性能，因为根据在环境数据中包含的在所述实际的机动车前方、侧向旁边和/或后方的区域中在机动车的环境中的对象方面的信息和/或关于另一机动车的当前行驶状态的信息，控制系统连续地全面地考虑所述实际的机动车的整个环境以及进而当前的交通情况，以区分实际上在环境中存在的对象和实际上不存在的对象、即错误探测，并且随后从机动车的控制系统的继续的处理链中排除该错误探测。通过对错误探测进行可靠性检查，提高了在识别错误探测时的精度，这又对机动车的所述控制系统和/或其它控制系统的整体性能有正面影响。在此，借助于至少一个环境传感器获得的环境数据持续地根据实际的交通和行驶情况变化。

对于本领域技术人员来说显而易见的是，以上描述的方面和特征可在控制系统和/或控制方法中任意组合。虽然参考控制系统描述了以上所述特征中的几个，然而可理解的是，这些特征也可适用于控制方法。同样，以上参考控制方法描述的特征以相应的方式适用于控制系统。

附图说明

从以下参考附图对不理解成限制性的实施例的描述中得到其它目的，特征，优点和应用方案。在此，所有描述的和/或图示说明的特征可单独地或以任意组合示出在此公开的主题。在图中示出的组件的尺寸和比例在此不是按比例的。

图1根据确定的实施例示意性地示出了机动车，其具有控制系统和至少一个环境传感器，

图2根据确定的实施例示意性地示出了在跟随行驶时的行驶情况，其中示出了机动车和以另一机动车的形式的运动对象，

图3根据确定的实施例示意性地示出了在跟随行驶时的行驶情况，其中示出了机动车和另一机动车以及另一机动车的错误探测，

图4根据确定的实施例示意性地示出了在跟随行驶且车辆的车道错开时的行驶情况，其中示出了机动车和另一机动车，

图5根据确定的实施例示意性地示出了在跟随行驶且车辆的车道错开时的行驶情况，其中示出了机动车和另一机动车以及另一机动车的错误探测，

图6根据确定的实施例示意性地示出了图5中的行驶情况以及用于对象分类的可靠性检查的参数和比例，

图7根据确定的实施例示出了用于控制方法的流程图。

具体实施方式

在以下公开内容的范围中，描述了以上与控制系统相关的确定的方面。然而，这些方面显然也适用于所公开的控制方法的范围，该方法例如可由机动车的中央控制装置(ecu)实施。这可在合适地对被分配给机动车的存储器进行读写存取的情况下实现。在机动车之内，控制方法不仅可实现成硬件而且可实现成软件或硬件和软件的组合。其中也包括数字的信号处理器，根据应用特殊地集成的电路，现场可编程逻辑门阵列，以及其它合适的开关和计算组件。

图1示意性地示出了机动车12(以下也称为实际的机动车12)，其包括控制系统10。控制系统10与至少一个位于机动车12上的环境传感器14、16、18耦联，以用于从至少一个传感器14、16、18中获得环境数据。控制系统10可包括电子控制部ecu(电子控制单元；在图中未示出)。例如，此时的控制系统10可借助于ecu和/或其它电子控制系统至少设置且设定成：区分在机动车12的环境中的真实对象和错误地获取的对象(以下也称为错误探测)。例如，ecu接收环境传感器14、16、18的信号，处理这些信号和从属的环境数据，并且产生控制和/或输出信号。

在图1中，示出了三个环境传感器14、16、18，其将相应的信号发送给控制系统10或电子控制部ecu。尤其是，在机动车12上布置至少一个在机动车12的行驶方向上指向前的环境传感器14，该环境传感器获取在机动车12前方的区域20。所述至少一个环境传感器14例如可布置在机动车12的前保险杠、前大灯和/或前冷却格栅的区域中。由此，环境传感器14获取直接在机动车12前方的区域20。

在机动车12的挡风玻璃的区域中示出了至少一个附加的或备选的、同样在机动车12的行驶方向上指向前的环境传感器16。例如，该环境传感器16可布置在机动车12的内后视镜和机动车的挡风玻璃之间。这种环境传感器16获取在机动车12前方的区域22，其中，根据机动车12的造型，由于机动车12的前部部分(确切的说其几何结构)，环境传感器16不能获取直接在机动车12前方的区域22。

