专利名称：电动二轮车的蓄电池装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动二轮车的蓄电池装置。
背景技术：
以往，作为用于驱动电动车辆而使用的蓄电池，提出有用于使自蓄电池生成的气 体容易地排出到外部的结构。例如，已知有如下结构，即蓄电池被收纳盒收纳，在收纳盒的上部设有排出路径， 该排出路径用于将自蓄电池漏出的气体排出到装置外。因此，即便因过充电等而导致生成有气体，也能够防止蓄电池的内压上升(参照 专利文献1)。专利文献1 (日本)特开2008-251308号公报但是，虽然可考虑将上述结构的蓄电池用于驱动电动二轮车，但在二轮车的情况 下，与四轮车相比，由于露出的部分多等，故需要采取提高防水性的对策。另一方面，作为重物的蓄电池为了实现低重心化，要求将其配置于车辆的较低部 分。
发明内容
于是，本发明的目的在于提供一种可以谋求低重心化且维持防水性的电动二轮车 的蓄电池装置。为了实现上述目的，第一方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，在被构架(例如， 实施方式中的侧架5)支承的脚踏部(例如，实施方式中的脚踏部F)的下方配置蓄电池盒 (例如，实施方式中的蓄电池盒36)，在该蓄电池盒的内部收纳蓄电池(例如，实施方式中 的蓄电池组件37)，设置利用来自所述蓄电池的电力进行驱动的行驶驱动用电动机(例如， 实施方式中的电动马达50)，并具有控制所述电动机的驱动的控制部(例如，实施方式中的 控制装置34)，设置有将空气引入至所述蓄电池盒的吸入通路(例如，实施方式中的吸入管 51)，并且设置有将内部气体排出的排出通路(例如，实施方式中的排出管52)，该蓄电池装 置的特征在于，将所述吸入通路及所述排出通路的各开口部(例如，实施方式中的开口部 51k、52k)，相比所述脚踏部更设定于上方。第二方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，在所述排出通路设有吸 引风扇(例如，实施方式中的西洛克风扇49)。第三方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路设有多个。第四方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路与所述蓄 电池盒的下部连结，并且，所述排出通路与所述蓄电池盒的上部连结。第五方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路及所述排 出通路的前端弯曲且所述各开口部指向下方。第六方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路隔着车辆的主架(例如，实施方式中的主架2)而配置于左右。第七方面发明的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路及所述排 出通路在所述脚踏部的前后以沿着车辆构架(例如，实施方式中的侧架5)的形状向上方延伸。根据第一方面记载的发明，将蓄电池配置于脚踏部的下方而可以谋求低重心化， 并且使吸入通路的开口部和排出通路的开口部位于脚踏部的上方而可以防止蓄电池盒浸 水。根据第二方面记载的发明，可以自吸入通路强行导入空气并积极地进行冷却，并 且，即便在蓄电池盒内生成了气体的情况下，也能够将其强行排出到外部。根据第三方面记载的发明，通过增大实际的吸入通路的截面积，从而可以减小吸 入阻力，并有效地冷却蓄电池。根据第四方面记载的发明，自蓄电池的下部被吸入的空气朝向上部，由此，相对于 蓄电池整体可以使风容易地流通，因此，可以有效冷却蓄电池，并且，在自蓄电池生成了气 体的情况下，可以将生成的气体自上部有效排出。根据第五方面记载的发明，通过形成朝下方开口的各开口部，从而可以使水更难 以浸入。根据第六方面记载的发明，与构成单一的吸入通路的情况相比较，可以减小每一 个吸入通路的配置所需的空间，难以受到配置方面的限制且容易布置。根据第七方面记载的发明，与未沿着车辆构架的情况相比，可以减少占有空间。