此外，至少一个环境传感器18布置在机动车12侧面和/或后部。该可选的环境传感器18获取在机动车12侧向的和/或在机动车12的行驶方向上在机动车12后方的区域24。例如，该至少一个环境传感器18的数据或信号可用于确认通过另外两个环境传感器14、16获取的信息和/或用于确定由机动车12行驶的车道的曲率。

所述至少一个环境传感器14、16、18可任意实现，并且可包括前部摄像机，后部摄像机，侧面摄像机，雷达传感器，激光雷达传感器，超声波传感器和/或惯性传感器。例如，环境传感器14可实现成雷达传感器，激光雷达传感器，或者超声波传感器或者前部摄像机的形式。尤其是前部摄像机适合用于布置在更高处的环境传感器16，然而也可设置雷达传感器，激光雷达传感器或超声波传感器。布置在机动车12的后部中的环境传感器18可实现成后部摄像机，雷达传感器，激光雷达传感器，或者超声波传感器的形式。

电子控制部ecu处理从所述一个/多个位于机动车12上的环境传感器14、16、18中获得的环境数据，以获取在机动车12前方的具有第一和第二侧向的车道界限的由机动车12行驶的车道。附加地，电子控制部ecu处理从所述一个/多个位于机动车12上的环境传感器14、16、18中获得的环境数据，以获取在机动车前方的由另一机动车行驶的车道(该车道与所述实际的车辆行驶的车道相邻，其中，相邻意味着，在相邻的车道之间可存在一个或多个其它的车道)以及该车道的侧向的车道界限。为此，环境传感器14、16、18为电子控制部ecu提供反映在车辆前方、侧面和/或后方的区域的环境数据。为此，控制系统10通过至少一个数据通道或总线(在图1中以虚线示出)与至少一个环境传感器14、16、18相连接。数据通道或总线可有线地或无线地实现。

备选地或附加地，控制系统10或其电子控制部ecu也可从机动车12的一个或多个其它的(驾驶员)辅助系统20的或另一控制部20获得数据，其可给出或导出所述实际的车辆、所述另一车辆和其它机动车行驶的车道及其侧向的车道界限。由此，控制系统10可使用已经通过其它系统获得的数据和信息。

此外，控制系统10或其电子控制部ecu利用环境传感器，也就是说根据借助于至少一个环境传感器14、16、18获得的环境数据获得行驶情况。在此，备选地或附加地，已经存在的辅助系统20或电子控制部20也可提供定义行驶情况的数据和/或信息，或者从中快速地导出行驶情况。根据获得的行驶情况，控制系统10获取确定的在行驶情况中获取的对象，例如其它机动车或其它交通参与者，道路指示牌，护栏。随后，由控制系统10区分这些对象(其形成在本公开文件的思想中真实存在的对象)和例如所述对象的错误探测。

驾驶员辅助系统20或电子控制部20还可设置且设定成：部分(自动地)控制机动车。在这种情况中，控制系统10设置且设定成：将数据输出给用于自动驾驶的驾驶员辅助系统20或电子控制部20。尤其是，控制系统10(或者其ecu)可输出基于或示出真实存在的对象的数据。所述数据同样可通过数据通道或总线以有线或无线的方式传输。另一方面，未基于或示出真实存在的对象的数据不会由控制系统10输出给用于自动驾驶的驾驶员辅助系统20或电子控制部20。以这种方式，通过驾驶员辅助系统20或电子控制部20从处理链中排除错误探测(即，无用的数据)。由此，节省了计算资源并且实现了有效的控制部20。

图2示意性地示出了所述实际的机动车12道路27上在另一机动车30后方行驶(跟随行驶)的行驶情况。道路27被左侧的(侧向)车道界限26和右侧的(侧向)车道界限28限制。在此，车道的所示出的示例不应理解成限制性的，在此提出的控制系统10和控制方法同样适合用于使用在两个、或三个或四个或多个并排的车道中。

在图2中示出的示例中，所述实际的机动车12的控制系统10借助于至少一个环境传感器14、16、18获取所述另一机动车30。此外，在图2中示出了以雷达波的形式的示例的信号32，该信号在机动车12的前部的环境传感器14、16的区域中被射出，在所述另一机动车30的后部上被反射，并且作为被反射的信号34(被反射的雷达波)由至少一个环境传感器14、16、18识别。然而，此处公开的内容不限制于此。信号32也可为任意其它合适的无线电波或其它电磁信号，例如激光射线。