图1是本发明的实施方式的电动二轮车的侧视图；图2是本发明的实施方式的电动二轮车拆下外装部件后的状态的立体图；图3是高电压蓄电池周围的构架的侧视图；图4是图3的立体图；图5是图3的俯视图；图6是沿图8的A-A线的剖面图；图7是沿图8的B-B线的剖面图；图8是示意性地表示蓄电池盒的内部的立体图。附图标记说明2主架5侧架(构架)34控制装置(控制部)36蓄电池盒37蓄电池组件(蓄电池)49西洛克风扇(吸引风扇)50电动马达(电动机)51吸入管(吸入通路)52排出管(排出通路)5lk、52k开口部F脚踏部
具体实施例方式下面，基于
本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的电动二轮车的侧视图。另外，图2是表示电动二轮车1拆下外装部件后的状态的立体图。如图1、图2所示，电动二轮车1是具有脚踏部F的小型机动二轮车，利用内装于 摇臂12的行驶驱动用的电动马达50的旋转驱动力来驱动后轮WR。另外，将电力供给到电 动马达50的高电压蓄电池31通过将外部电源与设置于车体的未图示的充电口连接而被充电。
在主架2的前方侧端部，接合有旋转自如地轴支承转向柱7a的头管3。在转向柱 7a的上部安装有转向手柄7，在下部安装有左右一对前叉4。在前叉4的下端部，旋转自如 地轴支承有前轮WF。在主架2的上下方向大致中央部，连结有左右一对侧架5、5的上端部，侧架5、5从 该主架2的上下方向的大致中央部向斜下方延伸并弯曲后沿水平方向延伸，并且以被该左 右侧架5、5的水平部分夹持的方式配设有将电力供给到电动马达50的72V的高电压蓄电 池31。侧架5、5的水平部分向斜后方立起并向车体上方弯曲，与支承物品收纳室17等的后 架6连结。在侧架5、5之间，在前侧安装有低横撑架24，在低横撑架24的中央部连结有主架 2的下端部。在低横撑架24的后方，在侧架5、5之间安装有低横撑后架25。利用低横撑架 24和低横撑后架25前后夹持高电压蓄电池31。S卩，利用左右的侧架5、5、低横撑架24和低 横撑后架25包围高电压蓄电池31的周围，并保护高电压蓄电池31不受来自外部的冲击载 荷的影响。在此，在各侧架5上，在高电压蓄电池31的侧部安装有截面为二形状的侧托架23， 并以横跨于各侧托架23的方式安装有自车宽方向将高电压蓄电池31固定于侧架5的固定 板22。在侧架5的后部安装有形成有摇臂枢轴11的枢轴板20。悬臂式摇臂12的前端部 摇动自如地轴支承于摇臂枢轴11，该悬臂式摇臂12仅通过车宽方向左侧的臂支承后轮WR。 后轮WR利用车轴19旋转自如地轴支承于摇臂12的后部，摇臂12的后端部利用后缓冲单 元13悬吊于后架6。在摇臂12的下部，将自高电压蓄电池31供给的直流电流转换为交流电流并向电 动马达50供给的动力驱动单元35被罩部件21收纳。自该动力驱动单元35经由配线L向 马达50供给电力，由此，动力自马达50依次经由第一减速齿轮G1、第二减速齿轮G2，向车 轴19、后轮WR传递。另外，附图标记H表示平滑电容器。在转向手柄7的车体前方侧，设有作为外装部件的前罩9，在前罩9的上部，安装有 包含速度计等仪表单元8。在前罩9的车体前方侧设有前照灯10。另外，在高电压蓄电池31的上部，形成有 乘员放脚的脚踏部F，在后架6的外侧设有座位罩15。在座位罩15的上部，安装有利用车 体前方侧的铰链进行开闭的座位14。另外，在座位罩15的后端部安装有尾灯装置16。在 枢轴板20上安装有中心支架18，该中心支架18具有沿车宽方向分开的两个支脚部。在头管3的车宽方向右侧，将电力供给至前照灯10等辅助机构类或控制装置34 等的12V低电压蓄电池30载置于蓄电池盒30a，并利用按压板30b固定于蓄电池盒30a。低 电压蓄电池30利用高电压蓄电池31的电力被充电。在座位罩15的内侧，在物品收纳室17 的前方，配设有将高电压蓄电池31的72V电压转换为12V的DC-DC转换器32、和收纳保险丝、继电器等的接触器盒33。并且，在车宽方向右侧的后架6的外侧，配设有经由动力驱动 单元35等控制电动马达50的控制装置(E⑶)34。图3是高电压蓄电池周围的构架的侧视图，图4是图3的立体图，图5是图3的俯 视图，图6是沿图8的A-A线的剖面图，图7是沿图8的B-B线的剖面图。如图3 图5所示，高电压蓄电池31由设置于脚踏部F下方的蓄电池盒36、和配 置于该蓄电池盒36内部的蓄电池组件37构成。在低横撑后架25后方的上部，以横跨于侧 架5、5之间的方式安装有中间横撑架26。在此，在低横撑架24和低横撑后架25上，以将各个横撑架的两端部连结的方式设 有倾倒或越过高低不平路面时用于保护高电压蓄电池31的防护板27。