例如可通过控制系统10的电子控制部20促使发出信号32或雷达波32。因此，控制系统10或其电子控制部至少获得在机动车12和机动车30之间的距离d和相对速度vrel。附加地，例如也可获得在机动车12、30之间的相对加速度(在图中未示出)。在图2中，距离d表示在机动车12和所述另一机动车30之间的经向距离(纵向距离)。附加地，控制系统10可获得所述另一机动车30(确切的说其纵轴线)相对于当前行驶的车道27的虚拟的中心线(在图中未示出)的横向的(侧向的)距离。此外，控制系统10可确定所述另一机动车30的横向速度和/或横向加速度。

分别从前方行驶的另一机动车30和所述实际的机动车12的速度比例中确定所述在机动车12和机动车30之间的相对速度。这些速度又借助于从环境传感器中获取的数据提供给机动车12的电子控制部10。从相对的纵向和横向速度中，此外可导出在机动车12和所述另一机动车30之间的相应的相对的纵向以及横向加速度。

随后参考图3。在此，再次示出了图2中的跟随行驶，在其中，机动车12在道路27上在所述另一机动车30后方行驶。附加地，示出了所述另一机动车30的两个错误探测30'、30”，其潜在地被控制系统10识别成在所述实际的机动车32前方的区域中的对象。在本公开文件的范围中，控制系统10将这些错误探测识别出来并且与真实的对象、例如所述另一机动车30进行区分。

如在图3中示出的那样，所述实际的机动车12向所述另一机动车30的方向发出雷达波32。雷达波32被机动车30反射，并且最终作为被反射的雷达波34到达机动车12，并且在此处被至少一个环境传感器14、16、18探测。然而附加地，在此也再次进行雷达波34的反射，从而向前方行驶的机动车30的方向发送另一被反射的雷达波36。从该被反射的雷达波36中，也将在所述另一机动车30上产生的反射38发送回所述实际的机动车12，并且在此通过至少一个环境传感器14、16、18识别。可理解的是，在此被反射的波的信号强度随着反射次数减小。因此，在图3中示出的示例中，信号32具有最大信号强度，随后是信号34，再随后是信号36。信号38是在图中示出的最弱的信号。

即，信号34、36、38全都是最初发出的信号32的反射。在识别和分类错误探测30'、30”(即在实际中不存在的对象)时，控制系统10考虑这些反射。此时，被考虑的反射显然不限制在图3中示出的信号34、36、38的数量上。可理解的是，只要反射的介质(此时分别车辆12、30)反射该信号，在理论上进行无限多次反射。在本公开文件的范围中，考虑直至预定次数(反射了信号的次数)或者直至确定的测得的信号强度的反射。这也适用于稍后参考图5示出的行驶情况。

首先，如在图3中示出的那样，从控制系统10的视角中，通过反射产生错误探测30'、30”。与以机动车30的形式的真实对象相比，错误探测30'与机动车12相距双倍的纵向距离(2d，在图3中未成比例地示出)。这如下得到，即，与信号34相比，信号38经过双倍的行程距离或行程长度(在基本上相同的时间中)。通过另一在图3中出于可见性原因未示出的在机动车12、30上的反射，附加地产生错误探测30”，从控制系统10的视角中，与所述另一机动车30相比，该错误探测30”与实际的机动车12相距三倍的距离(3d)。相应地，错误探测的数量也与被控制系统10考虑的反射次数相关。如果不考虑相应的信号的散射，从信号32在所述另一机动车30上的反射次数n中减一得到错误探测的数量，这些错误探测分别具有在所述实际的机动车12和所述另一机动车30之间的距离d的n倍。

现在，参考图4和5描述相似的行驶情况，然而，机动车12、30此时不位于相同的车道上。在图4中，在双车道的道路27'上示出了所述实际的机动车。道路27'被左侧的(侧向)车道界限26'和右侧的(侧向)车道界限28'限制，并且附加地具有中心线40，以将道路27的相应车道彼此分界。所述实际的机动车12以距离d在所述另一机动车30后方行驶，其中，机动车12、30分别位于道路27的不同车道上。由此，在这种行驶情况中也得到侧向的(横向)距离(在图中未示出)，该侧向距离引起机动车12、30的纵轴线35、33相对于发出的信号32(在根据图4的示例中再次称为雷达波)的角度错位。因此，在用于所述另一机动车30的距离测量、速度测量和必要时加速度测量的信号32、34和所述实际的机动车的纵轴线35之间存在角度φ(在图中未示出)。

在进行多重反射时，从控制系统10的视角中，出现如图5中示出的行驶情况。在此，为了说明错误探测的获取原理，还示出了第三车道。该第三车道可以然而在实际中不是必须作为车道存在。在图5中示出的示例中，机动车12位于三车道的道路27”的左侧车道上，三车道的道路由左侧的(侧向)车道界限26”和右侧的(侧向)车道界限28”限制并且附加地具有两个中心线42、44，以将道路27”的相应的车道彼此分界。所述另一机动车30在道路27”上相邻的车道上在机动车12前方行驶。

所述实际的机动车12向所述另一机动车30的方向发送雷达波32。雷达波32被机动车30反射，作为被反射的雷达波34到达机动车12并且在此处被至少一个环境传感器14、16、18探测。相应的信息例如以合适的数据格式提供给控制系统10的电子控制部20。在此也附加地出现的雷达波34的反射也引起另一雷达波波36，其被反射向前方行驶的机动车30的方向。从该被反射的雷达波36中也将反射38反送回所述实际的机动车12上并且在此被探测。再次适用的是，此时被反射的波34、36、38的信号强度随反射次数降低。在图5中示出的示例中，信号32具有最大信号强度，随后是信号34，再随后是信号36。信号38是在图中示出的最弱的信号。

在此，为了识别出错误探测30'，控制系统10也考虑最初发出的信号32的反射34、36、38。此时，被考虑的反射不限制在图5中示出的信号34、36、38的数量上，因为只要反射的介质(此时分别车辆12、30)反射该信号，在理论上进行无限多次反射。

首先，如在图5中示出的那样，从控制系统10的视角中，通过反射产生错误探测30'。与参考图3描述的示例相似地，在此根据所示出的被反射的信号34、36、38的数量，得到另一出于可见性原因在图5中未示出的错误探测。与以机动车30的形式的真实对象相比，错误探测30'与机动车12相距双倍的纵向距离(2d，在图5中未成比例地示出)。这如下得到，即，与信号34相比，信号38经过双倍的行程长度(在基本上相同的时间中)。通过另一在图5中未示出的在机动车12、30上的反射，产生附加的错误探测(在图5中未示出)，从控制系统10的视角中，与所述另一机动车30相比，所述附加的错误探测与实际的机动车12相距三倍的距离(3d)。

根据图5，由于机动车12、30当前在道路27”的不同车道上行驶，附加地得到，两辆机动车彼此具有侧向距离。由此，也得到在机动车12的纵轴线35和信号34、36、38之间的角度φ(在图5中未示出)，例如已经参考图4进行了描述。由于在根据图5的示例中，错误探测30'(确切的说其虚拟的、即设想的纵轴线)和机动车12的纵轴线35相对于信号34、36、38具有相同的角度，从控制系统的视角中，所述错误探测位于道路27”的右侧的车道上，即，相对于真实的被获取的对象30错开了另一车道。

在该示例中，错误探测的数量与由控制系统10考虑的反射次数相关。如果还是不考虑相应的信号的散射，从信号32在所述另一机动车30上的反射次数n中减一得到错误探测的数量，这些错误探测分别具有在所述实际的机动车12和所述另一机动车30之间的距离d的n倍。

现在，参考图6描述，控制系统10如何识别出所述错误探测并且与真实存在的对象、例如其它交通参与者(例如所述另一机动车30)进行区分，以通过电子控制部20和/或驾驶员辅助系统20最终从进一步的处理链中排除该错误探测。