横跨于低横撑架24 和低横撑后架25而安装有沿前后方向的一对下防护件28 (参照图6)，其保护蓄电池盒36 的底壁36t。在侧托架23上，以避开固定板22的方式形成有在蓄电池盒36侧部设置的凸缘部 36f。该凸缘部36f利用螺栓29固定于与侧架5焊接固定的侧托架23的顶面。在此，如图 6所示，在凸缘部36f的、螺栓29的紧固部位安装有橡胶制的缓冲部件38。如图6、图7所示，蓄电池盒36由有底箱形的盒本体39和覆盖盒本体39的上部 开口部40的盖41构成。盒本体39在底壁36t的底面具有用于提高刚性的肋361，在底壁 36t顶面的两侧缘形成有槽42。在盒本体39的上部开口部40的两侧缘形成有前述的凸缘 部36f。在盒本体39的上部开口部40的周缘形成有嵌合槽43，在盖41的开口周缘形成有 与嵌合槽43嵌合的嵌合部44，使这些盒本体39的嵌合槽43和盖41的嵌合部44嵌合，防 止自盒本体39与盖41连接的连接部浸水，确保不透水性。在盖41的上壁41z设有凹部45，利用设置于该凹部45背面的缓冲橡胶46，经由 板部件P挤压固定高电压蓄电池31的蓄电池组件37。另外，如图7所示，在蓄电池盒36的盒本体39的前面，具体而言在前侧的纵向壁 36k的下部，形成有左右一对吸入口 47。在构成蓄电池盒36上部的盖41的后部顶面、即在 上壁41z的后部，设有开口部41h，在该开口部41h安装有作为具有排出口 48的吸引风扇的 西洛克风扇49。如图3 图5所示，在蓄电池盒36的各吸入口 47连接有弯曲且向上方延伸的吸 入管51，该吸入管51的上端开口部51k相比脚踏部F位于上方且相比侧架5与主架2连接 的连接部在下方开口。另外，在西洛克风扇49的排出口 48连接有弯曲且向上方延伸的排出管52，该排 出管52同样地使上端开口部52k处于脚踏部F的上方且在与吸入管51相同的高度开口。 在此，吸入管51的开口部51k在前罩9内开口，排出管52的开口部52k在侧罩15内开口。 另外，吸入管51的开口部51k形成为截面为圆形，排出管52的开口部52k形成为截面为四 边形。在此，吸入管51、51及排出管52 —并配置于侧架5、5之间，并以大致沿着侧架5的 形状向上方延伸。另外，对于吸入管51而言，其沿主架2延伸。由此，有时也可以进一步配 置于侧架5、5的内侧，相比于未沿侧架5的情况，可以节省占有空间。图8示意性地表示在蓄电池盒36的内部配置有单电池54、单电池单元54u、单组 件37T的状态。另外，在图7、图8中，省略图6中的板部件P、凹部45以及缓冲橡胶46的 记载。
如图6 图8所示，蓄电池组件37将单组件37T沿车辆前后方向配置三组而构成。 利用电池保持部55前后夹持并支承将单电池54上下两层排列而形成的部件，从而构成单 电池单元54u，作为该单电池单元54u，将该单电池单元54u留出间隔65地沿车宽方向排列 10组而构成单组件37T。在此，单组件37T具有前后壁37f、37i 及上下壁37u、371、侧壁37s，在上下壁37u、 371，沿着车辆前后方向形成有狭缝S。在下壁371的角落部设有与蓄电池盒36的底壁36t 抵接的突起部53。该突起部53形成于与角部36d接触的位置，具体而言形成于底壁36t的 四个角，其中上述角部36d为蓄电池盒36的底壁36t与前后壁37f、37r、侧壁36s之间的 角部。利用突起部53，在盒本体39的底壁36t和蓄电池组件37的下壁371之间形成间隙 60。单组件37T在蓄电池盒36的纵向壁36k及邻接的单组件37T之间确保间隙58，在 该间隙58处设有肋57。因该肋57，空气不会自间隙58向上方逃离，而是自蓄电池盒36的 盒本体39下部的间隙60朝各单组件37T的下壁371下侧均勻地分配。接着，该空气自单 组件37T的下壁371的狭缝S沿单电池单元54u向上方均勻流动。在此，肋57设置于吸入 口 47的上侧，被吸入的空气首先朝蓄电池盒36的下部流动。根据本实施方式，在电动二轮车1行驶时，当驱动西洛克风扇49时，如图7的箭头 所示，空气自蓄电池盒36的吸入管51的开口部51k强行吸入。被吸入的空气，被蓄电池盒 36的底壁36t和蓄电池组件37之间的间隙60、准确地说是蓄电池盒36的底壁36t和单组 件37T的下壁371之间的间隙60引导。在此，由于在设置于前后方向的三个各单组件37T之间及其与蓄电池盒36的纵向壁36k之间的间隙58处设有肋57，故空气不会自间隙58向上方流动，被导入的空气自单组 件37T的下壁371的狭缝S均勻地遍及各单电池单元54u的下部，并自各单电池单元54u 的下部在被保持部55支承的各单电池54的周围向上侧流动，从而冷却单电池54并自上壁 37u的狭缝S向上侧流出。