在图6中，可看出在机动车12的虚拟的纵轴线和真实的对象30或错误探测30'之间的角度φ以及在机动车12和真实的对象30或错误探测30'之间的径向距离46。该径向距离表示在本公开文件的思想中所述的距离，然而不限制于此。因此，在本公开文件的范围中使用的距离也可为纵向或横向距离。附加地，在图6中示出了机动车12、机动车30和错误探测30'的速度矢量v。显然，在此也出现所述的图5中的传感器信号的多重反射，出于可见性原因，这在图6中未示出。在其它方面，图6中的示例示出了图5中的行驶情况。

如可从图6中看出的那样，根据在所述机动车12和在行驶情况中获取的对象之间的物理关系，识别出潜在的错误探测、即不真实的对象。在此，控制系统10从至少一个环境传感器(14、16、18)提供的环境数据中已知，即能够争取地获取以机动车30的形式的真实对象的参数，距离，角度和速度。

在该示例中，为了区分真实对象30和错误探测30'，分别针对对象30和错误探测30'考察以上所述的参数。例如，在错误探测30'中，在虚拟纵轴线和信号32之间的角度φ与机动车12的虚拟纵轴线35相对于信号32的角度φ不同。然而如果在角度相同的情况下错误探测30'与所述机动车的距离为真实对象30与机动车的距离的双倍长，则其确实是错误探测30'。相同的也适用于在角度相同时距离为机动车12相对于真实对象30的距离的其它多倍的情况。

相反地，如果在角度φ(在错误探测30'中在虚拟纵轴线和信号32之间的角度和在机动车12的虚拟纵轴线35与信号32之间的角度)之间出现差异，则对于对象来说经过的距离也必然变化。这在错误探测30'中和在真实的对象30中都会表现出来。然而，在错误探测30'中，所述经过的距离(与真实对象相反)不反映在速度中。这从图6中得到。如可看出的那样，对于以机动车30的形式的真实对象，当存在角度φ时，经过的距离为d1，而在假设相同的角度φ时，错误探测30”经过距离d2。在图6中，在错误探测30'中，以虚线的双箭头指出了距离d1，并且距离d1在此仅仅用于与由错误探测经过的距离d2相比较。因为所述经过的距离与在错误探测30'的速度矢量v和机动车12的速度矢量v之间的速度差不成比例，所以对象30'是错误探测30'。而对象30的表现则不同；在此，所述经过的距离d1与在对象30和机动车12之间的速度差成比例。相应地，对象30为真实的对象。

以这种方式，在本发明的公开内容的范围中实现了，不仅根据其与机动车12的(径向)距离识别并分类出真实对象和错误探测，而且整体地将对象之间存在的物理关系用于，检查分类出的对象并且由此提高了分类的精度。这又对控制系统的整体性能有正面作用。

现在，参考图7描述控制方法，该方法根据从至少一个位于实际的机动车12上的环境传感器中获取的环境数据区分在机动车的环境中的真实对象和错误地获取的对象。例如，可通过以上描述的所述实际的机动车12的控制系统10进行该控制方法。所有在控制系统的范围中描述的特征此时也可用于控制方法。尤其是，所有以上在处理多重反射、识别和分类真实对象以及不存在对象以及对分类的可靠性检查方面描述的特征都可转移到控制方法上。

在方法步骤s100中，根据所提供的环境数据获取在机动车的环境中的对象。在第二步骤s102中，根据所提供的环境数据至少获得在所述机动车和所述对象之间的距离和/或相对速度和/或角度。在第三步骤s104中，最终根据所获得的距离和/或所获得的相对速度和/或所获得的角度将对象分类为真实存在的对象或错误地获取的对象。

以上所述表明，所述实际的机动车12的控制系统10监控当前交通情况，以区分在机动车12的环境中的真实对象和实际中不存在的对象、所谓的错误探测。根据这种对象分类，可通过控制系统10或通过任意其它与控制系统10耦联的机动车12的控制或辅助系统从继续的处理链中排除不存在的对象。可靠性检查提高了对象分类的精度，并且由此实现了更加有效地防止在继续处理过程中的错误探测，并且由此更好地且更具鲁棒性地识别并分类真实对象。最终，由此节省了计算资源并且改善了控制系统的整体性能。

可理解的是，以上解释的示例的实施方式不是绝对的，并且不限制在此公开的对象。尤其是，对于本领域技术人员来说显而易见的是，其可将不同实施方式的特征相互组合和/或省去实施方式中的不同特征，只要在此不离开在此公开的主题。