之后，利用西洛克风扇49，自蓄电池盒36的盖41上壁41z的开 口部41h通过排出管52自开口部52k排出。特别是，由于吸入管51与蓄电池盒36前侧的纵向壁36k的下部连结，并且排出管 52与处于蓄电池盒36上部的盖41的上壁41z的西洛克风扇49连结，因此，自蓄电池盒36 的下部吸入的空气朝向上部，由此，相对于蓄电池盒36整个内部，可以使风容易地流通，从 而可以有效地冷却由各单组件37T构成的蓄电池组件37，并且，在自蓄电池组件37生成了 气体时，可以将生成的气体自上部有效排出。在此，由于高电压蓄电池31配置于脚踏部F的下方，故可谋求电动二轮车1的低 重心化。而且，由于吸入管51、排出管52的各开口部51k、52k在前罩9的内部、座位罩15 的内部开口，故雨水等不会自外部进入这些开口部51k、52k。另外，电动二轮车1例如即便 浸水至脚踏部F附近，由于使吸入管51的开口部51k和排出管52的开口部52k位于脚踏 部F的上方，因此，也可以防止向蓄电池盒36内浸水。而且，由于设有一对用于导入空气的吸入管51，故实际的通路的截面积增大而吸 入阻力减小，从而可以有效地冷却蓄电池组件37。此外，通过将吸入管51分成两根，与构成 一根吸入管的情况相比，具有如下优点，即可以减小每一根吸入管的配置所需的空间，难以 受到配置方面的限制且容易布置。
另外，本发明并不限于上述实施方式，例如，如图3的点划线所示，通过使吸入管 51的前端部向前侧弯曲，使排出管52的前端部向后侧弯曲，并使各开口部51k、52k指向下 方，可以使水更难以浸入。另外，虽然说明了设置一对(两根)吸入管51的情况，但只要具 有多根管，也可以是两根以上。
权利要求
一种电动二轮车的蓄电池装置，在被构架(5)支承的脚踏部(F)的下方配置蓄电池盒(36)，在该蓄电池盒的内部收纳蓄电池(37)，设置利用来自所述蓄电池的电力进行驱动的行驶驱动用电动机(50)，并具有控制所述电动机的驱动的控制部(34)，设置有将空气引入至所述蓄电池盒的吸入通路(51)，并且设置有将内部气体排出的排出通路(52)，该蓄电池装置的特征在于，将所述吸入通路及所述排出通路的各开口部(51k、52k)，相比所述脚踏部更设定于上方。
2.如权利要求1所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，在所述排出通路设有 吸引风扇(49)。
3.如权利要求1或2所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路设有 多个。
4.如权利要求1 3中任一项所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入 通路与所述蓄电池盒的下部连结，并且，所述排出通路与所述蓄电池盒的上部连结。
5.如权利要求1 3中任一项所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入 通路及所述排出通路的前端弯曲且所述各开口部指向下方。
6.如权利要求3所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入通路隔着车 辆的主架(2)而配置于左右。
7.如权利要求1 6中任一项所述的电动二轮车的蓄电池装置，其特征在于，所述吸入 通路及所述排出通路在所述脚踏部的前后以沿着车辆构架(5)的形状向上方延伸。
全文摘要
本发明提供一种可以谋求低重心化且维持防水性的电动二轮车的蓄电池装置。该电动二轮车的蓄电池装置构成为，在脚踏部(F)的下方配置蓄电池盒(36)，设置行驶驱动用的电动马达(50)，并具有控制电动马达(50)的驱动的控制装置(34)，设置有将空气引入至蓄电池盒(36)的吸入管(51)，并且设置有将内部气体排出的排出管(52)，其中，将吸入管(51)及排出管(52)的各开口部(51k、52k)相比脚踏部(F)更设定于上方。
文档编号H01M10/00GK101847737SQ20101013652
公开日2010年9月29日 申请日期2010年3月12日 优先权日2009年3月27日
发明者后藤香织, 子安刚裕, 山中伯纯, 岩上宽 申请人:本田技研工业株式会社